Katastrofi Hatfieldissä | |
---|---|
| |
Tyyppi | Suistuminen raiteilta |
Syy | Ratavaurio metallin väsymisestä |
Maa | |
Paikka | Hatfield , Hertfordshire |
päivämäärä | 17. lokakuuta 2000 |
Aika | 12:23 pm ( UTC ) |
kuollut | neljä |
vaikuttaa | yli 70 |
Hatfieldin katastrofi on rautatieonnettomuus , joka tapahtui 17. lokakuuta 2000 Hatfieldissä , Hertfordshiressä , Yhdistyneessä kuningaskunnassa . Lontoosta Leedsiin kulkeva juna suistui raiteilta metallin väsymisen aiheuttamien ratojen vaurioiden vuoksi , jolloin 4 ihmistä kuoli ja yli 70 loukkaantui.
Katastrofi paljasti vakavia puutteita yksityistetyn kansallisen rautatieinfrastruktuuriyhtiön Railtrackin hallinnossa Raporttien mukaan työntekijöiden välistä kommunikaatiota ei syntynyt, osa työntekijöistä ei ollut tietoinen suunnitelluista huoltotoimenpiteistä. Tämän seurauksena Railtrackiin otettiin ulkoinen hallinto, ja Britannian rautatieinfrastruktuurin hallinta siirtyi Network Railille . Nopeusrajoituksia otettiin käyttöön kaikkialla, ja työsuojelu- ja turvallisuusvaatimusten noudattamisen valvontaa tiukennettiin. Vuonna 2005 Railtrack ja urakoitsija Balfour Beatty todettiin syyllisiksi terveys- ja turvallisuusmääräysten rikkomiseen .
Leedsiin matkalla oleva Great North Eastern Railway (GNER) InterCity 225 -juna lähti Lontoon King's Crossilta klo 12.10 ja kulki itärannikon päälinjaa pitkin noin 185 km/h nopeudella. Klo 12.23 matkalla Hatfieldin asemalle juna suistui raiteilta. Junan ohjaamossa oli kokenut kuljettaja-kouluttaja ja kuljettajaharjoittelija. King's Crossista lähdettäessä päätettiin, että harjoittelija ottaa suoraan Leedsiin menevän junan hallintaansa [1] . Katastrofin pääsyyksi tunnistettiin vasemman kiskon tuhoutuminen junan kulun aikana [2] .
Suistumisen jälkeen juna kulki vielä 910 m. Johtava veturi ja kaksi ensimmäistä vaunua jäivät raiteille. Kaikki myöhemmät autot, mukaan lukien perävaunu, jossa oli ohjaamo, suistuivat kiskoilta, juna jaettiin kolmeen osaan [2] . Kahdeksantena junan päähän sijoittuva ruokavaunu kaatui kyljelleen ja osui kontaktiverkkotukeen , mikä aiheutti vakavia vahinkoja [3] . Kaikki tapahtumat tapahtuivat 17 sekunnissa [4] .
Onnettomuuden seurauksena junan 182 ihmisestä 4 matkustajaa kuoli ja alustavien tietojen mukaan 33 loukkaantui, kolme vakavasti [2] . Myöhemmin selvitettiin, että yli 70 ihmistä loukkaantui, heistä 4 vakavasti [5] [6] . Kaikki kuolleet olivat ruokasalivaunussa, yksi heistä oli Uuden-Seelannin [7] [8] [9] [10] kansalainen .
Vakavasti loukkaantui 2 GNER-työntekijää, jotka olivat ruokailuvaunussa [11] . Emmerdalen näyttelijä Anna Brecon oli junassa ja sai pieniä haavoja ja mustelmia [2] . Toinen matkustaja oli televisiotoimittaja Justin Raulatt, joka sanoi, että hän "näki vaunujen liukuvan soraa pitkin raiteita pitkin" [12] .
Katastrofien tutkinnan aikana todettiin, että British Railin kehittämien Mark 4 -sarjan autojen rakenteellinen lujuus oli suuri ja ne säilyivät ruokavaunua lukuun ottamatta vahingoittumattomina katastrofin jälkeen [13] . Sattumalta sama veturi oli osallisena neljä kuukautta myöhemmin Selbyn katastrofissa , joka on edelleen Yhdistyneen kuningaskunnan 2000-luvun suurin rautatieonnettomuus uhrien määrällä mitattuna vuonna 2020 [14] .
Alustava tutkinta totesi, että junaliikenne aiheutti kiskon vaurioitumisen, mikä johtui todennäköisesti "rullakosketusväsymyksestä", joka tunnistettiin useista pinnan halkeamista. Tällaisia halkeamia syntyy suurista kuormituksista pyörän ja kiskon kosketuskohdassa [15] [16] . Syklinen toiminta aiheuttaa väsymishalkeamien kasvua, ja kun ne saavuttavat kriittisen koon, kisko epäonnistuu. Osa Hatfieldin vaurioituneesta radasta rakennettiin uudelleen ja kiskoista löydettiin lukuisia väsymishalkeamia. Ne vaikuttivat kosketuspinnan kuoriutumiseen jopa 5 mm:n syvyyteen ja 100 mm:n pituuteen [17] .
Ongelma oli tiedossa jo ennen tapahtumaa. Railtrackin joulukuussa 1999 lähettämässä kirjeessä varoitettiin, että rautateiden nykyiset tekniset tiedot eivät riittäneet suojaamaan tällaista väsymystä [18] . Varakiskot valmisteltiin, mutta niitä ei koskaan toimitettu oikeaan paikkaan asennusta varten [19] .
