| Kosice raitiovaunu | |||
|---|---|---|---|
| Kuvaus | |||
| Maa | Slovakia | ||
| Sijainti | Kosice | ||
| avauspäivämäärä | 14. marraskuuta 1891 | ||
| Operaattori | Dopravny podnik mesta Kosice | ||
| Verkkosivusto | imhd.zoznam.sk/ke/ | ||
| Reittiverkko | |||
| Reittien määrä | viisitoista | ||
| Verkon pituus | 34 km | ||
| Tekniset yksityiskohdat | |||
| Radan leveys | 1435 mm | ||
|
|||
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |||
Kosice Tram on raitiovaunujärjestelmä , joka toimii Kosicessa , Slovakiassa .
Suunnitelmat Kosiceen raitiovaunuverkoston rakentamisesta esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1881 . Ensimmäinen raitiovaunulinja otettiin kuitenkin käyttöön 14. marraskuuta 1891 . Rata oli 7,8 km pitkä ja sillä oli heti standardileveys (silloin useimpien raitiovaunuverkkojen raideleveys oli 1000 mm) . Sähköraitiovaunu alkoi liikennöidä 30. joulukuuta 1913 , mutta vain rahtiliikenteessä. Henkilöautot otettiin käyttöön 28. helmikuuta 1914 .
Kosicessa on 15 raitiovaunulinjaa, joista 7 tavallista ja 8 nopeaa, jotka kulkevat Kosicen ja USS:n metallurgisen tehtaan välillä.
Säännölliset reitit: 2 , 3 , 4 , 5 , 6 , 7 ja 9
Pikareitit: R1 , R2 , R3 , R4 , R5 , R6 , R7 ja R8
Jotkut reitit liikennöivät vain muutaman lenton päivässä [1] . Palveluyritys on Dopravný podnik mesta Košice .
Kosicessa joukkoliikenne on kehittynyt yli sata vuotta ja on siten Slovakian vanhin. Ensimmäinen tärkeä päivämäärä oli 14. marraskuuta 1891, jolloin raitiovaunulinjan ensimmäinen osuus otettiin käyttöön joukkueen kanssa. Koko linja asemalta Glavny- ja Chrmelka- kadun kautta Chermelin laaksossa sijaitsevan Baranok -ravintolan lähellä sijaitsevaan päätepisteeseen , 5,1 km pitkä, on ollut toiminnassa ensi vuoden toukokuusta lähtien. Pääradan lisäksi rakennettiin kolme apuosuutta vain tavaraliikenteelle. Kosice-radan koko verkko oli 7,8 km. Kaikilla teloilla oli normaali raideleveys, eli 1435 mm. Kuljetusyhtiö Kassai közúti vasút (Košicen katupolut). Kokoonpano koostui 15 autosta ja useista tavararaitiovaunuista.
7. heinäkuuta 1893 otettiin käyttöön höyryraitiovaunut. He korvasivat vähitellen hevoset (vuonna 1895), mutta se oli kannattamatonta, koska yhdistelmäjärjestelmää käytettiin toisen vuoden ajan: Hevostiimit asemalta teatteriin, sitten jatkoivat Chermelin laaksossa höyryraitiovaunulla. Höyryraitiovaunuja oli 7 kappaletta. Tämä järjestelmä lakkautettiin sähköistämällä raiteet vuosina 1913 ja 1914.
Sähköraitiovaunuille tarkoitettujen uusien raiteiden rakentaminen aloitettiin syksyllä 1912, työ valmistui vuotta myöhemmin. Alkoi ajaa tavaraliikennettä (30. joulukuuta 1913), kuljetus käynnistettiin kaksi kuukautta myöhemmin, kun se korvattiin ratsuväellä ja höyryraitiovaunulla. Polkujen kokonaispituus oli 12,5 km. Käynnissä oli 18 moottoroitua, 5 suljettua hinausta ja 5 avointa hinausautoa (plus kolme dieselautoa ja useita hinausautoja). He kulkivat kolmea linjaa pitkin:
Tšekkoslovakian syntymisen jälkeen operaattori nimesi itsensä uudelleen Kosice Electric Street Circuitsiksi, mutta alkuperäinen unkarilainen nimi säilytettiin. Sotien välisenä aikana operaatio ei ollut käytännössä kehittynyt, oli vain useiden osien yllyttämistä. Poikkeuksena oli uusi monorail-osuus Lokomotiv-stadionilta Anichka Spalle. Raitiovaunut palvelivat kaikkia liikenneyhteyksiä ja olivat 50x vuoteen asti kaupungin monopoliajoneuvo.
