NPT:n kaasuturbiinirakennus "Salyut"
Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 21. joulukuuta 2021 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 14 muokkausta .| PC Salyut, Rostecin JSC UEC | |
|---|---|
| Tyyppi | Teollisuuskompleksi |
| Perustamisen vuosi | 19. lokakuuta 1912 |
| Entiset nimet |
|
| Sijainti | Venäjä :Moskova,Prospekt Budennogo, 16 (lähimmät metroasemat ovatSemyonovskaya,ElektrozavodskayajaSokolinaya Gora) |
| Avainluvut | tuotantokompleksin päällikkö Gromov A.N. |
| Ala | koneenrakennus , lentokoneen moottorirakennus |
| Tuotteet | lentokoneiden turboreutimoottorit |
| Oma pääoma | |
| liikevaihto | |
| Liikevoitto | |
| Nettotulo | |
| Palkinnot |
 |
| Verkkosivusto | salut.ru |
Rostecin JSC UEC:n Salyut-tuotantokompleksi on lentokoneiden moottoreiden rakennusyritys, joka sijaitsee Moskovassa Sokolinaya Goran alueella .
Se oli pitkään valtion yritys. Venäjän federaation teollisuus- ja kauppaministerin määräyksellä nro 248 2. maaliskuuta 2011 se sai uuden nimen: Federal State Unitary Enterprise "NPC Salyut Gas Turbine Engineering" [2] .
7. huhtikuuta 2015 liittovaltion yhtenäinen yritys "Kaasuturbiinien tekniikan tieteellinen ja tuotantokeskus" Salyut "" organisoitiin uudelleen osakeyhtiöksi . Oikeudellisen muodon muutos tapahtui Venäjän federaation presidentin 17.5.2012 antaman asetuksen nro 621 mukaisesti. Vuonna 2019 yritys sai nykyaikaisen
nimi: JSC UEC:n Salyut-tuotantokompleksi (JSC UEC:n PK Salyut).
Saljutin tehdas on yksi Venäjän suurimmista lentokoneiden moottoreita valmistavista yrityksistä . Sijaitsee Moskovassa osoitteessa Budyonny Avenue, 16 (lähin metroasema on Moskovan metron Arbatsko -Pokrovskaja-linjan Semjonovskaja ) [3] .
Salyut-tuotantokompleksin omistaa United Engine Corporation JSC. Tämä on koko syklin yritys, jossa yhdistyvät suunnittelutoimisto ja tuotanto.
Tehdashistoria
Vallankumousta edeltävä historia
Moderni Salyut-tuotantokompleksi on velkaa ulkonäkönsä kolmelle pienelle lentokoneen moottoritehtaalle, jotka perustettiin eri aikoina Venäjän valtakunnan alueelle, kunnes ne sulautuivat yhdeksi yritykseksi Neuvostoliiton aikana.
Ensimmäinen niistä, "Gnome", perustettiin Moskovassa lokakuussa 1912. Tehdas on luotu ranskalaiselle Gnome-yritykselle, ja sen tarkoituksena oli koota samanniisiä lentokoneiden moottoreita, joiden pääkomponentit ja osat toimitettiin suoraan Ranskasta.
Toinen oli toinen Moskovan moottorinrakennustehdas "Salmson", jonka ranskalaiset perustivat elokuussa 1915 Moskovan Semenovskaja Zastavan taakse, joka sijaitsi Gnome-tehtaan välittömässä läheisyydessä. Yrityksen teknisestä johdosta vastasivat samannimisen ranskalaisen yrityksen edustajat. Vuodesta 1915 vuoteen 1917 hän valmisti yli 400 Salmson-moottoria.
Kolmas yritys, nykyaikaisen Salyutin edeltäjä, oli Voimansiirtokoneenrakennus ja rautavalimo. Se perustettiin 1800-luvun lopulla Riiassa, ja se siirtyi ilmailulaitteiden tuotantoon vasta vuonna 1909, jolloin se sai nimekseen "Moottori". Yrityksen johtaja Fjodor Kalep loi ja patentoi ensimmäisen lentokonehallin Venäjän valtakunnassa, vuonna 1910 hän rakensi yhden Venäjän valtakunnan ensimmäisistä lentokoneista. Kalep, joka perustuu 50 hevosvoiman mäntämoottoriin "Gnome", loi oman suunnittelunsa lentokoneen moottorin, jonka kapasiteetti on 60 hv, nimeltä "Kalep". Jo marraskuussa 1911 ensimmäinen venäläinen seitsensylinterinen lentokonemoottori K-60 otettiin sarjatuotantoon. Vuonna 1912 Kalep loi uuden, tehokkaamman 80 hv:n Kalep seitsemänsylinterisen radiaalimoottorin, joka asennettiin Nieuport-tyyppisiin lentokoneisiin ja muihin Venäjän keisarillisten ilmavoimien lentokoneisiin. Vuonna 1915, koska ensimmäisen maailmansodan etulinja lähestyi Riikaa, Motor evakuoitiin Moskovaan, Zamoskvorechye-alueelle. Jo Neuvostoliiton aikana hän muutti nykyaikaisen "Salyutin" alueelle. Moskovassa sotilasosasto osoitti tuotantoon uusia työstökoneita. Calep-moottoreiden lisäksi tehdas hallitsi ranskalaisen yhdeksänsylinterisen Rhone-110-moottorin tuotantoa. [neljä]
Sotaa edeltävä aika
Lokakuun vallankumouksen jälkeen RSFSR:n kansankomissaarien neuvoston 28. kesäkuuta 1918 antamalla asetuksella kaikki lentokonetehtaat kansallistettiin. Tehtaat saivat uudet nimet: "Gnome ja Ron" - valtion ilmailutehdas nro 2 ja vuodesta 1922 "Icarus"; "Moottori" - valtion ilmailulaitos nro 4 "moottori"; "Salmson" - valtion ilmailutehdas nro 6 "Amstro". [neljä]
