Raitiovaunu

Raitiovaunu ( englannin sanasta  raitiovaunu - vaunu, vaunu ja tie - polku) - maasähköinen rautatie , katu- ja osittain katujulkinen liikennetyyppi matkustajien kuljettamiseen määrätyillä reiteillä, jota käytetään pääasiassa kaupungeissa [2] [3] .

Raitiovaunu on yksi vanhimmista 2000-luvun alussa olemassa olevista kaupunkien joukkoliikenteen tyypeistä [4] ja syntyi 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla – alun perin hevosvetoinen .

Pirotskyn keksimä ja testaama kokeellinen sähköraitiovaunu ilmestyi ensimmäisen kerran Pietarissa (Venäjä) vuonna 1880 [5] [6] , ja Siemens käynnisti säännöllisen raitiovaunuliikenteen Berliinin (Saksa) esikaupunkialueella toukokuussa 1881. & Halske . [7]

Maailmansotien välisen kukoistuskauden jälkeen raitiovaunun taantuminen alkoi, mutta 1970-luvulta lähtien raitiovaunun suosio on kasvanut merkittävästi muun muassa ympäristösyistä ja teknisten parannusten ansiosta.

Suurin osa raitiovaunuista käyttää sähkövetoa ja sähköä tuodaan avokontaktiverkon kautta virrankeräilijillä ( virroittimet tai tangot , harvemmin haarukat ), mutta on myös raitiovaunuja, jotka käyttävät virtansa kolmannella kontaktikiskolla tai akuilla .

Sähköisten lisäksi on kaapeli- ja dieselraitiovaunuja . Aiemmin oli hevosvetoisia ( konka ), pneumaattisia , höyry- ja bensiinikäyttöisiä raitiovaunuja.

Raitiovaunut käyttötarkoitukseensa ovat matkustaja- , palvelu- , rahti- , erikois- (nosturivaunu, kompressorivaunu, tekninen lehtinen, liikkuva voimalaitos jne.).

Raitiovaunujärjestelmät jaetaan kaupunki-, esikaupunki- ja jopa intercity -järjestelmiin ; tavanomainen tai nopea (joskus maan alla) jne.

Terminologia

Kontekstissa, joka ei vaadi terminologista selkeyttä, sanaa "raitiovaunu" voidaan kutsua:

• miehistö (juna) raitiovaunu,
• erillinen raitiovaunu,
• raitiovaunuteollisuus tai raitiovaunujärjestelmä (esimerkiksi "Pietarin raitiovaunu"),
• raitiovaunupalvelujen kokonaisuus alueella tai maassa (esimerkiksi "venäläinen raitiovaunu").

Raitiovaunutyypit

Nykyaikaisten raitiovaunujen enimmäisnopeus on 120 km / h, keskimääräinen toimintanopeus (reitillä työskennellessä) on yleensä 10-20 km / h (riippuen pysähdysten määrästä, liikennetiheydestä sekä liikkuvan kaluston tyypistä , sen tekninen kunto ja infrastruktuuri), harvemmin korkeintaan 30 km/h tai enemmän suurten nopeuksien järjestelmissä. Joten Venäjällä ja Ukrainassa raitiovaunujärjestelmiä, joiden keskimääräinen käyttönopeus on yli 24 km/h, kutsutaan suurnopeuksiksi [8] [9] .

Venäjällä liikennöivän "keskimääräisen" raitiovaunun [10] ominaisuudet (korkealattiamoottori, neliakselinen 15 metriä):

• Paino: 15-20 tonnia
• Teho: 4×40..60 kW
• Matkustajakapasiteetti: 100-140 henkilöä. (nimellistilavuus 5 hlöä/m²), 150-220 henkilöä (enintään 8 henkilöä/m²).
• Suurin nopeus: 55-65 km/h.

Neuvostoliiton jälkeisissä maissa on kuitenkin globaaleja trendejä seuraten yhä enemmän moniosaisia ​​nivelautoja, joiden kapasiteetti on kasvanut.