Unkarin miehityksen aikana raitiovaunuliikenne pysähtyi. Sodan lopussa vetäytyvä Saksan armeija tuhosi suurimman osan linjoista ja asemista sekä suurimman osan raitiovaunuvaunuista. Vapautuksen jälkeen vuonna 1945 liikenne palautui, raitiovaunut, jotka eivät olleet sodassa niin pahasti vaurioituneet, palautettiin linjoille. Kosicen kaupungin kuljetusyhtiö nimettiin uudelleen; uusi nimi oli nyt eräänlainen kunnallinen joukkoliikenneyritys. Verkon laajenemisen vuoksi vanhentuneiden kuljetusten käyttö on alkanut, mutta päivitän pian; ensin käytetyt junat Prahasta ja sitten uudet modernit Tatra Smichovista (Tatra T1 ja Tatra T2). 1950- ja 1960-luvut olivat suurimman kehityksen aikaa. Vuonna 1959 toiminta aloitettiin Bozhena Nemtsova -kadun valtatiellä, vuotta myöhemmin Anichkan moottoritietä jatkettiin Jahanovtsyyn. Vuonna 1964 luotiin nopea reitti Vostochno-Slovakian rautatehtaille sekä tavararaitiovaunun lakkauttaminen. Metron käyttöönoton jälkeen jo Dopravný-niminen kuljetusyhtiö, kaupunkien Košíc-yhtiö, päätti ostaa Tatra T3 -tyyppisiä raitiovaunuja, jotka ovat käytössä tähän päivään asti. Ruukin työntekijöiden suuria kuljetuksia varten näitä ajoneuvoja ajettiin kolmipyöräisinä sarjoina, mikä oli harvinaista Tšekkoslovakiassa. 30. 10. 1978 oli yksi suurimmista joukkoliikenneonnettomuuksista Tšekkoslovakiassa, linjalla 6 tapahtuneessa onnettomuudessa 9 ihmistä kuoli, 10 loukkaantui vakavasti ja 80 lievästi. Selvityksen mukaan kuljettaja on syyllinen väärään ajotyyliin ja täyteen lastattujen autojen hitausvoimien aliarvioimiseen matkalla alamäkeen. 80-luvulla muutamaa vuotta myöhemmin hän rakensi useita raiteita Jazzerin yläpuolelle ja kauniille siirtokunnille sekä Alleynaya Streetille. Vuonna 1986 liikenne pääkatua pitkin johtavalla moottoritiellä siirrettiin rinnakkaisen Kuzmani-kadun moottoritielle. Tämän täytyi olla väliaikainen ratkaisu, koska muuton syynä oli Pyhän Elisabetin kupolin jälleenrakennus. Raitiovaunun paluu pääkadulle ei kuitenkaan toistunut.
Jotta järjestelmä toimisi vuoteen 1996 asti, jolloin hän oli kuljetusyrityksessä (muuttuttuaan osakeyhtiöksi vuonna 1994), hän joutui keskeyttämään kolmen auton junien liikennöinnin korkeiden käyttökustannusten vuoksi. Kommunismin kaatumisen jälkeen ilmestyi myös Tatra Kt8d5- ja Tatra T6A5 -tyyppisiä raitiovaunuja, mutta kokonaistyökuormituksen taso alkoi laskea. Syynä tähän oli kaikkien kustannusten kaupungille siirrettyjen tukien aleneminen, mikä johti myös tariffien nousuun. Rahan puute näkyy myös joissakin junissa, joista ne on poistettu, esimerkiksi sarjojen ajoautojen taustakameran merkkivalot ja auton peilien heijastimet takaa pääsääntöisesti , ohjaamosta poistettiin monia osia, minkä seurauksena niistä tuli erikseen toimimattomia ja tosiasiallisesti hinattavia.