Ensimmäinen moottori, joka hallittiin vallankumouksen jälkeisellä kaudella Neuvosto-Venäjällä ja lähes kokonaan venäläisistä komponenteista, oli ranskalainen Hispano-Suiza 8ab vesijäähdytteinen moottori (neuvostoliiton nimikkeistön mukaan - M-4), jonka kapasiteetti oli 200 hevosvoimaa. Tämän moottorin tuotantolupa hankittiin jo ennen vallankumousta, ja GAZ nro 2 asetti sen kehittämistehtävän joulukuussa 1918. 31. heinäkuuta 1920 tapahtui moottorin juhlallinen käynnistäminen, joka ajoitettiin III Internationalin kongressin avaamiseen. [5]
15. heinäkuuta 1921 teollisen sotilasneuvoston päätöksellä GAZ nro 2:sta tuli ensimmäinen kokeellinen lentokoneiden moottoritehdas Neuvosto-Venäjällä:
"Jos haluat tunnustaa tarpeelliseksi erottaa moottoreiden pilottituotannon massatuotannosta kokeellisen moottorinrakennustehtaan muodossa, valitse tilapäisesti tehdas nro 2." [6]
Joulukuussa 1923 ensimmäinen voimakas neuvostovalmisteinen moottori, 400 hevosvoiman M-5-moottori, jonka Icarus Plant No. 2 valmistaa American Libertyn pohjalta, läpäisi onnistuneesti valtion testit. Työtä johti konepäällikkö Mikhail Makaruk. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton lentokoneiden moottoreiden rakentamisessa perustettiin oma suunnittelutoimisto työskentelemään tämän moottorin parissa. Seuraavana vuonna 1924 aloitettiin M-5:n massatuotanto. [7]
Vuonna 1926 kuuluisa koelentäjä Mihail Gromov teki kolmipäiväisen lennon Euroopan pääkaupunkien läpi reitillä Moskova-Berliini-Pariisi-Wien-Varsova-Moskova Icaruksen valmistamalla moottorilla. [kahdeksan]
"M-5 oli ensimmäinen lentokoneen moottori, joka otettiin alusta loppuun itsenäisesti tuotantoon Neuvostoliiton hallinnon aikana ... Neuvostoliiton vallankumouksellisen sotilasneuvoston 5. huhtikuuta 1925 antama määräys sanoi ylpeänä: "Meillä on oma Neuvostoliiton moottori .” [9]
M-5-moottoria valmistettiin massatuotantona vuosina 1924-1933 Moskovassa GAZ nro 2 Ikarissa ja Leningradissa, Bolshevik-tehtaassa (nykyinen Obukhovsky-tehdas). Tästä moottorista tuli ensimmäinen todella massatuotettu Neuvostoliiton moottori 1920-luvulla. Yhteensä 2 829 kappaletta valmistettiin Neuvostoliitossa. Moottorit asennettiin I-1- ja I-2-hävittäjiin, R-3- ja R-1-tiedustelukoneisiin - Puna-armeijan ilmavoimien massiivisimpiin lentokoneisiin 1920-luvulla. M-5 R-1:llä osallistui konfliktiin CER:llä Kiinassa ja Basmachia vastaan Keski-Aasiassa. [kymmenen]
Vuodesta 1926 lähtien tehtaalla numero 2 "Icarus" he aloittivat kotimaisten moottoreiden suunnittelun ja tuotannon.
Tällä hetkellä GAZ nro 4 "Moottorin" pääinsinööri Arkady Shvetsov suunnitteli kevyen viisisylinterisen moottorin - tähden muotoisen M-11:n, jonka kapasiteetti on vain 100 hevosvoimaa. Moottori asennettiin kaksipaikkaiseen U-2-lentokoneeseen. Myöhemmin kuuluisan yöpommittajan moottoria valmistettiin tehtaalla vuosina 1924–1927, minkä jälkeen kaikki siihen liittyvät työt siirrettiin Zaporozhyen moottoritehtaalle nro 9 (nyt P.I. Baranovin mukaan nimetty UEC JSC OMO:n haara). [yksitoista]
Kuuluisa testilentäjä Mihail Gromov , joka testasi U-2-lentokonetta, puhui moottorin toiminnasta:
"Kun minut määrättiin testaamaan M-11-moottorilla varustettua U-2 (Po-2) -lentokonetta, minulla ei ollut aavistustakaan, että näin tekemällä liittyisin yhteen ilmailuteollisuutemme merkittävistä saavutuksista... Arkady Dmitrievich Shvetsov osoittautui erittäin luotettavaksi ja kestäväksi (kuten myöhemmin kävi). Se oli erittäin yksinkertainen ja helppokäyttöinen sekä maassa että ilmassa. Sen teho, paino, mitat, tehokkuus ja muut tiedot olivat täydellisessä sopusoinnussa N.N:n tietojen kanssa. Polikarpov. Suoritettuani U-2:n testit, annoin korkeimman arvosanan sekä lentokoneelle että moottorille. Myöhemmin tuhannet Neuvostoliiton lentäjät liittyivät tähän arviointiin. Ilmailumme on saanut maailman parhaat harjoituskoneet, joilla monet nuorisopolvet ovat suorittaneet peruslentokoulutuksensa. [12]
Vuonna 1924 tapahtuneen sulautumisen jälkeen moottoritehdas nro 4 muutti tehtaan nro 6 alueelle (Salyutin tuotantokompleksin nykyaikainen alue). Uuden yhdistyneen yrityksen nimi on Tehdas nro 4. Vuonna 1925 sen työntekijät kääntyivät Frunzen puoleen pyytäen, että tehdas kantaisi hänen nimensä. Mihail Vasilyevich on samaa mieltä, ja tehdas saa virallisen nimen "Lahti nro. M.V. Frunze.