Kaupungin raitiovaunu

Kaupunkien sisäisen raitiovaunuverkoston koon ja konfiguraation määräävät kaupunkisuunnittelun ja -kehityksen erityispiirteet. Raitiovaunuverkoston koosta ja muun rautatieliikenteen kehityksestä riippuen raitiovaunu voi toimia pääasiallisena kulkuvälineenä (kuten esimerkiksi Magnitogorskissa ) tai pääasiassa tarjontana (kuten Moskovassa ). Tapauksissa, joissa raitiovaunu on pääasiallinen liikennemuoto, linjan risteyksiä moottoriteiden kanssa voidaan tehdä eri tasoilla, ja maanalaisia ​​linjaosuuksia rakennetaan tiheästi rakennusalueille [11] . Raitiovaunu voi toimia useissa eri muodoissa - esimerkiksi samalla reitillä voi olla usein pysähdyksiä erillisellä linjalla kaupungin reuna-alueilla, sitten kuljettaa matkustajat keskustaan ​​harvinaisilla pysähdyksillä nopeassa tilassa, keskustassa seuraa yhdistettyä rataa toistuvin pysähdyksin. Historiallisen kehityksen alueilla luodaan usein raitiovaunu- ja jalankulkualueita . Ensimmäiset raitiovaunu-jalankulkualueet ilmestyivät Saksaan 1990-luvulla, mutta ne ovat nyt yleisiä kaikkialla Euroopassa. Ranskan Strasbourgissa on toteutettu raitiovaunu- ja jalankulkukeskuksen konsepti. Useissa kaupungeissa suuret yritykset sijaitsevat kaukana asuinalueista saniteettivaatimusten vuoksi. Suuria arvoja saavuttavat matkustajahuiput sanelevat rautatieliikenteen käytön. Kaupungeissa, kuten Stary Oskol ja Ust-Ilimsk, raitiovaunu tuo asukkaat yrityksiin semi-express-tilassa. Tällaisten järjestelmien semi-express-tilan ansiosta raitiovaunulla saavutetaan suuri nopeus - 25-40 km / h [12] .

Tavararaitiovaunut

Tavararaitiovaunut olivat yleisiä kaukoliikenteen raitiovaunujen kukoistusaikoina, mutta niitä käytettiin ja käytetään edelleen kaupungeissa. Raitiovaunuvarikkoja oli Pietarissa, Moskovassa, Tulassa, Harkovassa ja muissa kaupungeissa.

Erikoisraitiovaunut

Vakaan toiminnan varmistamiseksi raitiovaunuissa on henkilöautojen lisäksi yleensä useita erikoisautoja:

• tavaravaunut;
• lumiaura autot;
• radanmittausautot (ratalaboratoriot);
• junavaunut;
• kasteluvaunut;
• yhteysverkoston laboratorioautot;
• rautatievaunut;
• sähköveturit raitiovaunutalouden tarpeisiin [13] ;
• vaunut-traktorit;
• pölynimuriautot [14] .

Intercity- ja esikaupunkiraitiovaunut

Raitiovaunut yhdistetään ensisijaisesti kaupunkiliikenteeseen, mutta myös kaupunkien ja esikaupunkien raitiovaunut olivat aikaisemmin melko yleisiä.

Euroopassa Belgian kaupunkien välinen raitiovaunuverkosto , joka tunnetaan nimellä niderl , erottui edukseen. Buurtspoorwegen (kirjaimellisesti käännetty - "paikallinen rautatie") tai fr. Le tram vincial . Paikallisrautatieyhdistys perustettiin 29. toukokuuta 1884 tavoitteenaan rakentaa teitä höyryraitiovaunuille sinne, missä tavanomaisten rautateiden rakentaminen oli kannattamatonta. Paikallisten rautateiden ensimmäinen osa ( Oostenden ja Nieuwportin välillä , nyt osa Coast Tram -linjaa ) avattiin heinäkuussa 1885.   

Vuonna 1925 paikallisten rautateiden kokonaispituus oli 5200 kilometriä. Vertailun vuoksi: Belgiassa on nyt yhteensä 3 518 kilometriä rataverkkoa, ja Belgiassa on maailman suurin ratitiheys. Vuoden 1925 jälkeen paikallisten rautateiden pituutta lyhennettiin jatkuvasti, kun kaukoliikenteen raitiovaunut korvattiin linja-autoilla. Viimeiset paikallisrautatiet suljettiin 70-luvulla. Vain rantaviiva on säilynyt tähän päivään asti.

1500 kilometriä paikallisia rautateitä sähköistettiin. Sähköistämättömillä osilla käytettiin höyryraitiovaunuja - niitä käytettiin ensisijaisesti tavaraliikenteessä ja dieselraitiovaunuja matkustajien kuljettamiseen. Paikallisten rautateiden raideleveys oli 1000 mm.

Intercity-raitiovaunut olivat yleisiä myös Hollannissa . Kuten Belgiassa, ne olivat alun perin höyryraitiovaunuja, mutta sitten höyryraitiovaunut korvattiin sähkö- ja dieselvaunuilla. Alankomaissa intercity-raitiovaunujen aikakausi päättyi 14. helmikuuta 1966.

Tähän mennessä[ selventää ] Ensimmäisen sukupolven kaukoliikenteen raitiovaunuja on säilynyt Belgiassa (jo mainittu Rannikkoraitiovaunu), Itävallassa ( Wiener Lokalbahnen , maarata, jonka pituus on 30,4 km), Puolassa (ns. Sleesian kaupunkienväliset liikenneyhteydet  - a. järjestelmä, joka yhdistää kolmetoista kaupunkia keskukseen Katowicessa Saksassa (esimerkiksi Oberrheinische Eisenbahn liikennöi raitiovaunuja Mannheimin , Heidelbergin ja Weinheimin kaupunkien välillä ).

