| Kilemarskaya (Dubovskaya) rautatie | |
|---|---|
| Kilemarin rautatie Kilemarin alueen suurimman kehityksen aikana | |
| Työvuosia | 1928-2002 _ _ |
| Maa | Venäjä |
| Hallintokaupunki | Kilemary |
| Osavaltio | purettu |
| pituus | yli 100 km |
| Kartta | |
|
Kilemarin rautatie Kilemarin alueen suurimman kehityksen aikana |
|
Kilemar-rautatie (1960-luvulle asti - Dubovskaya-rautatie ) - rautatie, joka oli olemassa Mari Elin Kilemarskyn , Medvedevskin ja Jurinskin alueilla sekä Nižni Novgorodin alueen Sharangskyn alueella vuosina 1928-2002 . Sitä käytettiin ensisijaisesti hakkuihin ja koskenlaskuun Volgaa pitkin . Vuodesta 1928 vuoteen 1979 se toimi itsenäisesti, ei liittynyt päärautatieverkkoon. Toisin kuin muut vastaavat linjat, se ei ollut kapearaiteinen , vaan leveäraiteinen .
Vuonna 1925 Maroblispolkom teki kymmenen vuoden toimilupasopimuksen Neuvostoliiton rautateiden kansankomissariaatin kanssa useiden metsätalouksien metsien siirtämisestä Moskovan ja Kazanin väliselle rautateelle sillä ehdolla, että rautatietyöntekijät rakentavat Zeleny Dol - Krasnokokshaisk -tien, leveäraiteinen hakkuutie Dubovajan laiturilta syvälle Zavolzhskyn metsiin ja kapearaiteisiin rautatiehaaroihin. Dubovskajan rautatien rakentaminen aloitettiin syyskuussa 1927 . Osuutta rakennettiin Volgan laiturilta Orekhov Yarista Madaran asemalle. Rakennustyöt toteuttivat pääasiassa vankien ja maanpaossa olevien uudisasukkaiden joukot. 7. lokakuuta 1928 93 km pitkä tie otettiin käyttöön. Tielle nousi jo tuolloin vanhentuneiksi pidetyt pienitehoiset puulämmitteiset höyryveturit ja kaksiakseliset vaunut. Vaunujen kytkemiseen käytettiin ruuviliitintä. "Kapearaiteisia" kiskoja laitettiin melkein kaikkialle. Vähitellen rautatietä rakennettiin pohjoisemmaksi.
Hakkuiden järjestäjät tekivät työtä "millä tahansa hinnalla" -periaatteella. Tällaisen tehtävän onnistuminen vaati yhä enemmän uutta työvoimaa. Gulag - järjestelmässä 1. tammikuuta 1931 Marin korjaava työleiri järjestettiin "sijoittaen Dubovayan laiturille", samana vuonna nimettiin uudelleen Nižni Novgorodin korjaavaksi työleiriksi ( Marin autonominen alue oli tuolloin osa Nižni Novgorodia Alue ). Siinä oli 6 000 vankia, joita käytettiin vapaana työvoimana puunkorjuuseen, uusien rautateiden ja sivuraiteiden rakentamisen jatkamiseen sekä muihin töihin. Vuonna 1938 leiri siirrettiin Balakhnaan .
Tammikuussa 1939 useita satoja kazakstanilaisia hevosineen siirrettiin hakkuita varten, useimmat heistä kuolivat kylmään, epätavalliseen ylityöhön ja aliravitsemukseen. Ja vuonna 1940 Maritranles otti vastaan yli 6 tuhatta erikoissiirtolaista Länsi-Valko-Venäjältä , Länsi-Ukrainasta ja Bessarabiasta . Noin puolet niistä sijoitettiin Volzhsky-metsäyrityksen metsäpalstoihin. Metsäyrityksen työtodistuksesta vuoden 1940 kolmannella neljänneksellä:
111. vuosineljänneksen muuttosuunnitelma on toteutettu poikkeuksellisen huonosti. Dubovaja-Madara-rautatien varrella sijaitsevat metsäpalstat eivät täytä yhtäkään kuljetussuunnitelmaa. Kaikilla lineaarisilla metsäpalstoilla asuu erityisasukkaita, työn tuottavuus kuljetuksissa on 40 prosenttia, vastustusta on, he eivät halua tehdä työtä, massapoissaolot töistä sairauden varjolla.
Sodan jälkeisenä aikana tämä "teräsmittarin saari" rakennettiin uudelleen. Neliakseliset vaunut alkoivat saapua tänne (mukaan lukien vangitut saksalaiset). "Kapearaiteiset" kiskot korvattiin vähitellen muilla, mutta enimmäkseen myös kevyillä (P33 ja vastaavat).
S. Kostygovin toimittaman vuoden 1954 virallisen raportin mukaan rautatien nimi oli edelleen Dubovskaja, ei Kilemarskaja.
Volzhsky-puuteollisuusyritys, Dubovskajan rautatie rakennettu vuonna 1928, raideleveys 1524 mm. Polkujen kokonaispituus on 125,6 km, valtatien pituus 84 km. Liikkuva kalusto: 4 "B"-sarjan höyryveturia, 5 - "Od", 1 - "Ov", 2 - "Chn", 6 veturia. Veturivarikko sijaitsee Dubovskin kylässä. Tiellä on 1 asema ja 5 risteystä. 118 kilometriä linjoja on varustettu kaksijohtimisella puhelinyhteydellä.