Vuonna 1927 hallituksen päätöksellä tehtaat nro 2 ja nro 4 yhdistettiin ja saivat uuden nimen: ”Tehdas nro 24 nimetty. M.V. Frunze. Yrityksen uusi johtaja Georgi Korolev, joka oli Kremlissä vastaanotossa, sai luvan alueen laajentamiseen. Tehtaalla on mahdollisuus rakentaa nykyaikaisia tuotantorakennuksia ja kehittää yritystä keskeyttämättä nykyistä markkinakelpoisten tuotteiden tarjontaa. [neljä]
1930-luvun alussa laitos nro 24 sai nimensä. M.V. Frunzesta tuli alusta ensimmäisen tehokkaan kotimaisen lentokonemoottorin luomiselle.
M-34:n kehittämisen aikana kävi selväksi, että uuden sukupolven moottorin massatuotantoa ei voitu toteuttaa 1920-luvun tuotantolaitoksissa. Laajamittainen rakennemuutos ei pysähtynyt ennen kuin itse Iso isänmaallinen sota: silloin tehdas alkoi saada nykyään tunnistettavia piirteitä. Yhteensä rakennettiin seitsemän uutta rakennusta ja henkilöstömäärä nousi 10 000 henkilöön. [5]
Vuoden 1933 alussa tehtaalla oli 40 moottoria kuukaudessa. Vuoden loppuun mennessä oli valmistettu 790 uutta moottoria. [9]
M-34-moottori oli täysin kotimainen kehitystyö (suunnittelija Alexander Mikulin), ei millään tavalla huonompi kuin sen ajan johtavat moottorit, täysin alkuperäinen ja samalla yksinkertainen. Sen teho oli 750 hv, kun taas moottori oli paljon vaatimattomampi kuin ulkomaiset kollegansa - se pystyi ajamaan toisen luokan Baku-bensiinillä. [5]
Se oli tuolloin maan tehokkain moottori. Hänet asetettiin välittömästi raskaiden pommittajien TB-3 päälle. Yhteensä moottorin perusversiolla valmistettiin 71 pommikonetta. [9]
Samaan aikaan Mikulin jatkoi jälkeläistensä parantamista. Vuoden 1932 loppuun mennessä moottorissa oli ensimmäinen vaihdelaatikko Neuvostoliitossa. Tämä mahdollisti huomattavasti lentokoneen nopeuden lisäämisen. M-34R-muunnos asennettiin 173 TB-3-koneeseen. [9]
Sitten Mikulin teki moottorille kaksinopeuksisen ahtimen, joka mahdollisti moottorin tehon ylläpitämisen jopa 5 000 metrin korkeudessa (vaikka myöhemmin "katto" laskettiin 3 000: een - moottori toimi luotettavammin yksinopeuksinen ahdin). Samaan aikaan ahdin oli irrotettava, mikä mahdollisti aiemmin julkaistujen muokkaamattomien moottoreiden varustamisen sillä. Syyskuussa 1934 ne otettiin tuotantoon. On mielenkiintoista, että juuri tässä modifikaatiossa moottori esiteltiin Pariisin ilmailunäyttelyssä kotimaisen ilmailuteollisuuden kasvona.
Looginen askel oli yhdistää vaihdelaatikko ja ahdin yhdeksi koneeksi. Näin M-34RN ilmestyi. [9]
Moottorin pakottaminen nosti tehon 1000 hevosvoimaan. Prototyyppi M-34FRN koottiin tehtaalla #24 syksyllä 1934. [9]
M-34-moottoreiden teho mahdollisti tuon ajan suurimman matkustajakoneen, ANT-20 Maxim Gorkin, nostamisen ilmaan. Totta, tätä varten tarvittiin jopa 8 modifioitua Mikulin-moottoria (M-34FRN). [5]
M-34FRN (AM-34FRN) -moottoreilla varustetut lentokoneet tekivät maailmanennätyksiä ja tekivät historiallisia lentoja.
20. heinäkuuta 1936 kuuluisan koelentäjän Valeri Chkalovin miehistö aloitti ennennäkemättömän lennon Neuvostoliiton pohjoisen äärimmäisissä olosuhteissa. 56 tunnissa ja 20 minuutissa hän lensi yli 9 tuhatta kilometriä, joista yli viisi tuhatta putosi Barentsin ja Okhotskin meren sekä Jäämeren jäisille ja autioille joutomaille, minkä jälkeen hän laskeutui Amurin Udd-saarelle. . Lento ylisti Mikulinin idean.
Kuuluisa Narkomtyazhpromin määräys julkaistiin Krasnaya Zvezda -sanomalehdessä 10. elokuuta 1936:
”Kaikki M-34-tyyppiset moottorit pitäisi nimetä suunnittelija Alexander Mikulinin mukaan. Jatkossa moottorin nimi on AM-34.