British Railin yksityistämisen jälkeen Railtrack ulkoisti suunnittelun urakoitsijoille. Huolimatta kattavien huoltotoimenpiteiden olemassaolosta, jotka pystyvät estämään katastrofin asianmukaisesti suoritettuna, tutkimus osoitti, että urakoitsijan henkilöstöllä ei ollut riittävästi kokemusta ja tietoa [20] . Laatupäällikkö todisti kuulustelussa: ”Minulla ei ole tietoa rautatietekniikan tai rautatieturvallisuuden alalta”, mikä oli täysin ristiriidassa toimenkuvan [21] vaatimusten kanssa . Toukokuussa 1999 ratapalvelun päällikkö ilmoitti, että esiintyjien riittämätön pätevyys johti yhä useamman kiskon rikkoutumiseen [22] . Railtrackilla ei ollut tietoa siitä, kuinka monta muuta tapausta kiskon väsymisen epäonnistumisesta voisi johtaa vastaavaan katastrofiin [23] . Tämän seurauksena nopeusrajoituksia asetettiin yli 1 800 osuudella ja käynnistettiin kallis valtakunnallinen kiskojen korvausohjelma [24] . Rautatiealan sääntelyviranomainen Tom Windsor [25] joutui yritykseen "valvontatoimenpiteiden" kohteeksi .
Vuonna 2004 High Court myönsi onnettomuudessa kuolleen Steve Arthurin leskelle miljoonan punnan korvauksen . Kolmen muun uhrin omaisille maksettiin korvauksia tuomioistuimen ulkopuolella [4] . Katastrofin 10-vuotispäivän kunniaksi pidettiin muistotilaisuus St. Etheldredan kirkossa Hatfieldissä. Toinen huolto pidettiin lähellä onnettomuuspaikkaa. Molemmat seremoniat johti Hatfieldin rehtori, joka vuonna 2000 auttoi uhreja ja läheisiä välittömästi katastrofin jälkeen [6] .
Nopeusrajoitukset ja radanvaihtotyöt ympäri vuoden häirinsivät merkittävästi junaliikennettä suuressa osassa kansallista rataverkkoa [26] . Aikatauluhäiriöt ja kohoavat kustannukset pakottivat lopulta Railtrackin liikenneministeri Stephen Byersin kehotuksesta ulkoiseen hallintoon [27] . Ministeri Alistair Darlingin nimityksen jälkeen vuonna 2002 rautatieinfrastruktuurin hallinta siirrettiin voittoa tavoittelemattomalle Network Railille [28] .
Junaliikenteen harjoittajat menettivät noin 19 prosenttia tuloistaan katastrofia seuraavana vuonna. Tämän seurauksena rahtioperaattori EWS peruutti jopa 400 junaa viikossa, kun taas Freightlinerin tappiot olivat arviolta miljoona puntaa kuukaudessa. Katastrofin seurausten koko Yhdistyneen kuningaskunnan taloudelle arvioitiin olevan 6 miljoonaa puntaa päivässä [29] .
Vuonna 2002 Welding Institute (TWI) ja Network Rail perustivat Institute for Rail Weldingin (IoRW), kuten kolaritutkintaraportissa [30] suositellaan . Uuden organisaation tavoitteena on neuvoa kiskohitsaukseen osallistuvia henkilöitä ja organisaatioita sekä edistää parhaita käytäntöjä tällä alalla [31] .
Katastrofilla oli kauaskantoisia seurauksia rautatieteollisuudelle. Vuonna 2015, tapahtuman 15-vuotispäivänä, Rautatie-, Meri- ja Liikenneliitto (RMT) totesi, että Network Railin käyttöönottama uusi palvelujärjestelmä oli huonosti ymmärretty ja samanlaisen tilanteen toistuminen on mahdollista. Liiton pääsihteeri sanoi, että Network Railin pitäisi vastata työntekijöiden huolenaiheisiin uhkaamalla lakolla [32] .
Vuonna 2003 viisi johtajaa ja kaksi yritystä – Network Rail (Railtrackin seuraajana) ja Balfour Beattyn radanhuoltodivisioona – saivat syytteen taposta sekä terveys- ja turvallisuusrikkomuksista. Johtajat Anthony Walker (Balfour Beattyn rautateiden kunnossapidosta vastaava johtaja), Nicholas Jeffreys (Balfour Beattyn insinööri), Alistair Cook ja Sean Fugill (Railtrackin North East Zone London Asset Managers) ja ratainsinööri Keith Lee kiistivät syytökset . Railtrack/Network Railin ja joidenkin sen johtajien murhasyytteet hylättiin syyskuussa 2004, ja loput syytteet pysyivät ennallaan [34] .
Oikeudenkäynti alkoi tammikuussa 2005, jolloin tuomari Colin McKay varoitti, että tapaus voi kestää vuoden. Heinäkuun 14. päivänä tuomari määräsi valamiehistön vapauttamaan kaikki syytetyt taposta [35] . Muutamaa päivää myöhemmin Balfour Beatty myönsi syyllisyytensä terveys- ja turvallisuusrikkomuksiin [36] , ja 6. syyskuuta Network Rail todettiin syylliseksi samoihin syytöksiin [37] . Network Rail sai 3,5 miljoonan punnan sakon ja Balfour Beatty 10 miljoonaa puntaa [6] . Tuomari hylkäsi kaikki johtoa vastaan nostetut taposta syytteet [38] .
← 1999 • Rautatieonnettomuudet ja vaaratilanteet 2000 • 2001→ | |
---|---|
| |
Kolarit, joissa kuoli 50 tai enemmän, on kursivoitu. |