Vuonna 1992 suoritettiin suuri uusien autojen toimitus, kaksikymmentäkaksi Tatra T6a5 -raitiovaunua. Tatra Kt8d5 tyypissä on vuosien varrella kunnostettu Tatra Kt8d5r.N2 tyyppisiä raitiovaunuja, joissa on integroitu keskimatala linkki. Vuosina 2000-2001 yksi vuonna 1983 toimitettu t3sucs rakennettiin uudelleen Tatra T3mod -tyyppiseksi induktiomoottoreilla, päivitettiin tietojärjestelmällä ja uudella sisustuksella. Toistuvien toimintahäiriöiden vuoksi tämä auto ei kuitenkaan häirinnyt säännöllistä työtä tällä hetkellä ja se erotettiin moottoriliikenteestä. Vuonna 2010 lanseerattiin noin 77 Tatra T3 -autoa, jotka poistettiin vähitellen käytöstä. Tästä määrästä 70 raitiovaunua oli Tatra T3sucs -alatyyppiä ja seitsemän Tatra T3SU -ajoneuvoa. Miskolcin myynnin jälkeen Kosiceen jäi kolmetoista sarjaa Tatra Kt8d5 ja kuusi muuta kunnostettua Tatra Kt8d5r.N2. Laivastoa täydentää 29 Tatra T6A5:tä. Vuonna 2011 Kosiceen toimitettiin yksi uusi VarioLF-raitiovaunu, johon toimitettiin 46 kappaletta yhdistettyjä VarioLF2 plus -raitiovaunuja vuosina 2014-2018.
Kosicessa on noin 34 kilometriä raitiovaunulinjoja, joista pisin, noin yksitoista kilometriä pitkä, johtaa rautatehtaiden kampukselle. Tätä rataa käytetään suurnopeusradana, sen suurin suunnittelunopeus on 65 km/h ja käytännön nopeus radalla 50-62 km/h. Vaihteiden kautta määrätään 30 km / h nopeus. Muut reitit on järjestetty ympyrään laajemman keskustan ympärille ja ne on järjestelmällisesti yhdistetty suurempaan taajamaan. Kesällä 2010 kunnostettiin hyvin esillä oleva risteys Urheiluhallin kanssa ja valmistellaan Námestia Osloboditeľovin radan kunnostusta.
Raitiovaunut eivät ole julkinen liikennejärjestelmä, mikä vastaa suhteellisen pitkiä linjavälejä. Raitiovaunut liikennöivät päivittäin klo 5-23. Yöliikennettä tarjoaa vain kolme bussilinjaa ja yksi johdinautolinja. Päiväliikenteessä on seitsemän kaupunkilinjaa, joilla on numeromerkinnät kahdesta seitsemään ja yhdeksän linjaa. Nämä linjat täydentävät kahdeksaa R-kirjaimella merkittyä riviä, jotka yhdistävät Kosicen keskustan sulattokompleksiin. Tähän suuntaan on erityinen tariffi ja kokonaisuudessaan vain vuoromuutosten aikana VSŽ, ulkopuolella exponovaného aikaa vain muutamia yhteyksiä, linjat R1 ja R7. Optiman pysäkiltä puolen tunnin välein raitiovaunulla sisäänkäyntialueelle U. Es. Steel.s. Teräs /Vsž,vychodoslovenské železiarne/).
Kaikki autot sijaitsevat yhdessä varikolla Bardeevskaya-kadulla, joka on myös kuljetusyrityksen sijainti. Vozovna on kolejovou verkko kasteli kaksi uloskäyntiä, tärkein lyhyt yhdistävä polku, joka johtaa Bardejovskou-kadulle, joka on Slovakian kansallisen kansannousun kadulla Bernolákova-pysäkin ja Spoločenský-paviljongin välillä. Tätä yhteyttä käytetään vain ylä- ja alamäkiin, lukuun ottamatta R6-linjaa, joka tulee reitille suoraan kampukselta. Varayhteys kolejovou verkkoihin vyvedeno takaosasta varikko linkillä Moldavskan liikenneympyrän ja ostoskeskuksen Optiman pysäkin väliselle polulle, joka jatkuu edelleen, kuten rychlodráha sulattoon.
Suunnitelmissa on luoda yhtenäinen liikennejärjestelmä, jonka puitteissa on tarkoitus rakentaa uusia raitiovaunulinjoja ja niiden yhteyksiä rautatielle. Koko osuuden tulee olla 2,8 miljardia SK.
Huhtikuussa 2016 matkustajatyypit olivat:
| Tyyppi | Muokkaus | Vuosia toimituksia | Määrä
(15.09.16) |
|---|---|---|---|
| Tatra KT8D5 | Tatra KT8D5, Tatra KT8D5R.N2 | 1986–1991
(1986–1991) |
19 |
| Tatra T6A5 | Tatra T6A5 | 1992–1993
(1992–1993) |
29 |
| VarioLF | VarioLFR.S | 2011
(2011) |
yksi |
| VarioLF2 plus | VarioLF2 plus | 2014–2018
(2014–2018) |
46 |
| Raitiovaunujärjestelmät Slovakiassa _ | |
|---|---|