Päivää aiemmin Mikulin oli virallisesti nimitetty tehtaan nro 24 pääsuunnittelijaksi. [5]
Toukokuussa 1937 Mihail Vodopjanovin johtama nelimoottorinen TB-3-yksikkö laskeutui Papaninin tutkimusmatkalle ajelehtivalle jäälle pohjoisnavan alueella - tehtaan 24 moottori toimi ilman huomautuksia äärimmäisissä olosuhteissa. [neljä]
18. kesäkuuta 1937 Valeri Chkalovin miehistö aloitti kaikkien aikojen ensimmäisen lennon pohjoisnavan yli. Yli 63 tuntia AM-34FRN-moottoreilla varustettu lentokone lensi yli 9 000 km ja laskeutui Vancouverin lentokentälle 20. kesäkuuta. [5]
Amerikkalaiset eivät uskoneet, että koneessa oli Neuvostoliiton moottoreita. Chkalov joutui jopa näyttämään amerikkalaisille AM-34-moottorin kilvet ja nimikilvet. [neljä]
Salyut-yrityksen työvoiman kunnian museossa on esillä Chkalovskin miehistön kirje, joka on kirjoitettu päivänä, jona he palasivat Moskovaan Yhdysvalloista:
"Frunzen tehtaan henkilökunnalle. Toverit! Palattuamme kotikaupunkiimme stalinistisen tehtävän suorittamisen jälkeen ilmaisemme vilpittömät kiitollisuutemme sinulle, Frunzen tehtaan loistavalle tiimille, joka toimitit ANT-25:n moottorin. Sokean lennon vaikeina tunteina... uskoimme lentokoneemme sydämen täydellisyyteen. Ja tehtaasi tuotemerkin moottori ei ole koskaan pettänyt ... Lennossamme on suuri osa työstäsi ....».
Kuukausi Chkalovin lennon jälkeen, 12. heinäkuuta 1937, Mihail Gromovin miehistö aloitti uuden transarktisen lennon. AM-34FRN-moottorilla varustetun ANT-25-koneen toisella kopiolla miehistö lensi San Jacintoon, paikkaan Yhdysvaltain ja Meksikon rajalla, 62 tunnissa ja 17 minuutissa, mikä teki välilaskuttoman lennon maailmanennätyksen vuonna suora (10 148 km). [5] Mielenkiintoista on, että ilma-aluksen ilmaantuminen merkinnällä "USSR" aiheutti todellista kohua amerikkalaisten keskuudessa. [12]
”Avattuaan konepellin luvallamme amerikkalaiset hämmästyivät sen kunnosta: öljyä ei näkynyt missään. Konepellin alla oli samaa puhtautta kuin ennen lentoa... Amerikkalaiset hämmästyivät hämmästyttävästä puhtaudesta.
Tehdasjohtaja V.M. Dubov, osoittanut kaukonäköisyyttä ja päättäväisyyttä, onnistui purkamaan yrityksen satunnaisista tilauksista ja vaati ottamaan tuotantoon toisen tehokkaan Mikulin-moottorin AM-38, joka oli varustettu yksipaikkaisella hyökkäyslentokoneella Il-2, josta tuli pääkone. tehtaan panos Suureen isänmaalliseen sotaan. [neljä]
Suuri isänmaallinen sota
Vuonna 1941 Neuvostoliiton tehtailla oli vaikea tehtävä - lisätä dramaattisesti tuotantoa nykyisellä pohjalla. Valtavat tappiot vihollisuuksien ensimmäisinä viikkoina, erityisesti katastrofaaliset ilmailussa, puolustustuotannon lopettaminen Venäjän länsialueilla, tarve evakuoida yrityksiä sota-alueelta - kaikki nämä tekijät lisäsivät maassa toimivien yritysten kuormitusta, mukaan lukien kasvi nro M.V. Frunze.
Neuvostoliiton valtionpuolustuskomitealla (GKO), joka perustettiin 30. kesäkuuta 1941, oli tärkeä rooli tuotantoyhteistyöjärjestelmän luomisessa "sotilas"- ja "siviiliteollisuuden" kansankomissaariaattien yritysten välillä, jotka tekivät nopeasti päätökset. tarvittavien tuotteiden tyypeistä ja määristä, teollisuuden työsuhteiden luomisesta velvoitti kansankomissariaatit ja osastot tiukasti noudattamaan tuotteiden toimitusaikaa.
4. heinäkuuta 1941 ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin yritysten valtion puolustuskomitean asetuksella hyväksyttiin vuoden 1941 kolmannen vuosineljänneksen kansantaloussuunnitelma. Siellä ilmoitettujen lentokoneiden varustamiseksi vaadittiin 12 653 lentokonemoottorin valmistamista. Lentokonetehtaiden oli raportoitava päivittäin kansankomissaari A.I. Shakhurin suunnitelmien toteuttamisesta, ja hän puolestaan raportoi Stalinille.
Tehtaan nro 24 päätuotteita 22. kesäkuuta 1941 olivat OKB A.A:n suunnittelemat AM-35A- ja AM-38-moottorit. Mikulin. Pienemmässä mittakaavassa GAM-34bis-moottoreita valmistettiin torpedoveneisiin. Moottoreiden keskeytymättömän tuotannon varmistamiseksi yrityksessä toteutettiin kaikki toimenpiteet työvoimareservien optimaalisen käytön varmistamiseksi. Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetuksen "Työntekijöiden ja työntekijöiden työajoista sodan aikana" mukaisesti tehdas siirrettiin ympärivuorokautiseen käyttöön, otettiin käyttöön pakollinen ylityö, päivää vapaata annettiin 1-2 päivää kuukaudessa. Työntekijät työskentelivät 10 tuntia päivässä. Työpajojen, osastojen päälliköt, mestarit siirtyivät käytännössä kasarmiasentoon.