Belgian rannikon raitiovaunulla on sekä erilliset lyhyemmät reitit että maailman pisin raitiovaunureitti, 68 km.

Monet Sveitsin paikalliset 1000 mm raideleveyden rautatiet käyttävät vaunuja, jotka näyttävät enemmän raitiovaunuilta kuin tavanomaisista junista.

1900-luvun lopulla esikaupunkiraitiovaunuja alkoi ilmestyä uudelleen. Suljetut lähijunaradat muutettiin usein raitiovaunuliikenteeksi. Tällaisia ​​ovat Greater Manchester Metrolink -raitiovaunujärjestelmän kaupungin ulkopuoliset linjat .

Viime vuosina Saksan Karlsruhen kaupungin läheisyyteen on perustettu laaja kaukoliikenteen raitiovaunuverkosto . Suurin osa tämän raitiovaunun linjoista on muunnettuja rautatielinjoja.

Uusi konsepti on " raitiovaunu-juna ". Kaupungin keskustassa tällaiset raitiovaunut eivät eroa tavallisista, mutta kaupungin ulkopuolella ne käyttävät esikaupunkijunalinjoja, eikä rautatielinjoja muunneta raitiovaunuiksi, vaan päinvastoin. Siksi tällaiset raitiovaunut on varustettu kaksoisvirransyöttöjärjestelmällä (750 V DC kaupunkiradoilla ja 1500 tai 3000 V DC tai 15 000 AC rautateillä) ja rautateiden automaattisella estojärjestelmällä. Itse rautateillä tavallisten junien liikennöinti säilyy. Siten junat ja raitiovaunut jakavat infrastruktuurin.

"Raitiojuna" -järjestelmä liikennöi Saarbrückenin kaupungin ulkopuolisia raitiovaunulinjoja ja joitakin järjestelmän osia Karlsruhessa sekä raitiovaunuja Kasselissa , Nordhausenissa , Chemnitzissä , Zwickaussa ja joissakin muissa kaupungeissa.

Saksan ulkopuolella raitiovaunujärjestelmiä ei käytetä laajalti. Mielenkiintoinen esimerkki on sveitsiläinen Neuchâtelin kaupunki [15] . Tässä kaupungissa on ja se kehittää kaupunki- ja esikaupunkiraitiovaunuja, jotka osoittavat etunsa kaupungin pienestä koosta huolimatta - sen väkiluku on 32 tuhatta asukasta.
Alankomaissa ollaan luomassa Saksan kaltaista kaukoliikenteen raitiovaunujärjestelmää.

Venäjän valtakunnassa oli useita kaupunkienvälisiä linjoja: Rostov-on-Don  - Nakhichevan-on-Don (avattiin vuonna 1903), Kiova  - Brovary (1912), vuoden 1917 aattona rakennettiin 40 kilometrin pituinen ORANEL -raitiovaunulinja. Petrogradissa , josta osa on säilynyt ja jota käytetään reitillä numero 36 . On olemassa hankkeita esikaupunkiradan rakentamiseksi uudelleen Peterhofiin . Muita intercity-raitiovaunulinjoja avattiin Neuvostoliitossa : Krimillä: Sevastopol  - Balaklava (1926) - vuodesta 1957 tämä on Sevastopolin alue, Moskovan alueella : Moskovasta Perovoon (1936) ja Tushinoon (1944) - nyt se on on Moskovan alue Uralilla : Karpinsk  - Volchansk (1953-1965), Tšeljabinsk  - Kopeysk (1949-1976), kysymystä nopean raitiovaunun käynnistämisestä näiden kaupunkien välillä harkitaan [16] [17] .

Kansainväliset raitiovaunut

Jotkut raitiovaunulinjat ylittävät paitsi hallinnolliset myös valtion rajat.

Vuoteen 1936 saakka Itävallan Wienistä oli mahdollista matkustaa raitiovaunulla silloiseen Tšekkoslovakian Bratislavaan .

Raitiovaunut kulkevat Saksasta ( Saarbrücken ) Ranskaan Saarbahn- raitiovaunulinjan kautta .

Baselin raitiovaunulla (Sveitsi) reitit nro 10 ja nro 3 kulkevat naapuri-Ranskan alueelle ( Saint-Louisin kaupunkiin [18] [19] ) ja reitti nro 8 Saksan alueelle (päättyy klo. Weil am Rheinin kaupungin asema ).

Myös Strasbourgin raitiovaunu saapuu Saksaan Ranskasta .