Vuonna 1956 jokien koskenlaskujen kiellon yhteydessä Volgan laiturit alkoivat menettää merkityksensä, yrityksiä suljettiin tai siirrettiin muille siirtokunnille ja asukkaat alkoivat poistua siirtokunnista. Osuus Volgan rannalta Vizimyariin alkoi menettää merkitystään .
1960 -luvulla perustettiin toinen nimi - "Kilemar Railway". Sen alkuperä selittyy sillä, että Kilemary on tien lähin suuri asutusalue, aluekeskus. Samassa paikassa oli aikoinaan puuteollisuusyrityksen toimisto, jolle tämä tie kuului.
Päähakkuualue sijaitsi 1950- ja 60-luvuilla Mari ASSR : n rajalla Gorkin alueen kanssa . Päärautatie ulottui vähitellen pohjoiseen. Lopullinen asema Pishtan Gorkin alueella syntyi 1960-luvulla. Jostain syystä jatkorakentaminen hylättiin, ja sen seurauksena tie katkesi, ei saavuttanut noin 40 kilometriä Arya - asemalle Gorki - Kotelnich -valtatiellä .
Vuoteen 1972 asti Höyryveturit hallitsivat Kilemar Railwayn vetureita . Kuivana kesänä 1972 Pishtanin lähellä sijaitsevilla hakkuualueilla syttyi massiivisia metsäpaloja. Sitten annettiin määräys höyryvetureiden toiminnan kieltämisestä niiden palovaaran vuoksi (ottaen huomioon mahdollisuus sytyttää metsä savupiipusta lentävistä kipinöistä). Kaikki veturit korvattiin nopeasti dieselvetureilla. Vuoden 1972 jälkeen hakkuiden määrä kuitenkin väheni merkittävästi.
Liikenteen vähenemisestä huolimatta toteutui 1970-luvun lopulla pitkäaikainen suunnitelma Kilemarin rautatien yhdistämisestä maan päärataverkkoon. Tätä tarkoitusta varten rakennettiin uusi linja, joka lähestyi Nolkan asemalta ( osuudella Joškar-Ola - Yaransk ) Madara - Tsinglok -lavalle. Risteyksessä rakennettiin Uusi Tsinglokin asema.
Uusi toimipaikka otettiin käyttöön vuonna 1979 . Yleisellä kielellä sitä alettiin kutsua "BAMiksi", kuten monia muitakin tuolloin rakennettuja liikennevälineitä. Tämän linjan pituus oli 52 kilometriä. Siinä oli vain yksi erillinen välipiste - Shaptung sivuraide.
Vanha tie siitä hetkestä oli toisen tuulen löytäminen. Oletuksena oli, että Novy Tsinglok-Maisky -osuus siirrettäisiin rautatieministeriölle , ja siihen tehdään merkittävä jälleenrakennus. Vaihtoehtoja Gorki-Kotelnich-valtatien rakentamisen jatkamiseksi harkittiin. Laskeutumislaiturit rakennettiin Shaptungin risteykseen ja Novy Tsinglokin asemalle.
Jo 1980-luvulla vanhan valtatien ensimmäinen osa purettiin Vizimyarista Dubovskiin ja Orekhov Jariin. Matkustajajuna jatkoi kulkuaan Vizimiarista Nezhnuriin.
Kaikkien suoraan hakkuukoilta puun poistoon tarkoitettujen hakkuuoksien toiminta lopetettiin. Puutavaraa vietiin autoilla joillekin asemille sekä Nezhnursky-Volzhskyn metsäalueen sahalle ja myöhemmin Nezhnursky-puuteollisuusyritykselle. Ainoastaan sieltä puutavaralla lastatut vaunut kulkivat Uuteen Tsinglokiin ja edelleen rautatieministeriön raiteita pitkin . Novy Tsinglok - Nolka -sivusto, joka oli työskennellyt alle kymmenen vuotta, melkein hylättiin.
Myös matkustajaliikenne väheni 1980 - luvulla , kun siirtokuntia häädettiin tulva - alueelta Tšeboksarin vesivoimalan vuoksi . Osuus Orekhov Yarista Dubovskiin oli veden alla. Kaikkien matkustajareittien lähtöpiste oli Vizimyaryn asema, joka yhdisti asfalttitien tasavallan pääkaupunkiin. Telojen kulumisesta johtuen matkustajaliikenteessä käytettiin vain kevyttä kalustoa - AS1-junavaunuja ja kaikenlaisia "DMkiä". 1990-luvun puoliväliin mennessä matkustajaliikenne rautateillä oli kadonnut.
1990-luvulla koko Nezhnur-Vizimyary -suurlinjan purkaminen tapahtui vaiheittain.
BAM:n (Nolka-New Tsinglok-linja) purkaminen viivästyi useita vuosia. Vuonna 2000 rata päätettiin purkaa kokonaan osuudella Nolka - Uusi Tsinglok. Aluksi kiskojen poisto eteni hyvin hitaasti ja välillä pysähtyi.
Kesällä 2002 BAM:n purkuprosessi jatkui. Rautatien vaununosturi alkoi kulkea Joškar-Olasta Uuden Tsinglokin suuntaan joka työpäivä.