Näihin vaikeuksiin lisäsi järjestelmällinen pommitus, joka tapahtui lähes joka yö 22. heinäkuuta jälkeen. [neljä]
Tehtaan numero 24 työntekijän Vladimir Kashkadamovin muistelmista:
Huolimatta työpajoissa käydyistä keskusteluista hyökkäyslentokoneiden tärkeydestä puolustukselle, joiden tuotanto riippuu pääosin valmistamiemme moottoreiden määrästä, osa työntekijöistä ja insinööreistä meni esimiehille ilmoittamatta sotilaiden rekisteröinti- ja värväystoimistoihin ja peittäen läsnäolon "Armor", kirjattiin armeijaan. Usein asiantuntijat, joista on tapana sanoa "kultaisten käsien mestari", lähtivät.
Useiden vaihtojen jälkeen, vähän ennen sodan alkua, tehtaallemme ilmestyi pääinsinööri tunnetun taiteilijan - Kuindzhin - nimellä. Oma-aloitteinen, väsymätön, teknisesti hyvin valmistautunut henkilö. Ensimmäisten hyökkäysten jälkeen, neljäntenä tai viidentenä päivänä, Kuindzhi sanoi minulle: Vladimir Pavlovich, olen erittäin huolissani ajatuksesta, että natsit, joilla on yksityiskohtaista tietoa tehtaastamme, määräävät yhden rikkoutuneista lentokoneista sukeltamaan tehtaaseen, pudota pommeja tarkoituksella. Loppujen lopuksi, vaikka yksi pommi osuisi erikoiskoneiden vyöhykkeelle, esimerkiksi kampiakselien tai nokkarullien käsittelyä varten, koko laitos poistetaan käytöstä vähintään vuodeksi. Työstökoneteollisuutemme ei tuota tällaisia laitteita. Hetken mietittyään hän valitsi Moskovan lentokonetehtaan johtajan numeron.
Lyhyiden tervehdysten ja asioiden etenemistä koskevien kysymysten jälkeen Kuindzhi soitti yhden Moskovan lentokonetehtaan puhelinnumeroon ja pyysi lainaamaan kaksi tusinaa ShKAS-raskaita konekivääriä. Kääntyen taas minuun hän sanoi:
- Anna ohjeita konekiväärien vaunujen nopeaan suunnitteluun.
Neljäntenä päivänä tehdasrakennusten kattojen eri kohtiin asennettiin 20 suuren kaliiperin konekivääriä, joiden valoisa katkoviiva sulautui taivaalla ilmatorjunta-akkujen räjähdyspilviin. Kuukautta myöhemmin, illalla, ilmapalloja alettiin nostaa ilmaan Moskovan yllä, ja konekivääremme tarve katosi. [13]
Tästä huolimatta tehdas nro 24 täytti valtion moottoreiden tuotantosuunnitelman. Kesäkuussa moottoria toimitettiin 626 ja heinäkuussa jo 762.
Tehtaan työtä moottoreiden valmistuksessa arvostettiin suuresti. "Hallituksen tehtävien esimerkillisestä suorittamisesta" Tehdas nro 24 sai 23. elokuuta 1941 annetulla asetuksella Leninin ritarikunnan. Yrityksen 97 työntekijää palkittiin myös.
Syys-lokakuussa 1941 tilanne keskusrintamalla huononi jyrkästi. Kävi selväksi, että moottoreiden tuotantoa oli mahdotonta jatkaa jatkuvan pommituksen olosuhteissa. Siksi valtion puolustuskomitea päätti evakuoida yrityksen Kuibyshevin kaupunkiin.
Yrityksen parhaat asiantuntijat menivät evakuointiin, mukaan lukien tehtaan johtaja M.S. Zhezlov ja pääinsinööri A.L. Kuindzhi. Evakuoitu itään ja OKB A.A. Mikulin. Työn loppuun saattamiseksi apulaisjohtaja M.S. jäi Moskovaan. Komarov.
Kun ensimmäiset junat lähtivät Kuibysheviin, tehdas jatkoi toimintaansa. Mutta jopa tehtaan täydellisen evakuoinnin jälkeen tuotantoalueet ja pääkaupunkiin jääneet työntekijät palvelivat edelleen rintamaa.
Ottaen huomioon rintaman tappiot ja uusien lentokoneiden moottoreiden tuotannon väheneminen, olemassa olevien, vaurioituneiden moottoreiden korjauksen kysyntä on lisääntynyt. Tätä tarkoitusta varten evakuoidun yrityksen alueelle sijoitettiin etulinjan lentokoneiden korjaamot FARM-24, joissa työskenteli 600 ihmistä. Heillä oli kaksi osastoa - yksi AM-perheen moottoreiden korjausta varten, toinen muille moottoreille. Myöhemmin perustettiin kolmas osasto V-2-tankkidieselmoottoreiden korjausta varten. Lisäksi PHARMin tuotantolaitoksissa käynnistettiin laastien valmistus. Joulukuuhun 1941 mennessä kranaattipaja tuotti jopa 20-25 kranaatinheitintä päivässä ja tammikuussa 1942 45 yksikköä päivässä. Tehtaan työntekijöiden koordinoitu shokkityö vaikutti natsien tappioon Moskovan lähellä. Loppujen lopuksi lyhyessä ajassa lokakuusta 1941 helmikuuhun 1942 korjattiin noin 2 000 lentokoneen ja tankin moottoria, valmistettiin yli 3 600 kranaatinheitintä. Tämä oli tietysti historiallinen tapahtuma koko maalle, mutta FARM-24:lle se merkitsi välittömän uhan poistamista yritykseltä. Itse asiassa koko Suuren isänmaallisen sodan historian aikana yksikään lentokoneen moottoriyritys ei toiminut niin lähellä etulinjaa.