Erikoisraitiovaunut

Aiemmin yleisiä olivat raitiovaunulinjat, jotka rakennettiin erityisesti yksittäisiä infrastruktuuritiloja palvelemaan. Tyypillisesti tällaiset linjat yhdistivät tietyn laitoksen (esim. hotelli , sairaala ) rautatieasemalle. Joitain esimerkkejä:

• 1900-luvun alussa Cruden Bay Hotelilla ( Cruden Bay , Aberdeenshire , Skotlanti ) oli oma raitiovaunulinja [20] .
• Duin en Boschin sairaalalla Bakkumissa ( Alankomaat ) oli oma raitiovaunulinja . Linja kulki naapurikylän Kastrikyumin rautatieasemalta sairaalaan. Aluksi linjalla käytettiin hevosraitiovaunuja, mutta vuonna 1920 raitiovaunu sähköistettiin (ainoa auto muutettiin vanhasta amsterdamilaisesta hevosvaunusta). Vuonna 1938 linja suljettiin ja korvattiin bussilla [21] .
• Vuonna 1911 Dutch Aviation Society rakensi bensiinikäyttöisen raitiovaunulinjan. Tämä linja yhdisti Den Dolderin aseman ja Sutsbergin lentokentän [ 22] .
• Yksi harvoista nykyisin olemassa olevista hotelliraitiovaunulinjoista on Riffelalp-raitiovaunu Sveitsissä. Tämä linja toimi vuosina 1899-1960. Vuonna 2001 se palautettiin lähelle alkuperäistä tilaa.
• Vuonna 1989 täysihoitola "Beregovoy" avasi oman raitiovaunulinjansa , joka sijaitsee Molochnyn kylässä ( Krim , Evpatorian vieressä ).
• Ahn Caves -raitiovaunulinja rakennettiin erityisesti tuomaan turisteja luolien sisäänkäynnille.

Vesiraitiovaunu

Vesi- (joki)raitiovaunulla tarkoitetaan Venäjällä yleensä jokimatkustajaliikennettä kaupungin sisällä (katso jokiraitiovaunu ). Kuitenkin Englannissa 1800-luvulla rakennettiin raitiovaunu, joka kulki kiskoilla, jotka oli laskettu pitkin rannikkoa pitkin merenpohjaa (katso Daddy Long Legs ).

Edut ja haitat

Raitiovaunun ja muiden liikennemuotojen suhteellinen tehokkuus määräytyy sen teknologisesti määrättyjen etujen ja haittojen lisäksi myös julkisen liikenteen yleisestä kehitystasosta tietyssä maassa, kunnallisten viranomaisten ja asukkaiden asenteesta. kohti sitä ja kaupunkien suunnittelurakenteen piirteitä. Alla annetut ominaisuudet ovat teknisesti määrättyjä, eivätkä ne voi olla yleisiä kriteerejä raitiovaunulle "puoleen" tai "vastaan" tietyissä kaupungeissa ja maissa.

Edut

• Raitiovaunun tärkeä etu on sen suuri kantavuus. Raitiovaunulla on enemmän kantokykyä kuin bussilla tai johdinautolla. Mahdollisuus kytkeä vaunuja juniin lisää osaltaan kaupunkialueiden käytön tehokkuutta. Junassa olevien autojen määrää rajoittavat vain radan rakenneparametrit [23] , mikä mahdollistaa raitiovaunujunien pituuden, joka on verrattavissa metrojunien pituuteen (esimerkiksi Hannoverissa  - 90 m) [23] . Useimmiten kuitenkin liikennöidään kahden tai kolmen auton junia. Vaunujen kapasiteetti on yleensä suurempi kuin linja-autojen ja johdinautojen. Linja- tai johdinautolinjan optimaalinen kuormitus on jopa 3-4 tuhatta matkustajaa tunnissa [24] , "klassinen" raitiovaunu jopa 7 tuhatta matkustajaa tunnissa , mutta tietyin edellytyksin ja enemmän [25] .
• Kuljetuskustannukset ovat alhaiset, minkä takaa halvan sähkövedon käyttö raitiovaunuliikenteessä, raitiovaunujen pitkä käyttöikä (linja-autoihin ja johdinautoihin verrattuna) [23] .
• Raitiovaunujärjestelmän perustamisen alkukustannukset ovat alhaisemmat kuin metro - tai yksiraitejärjestelmän rakentaminen .
• Mahdollisuus toteuttaa kommunikaationopeus, joka on verrattavissa rautateillä ja metroilla (edellytyksenä on pääsääntöisesti raitiotien erottaminen telattomista ajoneuvoista). Eristämisen seurauksena myös viestin luotettavuus kasvaa [23] .
• Raitiovaunut, kuten muutkin sähköiset kulkuneuvot, eivät saastuta ilmaa palamistuotteista (käyttöpaikalla) [23] .
• Liikenteen korkea turvallisuus, jonka takaa raitiovaunujen suurempi massa (verrattuna linja-autoihin ja johdinautoihin) ja raitiovaunuliikenteen eristäminen katuliikenteestä (käytettäessä itsenäistä tai erillistä rataa). Kun raitiovaunu joutuu liikenneonnettomuuteen, raitiovaunut voivat ottaa vastaan ​​suuremman iskukuorman kuin telaton kuljetus, joten raitiovaunumatkustajat ovat voittamassa [23] . Toisin kuin johdinautoissa , raitiovaunu on täysin sähköturvallinen matkustajille noustessaan ja poistuessaan siitä, koska sen runko on aina maadoitettu pyörien ja kiskojen kautta.
• Mahdollisesti pieni vähimmäisväli (eristetyssä järjestelmässä) liikettä. Esimerkiksi Krivoy Rogissa se on jopa 40 sekuntia kolmella autolla verrattuna metron rajaan 1:20. Raitiovaunussa on mahdollista käyttää rautateillä ja metrossa käytettäviä intervallijärjestelmiä (esim. veturin automaattiopastus Volgogradissa ). Tämä mahdollistaa linjojen suorituskyvyn ja kantokyvyn lisäämisen [23] .
• Raitiovaunulla voi käyttää rautatieinfrastruktuuria ja maailman käytännössä sekä samanaikaisesti (pienissä kaupungeissa) että entisiä (kuten Pietarin Strelnaan johtava linja ) .
• Sähkökäytön ja suhteellisen pienten pyörien ansiosta pienissä raitiovaunuissa, joissa ei käytetä massiivisia kaksoisvaunun telijä , on helpompaa kuin linja-autossa ja johdinautossa varustaa matalalattiainen rakenne, joka sopii liikuntarajoitteisille, vanhuksille ja matkustajille. lasten kanssa.