Vastahyökkäyksen onnistunut kehittäminen Moskovan lähellä vahvisti maan johdon, että sotatarvikkeiden laajamittaista tuotantoa tulisi aloittaa uudelleen pääkaupungissa. Itään evakuoidut lentokoneiden suunnittelutoimistot alkoivat palata Moskovaan, ehkä ensimmäinen heistä oli S.V. Iljushin. Sergei Vladimirovich ehdotti IL-2:n tuotantoa pääkaupungissa ja kuljetuksen minimoimiseksi AM-38-moottoreiden tuotannon jatkamista Moskovassa.
15. helmikuuta 1942 tehtiin GKO:n päätös ja 24. helmikuuta ilmailuteollisuuden kansankomissaariaatti A.I. antoi määräyksen. Shakhurin nro 151 uuden lentokoneen moottoritehtaan nro 45 järjestämisestä entiselle tehtaan nro 24 paikalle. Sen johtajaksi nimitettiin Mihail Semenovich Komarov ja pääinsinööriksi Mihail Leontievich Kononenko.
Alkuperäisten suunnitelmien mukaan 800 AM-38-moottoria valmistetaan vuoden 1942 loppuun mennessä. Itse asiassa elokuussa 1942, maan vaikeimmassa, tätä äärimmäisen stressaavaa tehtävää tarkistettiin ylöspäin: valtion puolustuskomitean päätöksen mukaisesti tehtaan nro 45 oli vuoden loppuun mennessä valmistettava 15 moottoria päivittäin. .
Mihail Semenovich ja koko joukkue kohtasivat erittäin vaikean tehtävän. Tyhjät rakennukset peittyivät lumeen, konepajojen päärakennus ja kokoonpanorakennus tuhoutuivat. Hankkeen mukaan tehtaalla oli 20 päätuotantomyymälää sekä 12 apu- ja huoltoliikettä 25 hehtaarin alueella. Tarvittiin tuoda maahan, asentaa ja ottaa käyttöön 3 000 kappaletta metallin leikkaus- ja puristustaontalaitteita, korjata ja osittain kehittää teknologisia prosesseja, valmistaa lähes 11 000 kalustetta, meistiä ja työkaluja.
Näin vaikean ja tärkeän tehtävän suorittamiseksi oli tarpeen palauttaa konepuisto. Muilta lentokoneen moottoritehtailta saatiin 920 työstökonetta täydellisellä varustesarjalla Ilmailualan kansankomissariaatin 3. pääkonttorin kautta. Ulkomaankaupan kansankomissariaatin kautta tilattiin lisää koneita Yhdysvaltoihin. Tehdastyöläisten prikaatit etsivät työstökoneita jopa Moskovan rautateiden rahtiasemien raiteilta ja valitsivat tarvittavat laitteet autoista, joita ei eri syistä evakuoitu.
Tuotannon laajentamisen yhteydessä tehdas tarvitsi ammattitaitoisia työntekijöitä. Enimmäkseen tuli nuoria ja naisia, joiden piti hallita työtehtävä lyhyessä ajassa. Heidät koulutettiin massaammatteihin in-line-menetelmällä "konekäyttöisen" periaatteen mukaisesti, mikä antoi vähän koulutetuille työntekijöille mahdollisuuden hallita nopeasti lentokoneiden moottoreiden monimutkaiseen tuotantoprosessiin sisältyvät yksinkertaiset toiminnot. Pääasiallinen koulutusmuoto oli yksilö- ja prikaatioppisopimus.
Lopulta vaikean valmistelun jälkeen koottiin elvytetyn tehtaan ensimmäinen AM-38-moottori, se läpäisi penkki- ja ohjaustestit ja lähetettiin etupuolelle.
Syyskuussa 1942 tehdas täytti yli 85 moottorin tuotantoa koskevan ohjelman ja saavutti kolmannen sijan koko unionin sosialistisessa kilpailussa.
Siirtyminen uuden muunnoksen AM-38F moottorin valmistukseen vaati tehtaan henkilökunnalta ratkaisemaan monenlaisia tuotannon uudelleen varusteluun liittyviä tehtäviä. Huhtikuussa 1943 kaksipaikkaiseen Il-2-hyökkäyslentokoneeseen otettiin käyttöön 20 uutta AM-38F-moottoria. Suunnitelman yläpuolella olevasta tuotannosta 20 % siirrettiin Yliopiston erityisrahastoon. Tästä menestyksestä tehdas palkittiin ensimmäisen sijan koko unionin sosialistisessa kilpailussa ja sai valtion puolustuskomitean lipun.
Yhteensä vuonna 1943 tehdas nro 45 valmisti 3 030 lentokoneen moottoria ja 306 ryhmäsarjaa, korjasi 565 moottoria ja alensi AM-38F:n kustannuksia 31,5 %.
Vuonna 1944 tehdas tuli valtion puolustuskomitean lipun alla, ja siitä tuli yksi ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin johtajista. Ensimmäisellä vuosineljänneksellä valmistettiin 1023 AM-38F:ää, niiden kustannukset laskivat 65 109 ruplaan. (vuonna 1943 keskimäärin 74 292 ruplaa), resurssit kaksinkertaistettiin.
Tehdas toimitti vuoden loppuun saakka lähes kolmetuhatta AM-38F-moottoria, noin puolitoista sataa dieselmoottoria ja 12 AM-39-moottoria. Tämä tarkoitti, että ilmavoimat saivat 8-9 moottoria päivittäin, ja neljässä päivässä tehdas rakensi Il-2-hyökkäyslentokoneiden rykmentin.
Kesäkuussa 1945 sotavuosien sankarillisesta työstä ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin tehdas nro 45 sai korkeimman palkinnon, Leninin ritarikunnan, Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetuksella. Tehtaan 138 työntekijää palkittiin myös kunniamerkillä ja mitaleilla. Nämä olivat upeita työntekijöitä, tuotantopäälliköitä, työnjohtajia ja työnjohtajia, edistyneitä työntekijöitä - kilpailun voittajia. Mutta yleisesti ottaen se oli tunnustus koko joukkueen suurista ansioista. [neljä]
Tehtaan sodanjälkeinen tuotanto
Voiton jälkeen alkoi uusi aikakausi maailman- ja kotimaan ilmailussa: edellisen sukupolven moottorit korvattiin suihkumoottoreilla, joiden tuotannon hallitsemiseksi jätti koko työvoiman tehtäväksi.
Helmikuussa 1946 tehdas numero 45, johon osallistui A.M. Lyulka ja tehtaan suorassa valvonnassa M.S. Komarov ja pääinsinööri A.A. Kuindzhi aloitti ensimmäisen kotimaisen TR-1-suihkuturbiinimoottorin valmistuksen. Tämä edellytti uusien teknologisten prosessien ja toimialojen luomista ja käyttöönottoa sekä työpajojen uudelleenorganisointia aggregaattisolmuperiaatteen mukaisesti. 24.-27.2.1947 TR-1-moottori läpäisi valtion testit.
Vuonna 1947 Salyut hallitsi ensimmäisen kotimaisen suihkuturbiinimoottorin TR-1, jonka työntövoima oli 1350 kg ja joka asennettiin Su-11, I-211, Il-22 lentokoneisiin. Vuonna 1948 tehdas hallitsi sarjan RD-45-moottoreita, joiden työntövoima oli 2040 kg, ja sen muunnelman RD-45F, jonka työntövoima oli 2270 kg MiG-15:lle. Vuonna 1950 - massamoottorin VK-1, jonka työntövoima on 2700 kg, ja sen muunnelmien massatuotanto, joka on tarkoitettu MiG-15bis-, MiG-17-, Il-28-, Tu-14-lentokoneisiin.
Vuonna 1956 käynnistettiin sarja eri muunnelmia AL-7F-moottoreita, jotka asennettiin Su-7, Su-7B, Su-9, Su-11, Tu-128 lentokoneisiin. Samanaikaisesti näiden moottoreiden sarjatuotannon kanssa vuonna 1963 aloitettiin KR15-300:n sarjatuotanto, samana vuonna tehdas sai modernin nimen "Salyut". Vuonna 1968 tehdas hallitsi General Designer S.K.:n R15B-300-moottorin massatuotannon. Tumansky, jonka työntövoima oli 11 200 kg, josta tuli perusta MiG-25-lentokoneen voimalaitokselle ja sen muunnoksille.
Sodan jälkeisen Salyutin historian vaikein ajanjakso oli 1960-luvun lopulla - 1980-luvun alkupuolella, mikä osui samaan aikaan, kun yritystä johti johtaja Alexander Gorelov.
Hänen tullessaan johtajan tuoliin, vuonna 1968, yritys valmisti suihkumoottoreita AL-7F-1 ja AL-7F-2, kun taas R15B-300:n tuotannon hallitseminen oli käynnissä. Huolimatta siitä, että tätä prosessia ei ollut vielä saatu päätökseen, johto asetti lisäksi tehtäväksi OKB A.M:n uuden moottorin hallitsemisen. Telineet AL-21F, ja myöhemmin 4. sukupolven moottori AL-31F. Tehdas ei ole koko historiansa aikana koskaan valmistanut yhtä monta moottoreita, jotka ovat erilaisia ja vaikeita valmistaa. Siksi AL-31F:n kehitys rajoittui toistaiseksi moottorin "kuumaan" osaan. [neljä]
Vuonna 1981 tehdas toimitti ensimmäisen erän 16 AL-31F-moottoria, ja tämän vuoden joulukuussa ne lensivät jo kolmella kokeellisella Su-27-hävittäjällä. Hänen työstään uuden ilmailutekniikan kehittämisessä tehdas sai joulukuussa 1982 Työn punaisen lipun ritarikunnan. [neljätoista]
6. elokuuta 1985 AL-31F läpäisi onnistuneesti valtion testit. Vuoteen 1987 mennessä yritys hallitsi kompressorin ja moottorin "kylmän" osan valmistuksen. [neljätoista]
AL-31F ylitti AL-21F-3:n 12 %:lla työntövoiman suhteen täydellä jälkipolttimella, se osoittautui 13-15 % taloudellisemmaksi risteilytiloissa, 25 % kevyemmäksi ja sillä oli pidempi resurssi.
Lännessä lentokoneen korkea ohjattavuus teki roiskeen, joka ilmeni selvästi kuuluisassa "Pugatšovin kobrassa", jossa hyökkäyskulma on 120 astetta, ja jonkin aikaa lentokone lentää melkein häntää edellä.