Haitat

• Raitiolinjan rakentaminen on paljon kalliimpaa kuin johdinlinjan rakentaminen ja vielä enemmän bussilinjan rakentaminen (mutta vain jo olemassa olevan tieverkoston olosuhteissa - raitiovaunulinjan rakentaminen maksaa aina vähemmän kuin kaksikaistaisen tien rakentaminen, jota tarvitaan aina bussi- tai johdinautoliikenteen optimaaliseen järjestämiseen), mutta paljon halvemmat metrorakennukset.
• Raitiovaunujen kantokyky on pienempi kuin metron: yleensä enintään 15 000 matkustajaa tunnissa raitiovaunulla ja jopa 80 000 matkustajaa tunnissa "neuvostotyyppisessä" metrossa (vain Moskovassa ja Pietarissa. Pietari) [26] .
• Maa-alueiden jakaminen kiskojen alle vähentää merkittävästi (tai heikentää merkittävästi) ajorataa, josta on pulaa kaupungissa.
• Paljaat raitiovaunukiskot aiheuttavat vaaran pyöräilijöille ja moottoripyöräilijöille , jotka yrittävät ylittää ne terävässä kulmassa.
• Väärin pysäköity auto tai liikenneonnettomuus raidelevedessä voi pysäyttää liikenteen suurella osalla raitiovaunulinjaa. Raitiovaunun rikkoutuessa se pääsääntöisesti työntyy varikolla tai vararadalle sitä seuraavan junan toimesta, mikä lopulta johtaa kahden liikkuvan kaluston yksikön suistumiseen radalta. Joissakin kaupungeissa ei ole käytäntöä, että raitiovaunuraiteet raivataan mahdollisimman pian onnettomuuksien ja häiriötilanteiden varalta, mikä usein johtaa pitkiin seisokkeihin.
• Raitiovaunuverkostolle on ominaista suhteellisen alhainen joustavuus (mitä voidaan kompensoida verkon haaroittamisella). Päinvastoin, linja-autoverkosto on erittäin helppo vaihtaa tarvittaessa (esim. katukorjauksen yhteydessä), ja käytettäessä duobussia tai johdinautoja autonomisilla kulkujärjestelmillä johdinautoverkosto muuttuu erittäin joustavaksi.
• Raitiovaunulinjojen rakentaminen kaupungin sisällä vaatii taitavaa raiteiden sijoittamista ja vaikeuttaa liikenteen järjestämistä. Huonolla suunnittelulla arvokkaan kaupunkimaan kohdistaminen raitiovaunuliikenteeseen ei ehkä ole perusteltua.
• Raitiovaunun aiheuttama maanjäristys aiheuttaa yleensä äänihäiriötä läheisten rakennusten asukkaille ja johtaa niiden perustusten vaurioitumiseen. Tärinän vähentämiseksi on tarpeen jatkuvasti huoltaa telaketjua (hionta aaltomaisen kulumisen poistamiseksi) ja liikkuvaa kalustoa (pyöräsarjojen kääntäminen). Parannettujen tärinäpolkujen asennustekniikoiden käyttö voidaan minimoida.
• Raitiovaunun kiskojen täydellinen eristäminen aiheuttaa sähkön vuotamisen maahan ja hajavirtoja , mikä johtaa putkistojen ja muiden kiskojen lähellä maanalaisten metallirakenteiden korroosioon [27] [28] .

Historia

1800 - luvulla kaupunkien ja teollisuusyritysten kasvun , asuntojen poistamisen työpaikoilta, kaupunkilaisten liikkuvuuden lisääntymisen seurauksena syntyi kaupunkiliikenteen kommunikaatioongelma. Ilmestyneet omnibussit korvattiin pian hevosvetoisilla katuraiteilla ( konkami ) . Maailman ensimmäinen hevosraitiovaunu avattiin Baltimoressa ( USA , Maryland ) vuonna 1828 . Myös höyrykäyttöisiä rautateitä yritettiin tuoda kaupungin kaduille , mutta kokemus ei pääsääntöisesti onnistunut eikä tarttunut. Koska hevosten käyttöön liittyi monia haittoja, yritykset saada jonkinlainen mekaaninen veto raitiovaunuun eivät pysähtyneet. Yhdysvalloissa kaapeliveto oli erittäin suosittu , joka on säilynyt tähän päivään San Franciscossa vetonaulana.

Fysiikan saavutukset sähköalalla, sähkötekniikan kehitys ja F. A. Pirotskyn Pietarissa ja W. von Siemensin kekseliäistoiminta Berliinissä johtivat ensimmäisen sähköisen matkustajaraitiovaunulinjan luomiseen Berliinin ja Lichterfelden välille vuonna 1881 . , jonka on rakentanut Siemens sähköyhtiö. Vuonna 1885, amerikkalaisen keksijän L. Daftin työn tuloksena, Siemensin ja Pirotskyn työstä riippumatta, Yhdysvalloissa ilmestyi sähköinen raitiovaunu.

Sähköraitiovaunu osoittautui kannattavaksi liiketoiminnaksi, sen nopea leviäminen ympäri maailmaa alkoi. Tätä helpotti myös käytännöllisten virranottojärjestelmien luominen ( spraig-tankovirranotto ja Siemensin ikevirranotto ) .

Vuonna 1892 Kiova [29] [30] osti Venäjän valtakunnan ensimmäisen sähköraitiovaunun , ja pian muut Venäjän kaupungit seurasivat Kiovan esimerkkiä: raitiovaunu ilmestyi Nižni Novgorodiin vuonna 1896 , Jekaterinoslaviin (nykyinen Dnipro , Ukraina) vuonna 1897. , Vitebskissä , Kurskissa , Sevastopolissa , Lodzissa ja Orelissa 1898 , Kremenchugissa , Moskovassa , Kazanissa , Zhitomirissa , Liepajassa 1899 , Jaroslavlissa 1900 , Tverissä 1901 ja Odessassa ja Pietarissa 1907 lukuun  ottamatta _ _ työskennellyt talvella Nevan jäällä vuodesta 1894 ).

Ensimmäiseen maailmansotaan saakka sähköraitiovaunu kehittyi nopeasti ja syrjäytti hevosraitiovaunun ja muutamat jäljellä olevat omnibussit kaupungeista . Sähköraitiovaunun ohella käytettiin joissain tapauksissa pneumaattista, bensiinikäyttöistä ja dieseliä. Raitiovaunuja käytettiin myös paikallisilla esikaupunki- tai intercitylinjoilla. Usein kaupunkirautateitä käytettiin myös tavarankuljetukseen (mukaan lukien suoraan rautateiltä toimitetuissa vaunuissa).

Sodan ja Euroopan poliittisten muutosten aiheuttaman tauon jälkeen raitiovaunu jatkoi kehitystä, mutta hitaammin. Nyt hänellä on vahvat kilpailijat - auto ja erityisesti bussi . Autoista tuli yhä suositumpia ja edullisempia, ja linja-autoista tuli yhä nopeampia ja mukavampia sekä taloudellisempia dieselmoottorin käytön ansiosta . Samaan aikaan ilmestyi myös johdinauto . Lisääntyneessä liikenteessä klassinen raitiovaunu toisaalta alkoi kokea ajoneuvojen häiriöitä, toisaalta se itse aiheutti merkittävää haittaa. Raitiovaunuyhtiöiden tulot alkoivat laskea. Vastauksena vuonna 1929 Yhdysvalloissa raitiovaunuyhtiöiden johtajat pitivät konferenssin, jossa he päättivät tuottaa sarjan yhtenäisiä, merkittävästi parannettuja autoja, jotka saivat nimen PCC . Nämä autot, jotka näkivät valon ensimmäisen kerran vuonna 1934 , asettivat uuden tason raitiovaunun tekniseen varustukseen, mukavuuteen ja ulkonäköön, vaikuttaen raitiovaunun koko kehityshistoriaan monien vuosien ajan.