Tällä moottorilla varustetuissa lentokoneissa saavutettiin 27 nousuajan ennätystä, luokkansa ennätyskorkeus oli 19 335 m. Maaliskuussa 1988 moottori tarjosi koneelle 13 440 km:n välilaskuttoman lennon, jonka aikana neljä tankkausta oli ilmaa. . Su-27 on rikkonut kilpailijansa F-15:n ennätykset, ja monia tallennetuista saavutuksista ei ole vielä ylitetty. [9]
Moderni tuotanto
Neuvostoliiton romahtamisen vakavista seurauksista huolimatta 1990-luvun tärkein saavutus oli, että Salyut ei vain selvinnyt yrityksenä, vaan myös saavutti uuden kehitystason.
Valtion puolustusmääräyksen jyrkän leikkauksen vakavat seuraukset koettuaan tehdas astui kansainvälisille markkinoille ja aloitti moottoreiden tuotannon vientiä varten. Valtava ansio tässä suhteessa kuului ohjaajille G.K. Yazov ja Yu.S. Eliseev.
Vientitilaukset auttoivat Salyutia selviytymään tänä vaikeana aikana, mutta myös aloittamaan laitteiden ja tuotteiden modernisoinnin. Joten tehtaan perusteella perustettiin oma suunnittelutoimisto, joka suoritti onnistuneesti useita muutoksia yrityksen sarjatuotteeseen.
Vuonna 2004 Salyut alkoi hallita moottorikomponenttien tuotantoa uudelle taistelukoulutuslentokoneelle, joka valmistui täysin vuonna 2015.
Nykyään Salyut on suurin lentokoneiden moottoreiden valmistaja ja palveluntarjoaja.
Nykyisten sarjatuotannon ja korjauksen tehtävien suorittamisen lisäksi lupaavien projektien työ ei pysähdy Salyutiin, jolle liittyminen United Engine Corporationiin tarjoaa ainutlaatuisia suotuisia mahdollisuuksia.
Salyut Production Company valmistaa yhteistyössä muiden UEC-yritysten kanssa osia ja kokoonpanoyksiköitä kehittyneisiin siviili-ilmailun ja helikopterimoottorien moottoreihin. [neljä]
Katso myös
- NPO Saturnus
- Neuvostoliiton siivet (stadion, Moskova)
Muistiinpanot
- ↑ 1 2 3 4 Tiliotteet
- ↑ Yrityksen nimeäminen uudelleen ja liittovaltion yhtenäisen yrityksen NPC Gas Turbine Engineering "Salyut" peruskirjan voimaantulo (pääsemätön linkki) . Liittovaltion yhtenäisen yrityksen kaasuturbiinitekniikan tieteellinen ja tuotantokeskus Salyut. Haettu 21. maaliskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 9. huhtikuuta 2012.
- ↑ Guk, Valeri. Lihamyllyt vapautettiin täällä kääntämään katseet pois. Ainutlaatuisia lentokoneiden moottoreita valmistetaan Budyonny Avenuella // Eastern District . - 2015. - nro 34 (123) 18. syyskuuta . - S. 9 . Arkistoitu alkuperäisestä 25. syyskuuta 2015.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gromov A. N. Venäjän arsenaalit -sarjan kirja "Puolustusyritykset sodan ja rauhan vuosina" (1. osa) / Abdrakhmanov K. R., Azarov D. I., Andreev G I. [ja muut ]; toimittanut Yu. I. Borisov. - Moskova: Kustantaja "Arms and Technologies", 2020. - S. 539-545. — ISBN 978-5-93799-083-9 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 G. V. Smirnov. Ensimmäisestä moottorista suureen voittoon. Tehtaan nro 24 varhainen historia / G. V. Smirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 71-73, 136-137, 133, 142, 147-148, 150-152. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Ensimmäisestä moottorista suureen voittoon. Tehtaan nro 24 varhainen historia / G.V. Smirnov. - M . : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 80. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Ensimmäisestä moottorista suureen voittoon. Tehtaan nro 24 varhainen historia / G.V. Smirnov. - M . : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 81-86. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Ensimmäisestä moottorista suureen voittoon. Tehtaan nro 24 varhainen historia / G.V. Smirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 100-101. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 V.R. Kotelnikov, O.V. Khrobystova, V.A. Zrelov, V.A. Ponomarev. Venäläisten taistelulentokoneiden moottorit. - Rybinsk: [[median kasvu (kustantaja) |]], 2017. - S. 80, 84, 115, 117-125, 523. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
- ↑ Kotelnikov V.R., Ponomarev V.A., Zrelov V.A., Khrobystova O.V. Venäläisten taistelulentokoneiden moottorit / Toimittanut Vitaly Goroshnikov. - Rybinsk: [[median kasvu (kustantaja) |]], 2017. - S. 84. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Ensimmäisestä moottorista suureen voittoon. Tehtaan #24 varhainen historia. - M . : [[TsRT "Golden Wing" (kustantaja) |]], 2012. - S. 98. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ 1 2 PM Gromov. Maan päällä ja taivaalla / Mihail Gromov. - Moskova: [["Glastnost" (kustantaja) |]], 2011. - S. 155, 246-247. - ISBN 978-5-903780-12-9 .
- ↑ "Moskova rintamalle, Moskova voitolle!". - LLC Publishing House "Capital Encyclopedia", 2020. - S. 158.
- ↑ 1 2 A.N. Medved, A.I. Bazhanov, E.I. Erokhin. Salyut, Moskova! Nimetystä tehtaasta numero 24. M.V. Frunze NPC-kaasuturbiinin rakentamiseen "Salyut". - Moskova: [[MDT "kultainen siipi" (kustantaja) |]], 2012. - S. 159-160, 165-166.
Kirjallisuus
- Eliseev Yu. S. FGUP "MPP" Salyut "" // Isänmaan siivet . - 2008. - Nro 4 . - S. 7-14 .