Huolimatta amerikkalaisen raitiovaunun edistymisestä, monissa kehittyneissä maissa raitiovaunun näkemys on vakiinnutettu takapajuiseksi, epämukavaksi kulkuvälineeksi, joka ei sovi nykyaikaiseen kaupunkiin. Raitiovaunujärjestelmistä alettiin luopua. Pariisissa viimeinen kaupungin raitiovaunulinja suljettiin vuonna 1937 . Lontoossa raitiovaunu oli olemassa vuoteen 1952 asti , syynä sen likvidoinnin viivästymiseen oli sota . Myös raitiovaunuverkkoja lakkautettiin ja supistettiin monissa maailman suurissa kaupungeissa. Raitiovaunu korvattiin usein johdinautolla , mutta myös raitiovaunulinjat suljettiin monin paikoin, eivätkä pystyneet kilpailemaan muun tieliikenteen kanssa.

Sotaa edeltäneessä Neuvostoliitossa raitiovaunua pidettiin myös taaksepäin kulkevana kulkuvälineenä, mutta tavallisten kansalaisten autojen saavuttamattomuus teki raitiovaunusta kilpailukykyisemmän suhteellisen heikolla katuvirralla. Lisäksi jopa Moskovassa ensimmäiset metrolinjat avattiin vasta vuonna 1935 , ja sen verkosto oli vielä pieni ja epätasainen koko kaupungin alueella, myös linja-autojen ja johdinautojen tuotanto jäi suhteellisen pieneksi, joten 1950-luvulle saakka metrolle ei käytännössä ollut vaihtoehtoja. raitiovaunu matkustajaliikenteeseen. Toinen tekijä raitiovaunun keskeisen roolin säilyttämisessä kaupunkien matkustajaliikenteessä oli ratamateriaalin korkea saatavuus (kehittyneestä metallurgisesta teollisuudesta) yhdistettynä hitaan tienrakennustahtiin [23] . Kun raitiovaunu poistettiin keskuskaduilta ja -kaduilta, sen linjat siirrettiin väistämättä viereisille rinnakkaisille vähemmän vilkkaille kaduille ja kaistalle. Myös tavarakuljetukset raitiovaunulinjoja pitkin säilyivät 1960-luvulle asti merkittävänä, mutta erityisen suuri merkitys sillä oli Suuren isänmaallisen sodan aikana piiritetyssä Moskovassa ja Leningradissa .

Toisen maailmansodan jälkeen raitiovaunun poistaminen jatkui monissa maissa. Monia sodan vahingoittamia linjoja ei palautettu. Käyttöikää parantavilla radoilla rata ja vaunut olivat huonosti huollettuja, modernisointia ei tehty, mikä tieliikenteen teknisen tason nousun taustalla vaikutti negatiivisen kuvan muodostumiseen raitiovaunusta.

Raitiovaunu menestyi kuitenkin edelleen suhteellisen hyvin Saksassa , Belgiassa , Hollannissa , Sveitsissä ja neuvostoblokin maissa. Kolmessa ensimmäisessä maassa on yleistynyt sekatyyppiset järjestelmät, joissa yhdistyvät raitiovaunun ja metron ominaisuudet ( metroraitiovaunut , premetro jne.). Näissä maissa linjat ja jopa kokonaiset verkot suljettiin.

Jo XX-luvun 70-luvulla maailma ymmärsi, että massamotorisaatio tuo ongelmia - savusumua , ruuhkaa , melua, tilanpuutetta. Näiden ongelmien laaja ratkaisu vaati suuria investointeja ja tuotto oli vähäistä. Vähitellen liikennepolitiikkaa alettiin uudistaa joukkoliikenteen suosimiseksi.

Tuolloin raitiovaunuliikenteen järjestämisessä oli jo uusia ratkaisuja ja teknisiä ratkaisuja, jotka tekivät raitiovaunusta täysin kilpailukykyisen kulkuvälineen. Raitiovaunun elpyminen alkoi. Ensimmäiset uudet raitiovaunujärjestelmät avattiin Kanadassa  - Edmontonissa ( 1978 ) ja Calgaryssa ( 1981 ). 1990 -luvulla raitiovaunun elvytysprosessi maailmassa vahvistui. Pariisin ja Lontoon sekä muiden maailman kehittyneimpien kaupunkien raitiovaunujärjestelmät on avattu uudelleen. Euroopan kaupungeissa raitiovaunu-jalankulkualueet ovat yleistyneet [11] .

Tätä taustaa vasten Venäjällä perinteistä (katu)raitiovaunua pidettiin edelleen de facto vanhentuneena kulkuvälineenä, ja useissa kaupungeissa merkittävä osa raitiovaunumahdollisuuksista supistettiin 2000-luvulla ja 2010-luvun alussa. Jotkut raitiovaunuyhteydet ( Arkangelin , Astrakhanin , Voronežin , Groznyn , Dzeržinskin, Ivanovon , Karpinskin , Ryazanin , Tverin , Shakhtin kaupungeissa ) lakkasivat olemasta. Noginskin raitiovaunuliikenne on keskeytetty määräämättömäksi ajaksi , ja myös Komsomolsk-on-Amurissa liikenne on keskeytetty vuoteen 2022 asti . Kuitenkin esimerkiksi Volgogradissa niin kutsutulla nopealla raitiovaunulla tai "metroraitiovaunulla" (maanalaiset raitiovaunulinjat) on tietty rooli, lisäksi se on saatavilla Stary Oskolin ja Ust-Ilimskin teollisuusalueilla , ja Magnitogorskissa ja Naberezhnye Chelnyssä enemmän kuin perinteinen raitiovaunu kehittyy vähemmän tasaisesti. Samaan aikaan osa Volgogradin pintaraitiovaunureiteistä on supistettu vuosina 2019-2020.

Ufassa , Lipetskissä , Jaroslavlissa , Vladivostokissa ja Harkovassa raitiovaunulinjoja on tuhottu viime vuosina, yksi Bashkortostanin pääkaupungin varikoista purettiin kokonaan ja kaksi raitiovaunuvarikkoa suljettiin kerralla Harkovissa . Jaroslavlissa purettiin yli 50 % raiteista, yli 70 % liikkuvasta kalustosta poistettiin käytöstä, yksi raitiovaunuvarikko suljettiin.

Omskissa "raitiovaunupogromien" huippu tuli 1990 -luvun lopulla. Vuonna 1997 kaupungin keskustan linjat purettiin. Vuonna 1998 "Neftchilarsin kaupungin" linjat purettiin osittain ja valssattiin osittain asfaltiksi. Samaan aikaan suljettiin siellä sijaitseva raitiovaunuvarikko nro 2. Vuonna 2007 Irtyshin vasemman ja oikean rannan yhdistävä raitiovaunulinja nro 10 oli "tilapäisesti suljettuna" nykypäivään . Liikkuvaa kalustoa ei ole päivitetty sitten vuoden 2005, jolloin hankittiin kaksi autoa 71-619 . Jäljellä olevilla linjoilla tehdään kuitenkin ajoittain ennaltaehkäiseviä ja jopa suuria korjauksia, mikä osoittaa, että Omskin raitiovaunu on edelleen pinnalla. Lisäksi vuonna 2020 toimitettiin 10 raitiovaunua 71-619A ja 20 raitiovaunun 71-407 ja 4 raitiovaunun 71-412 toimitus jatkuu.

Kazanissa raitiovaunuverkoston voimakkaan supistamisen vuonna 2008 sekä kahden varikkon sulkemisen jälkeen vuosina 2005 ja 2011 kaupungin viranomaisten hätäisellä ja selittämättömällä päätöksellä vuonna 2013 otettiin käyttöön linjan nro 5 linja. täysin rekonstruoitu Kazanin kehäreitti - linja on lähes täysin eristetty raidettomasta liikenteestä, vaikka risteyksissä se on samalla tasolla sen kanssa. Linja on suunniteltu kiertämään Boriskovon kylän läpi. Ennen raitiovaunun purkamista kaupungin keskustassa vuonna 2008 Kazanissa oli maailman pisimmät kaupunkiraitiovaunureitit: nro 20 ja nro 21 olivat vastapyöreitä.

Yleisesti ottaen Venäjällä verkon kokonaispituus laski vuosina 2005-2010 8 % 2590 kilometriin; kaluston määrä on vähentynyt vuodesta 2003 9 000 vaunuun (32 prosenttia), kun taas 75 prosenttia vaunuista on ollut käytössä yli 15 vuotta [31] .

Pormestari Lužkovin alaisuudessa perinteistä raitiovaunujärjestelmää supistettiin myös Moskovassa, mutta huhtikuussa 2007 kaupungin viranomaiset ilmoittivat virallisesti suunnitelmistaan ​​luoda seuraavan 20 vuoden aikana nopea raitiovaunujärjestelmä 12 katuliikenteestä eristetystä linjasta, joiden kokonaispituus on 220 km, joka tulisi ottaa käyttöön lähes kaikissa piirikaupungeissa [32] . Viimeisten 10 vuoden aikana näitä suunnitelmia ei kuitenkaan ole toteutettu: joulukuuhun 2017 mennessä Moskovaan ei ole rakennettu yhtään nopeaa raitiovaunulinjaa.

Tällä hetkellä niissä kaupungeissa, joihin raitiovaunu on jäänyt, tämän järjestelmän kunnostaminen on alkanut: entisöityjä reittejä kunnostetaan, raitioraiteita rekonstruoidaan ja ostetaan uusia ja uudempia eri malleja.

Neuvostoliiton ensimmäinen kevytraide [33] [34] rakennettiin Kiovaan Vladimir Veklichin [35] [36] [37] ja Vasily Djakonovin [38] aloitteesta vuonna 1978 [29] [39] . Se yhdisti lounaan ( Borshchagovkan alue ) ja kaupungin keskustan (rautatieasema) ja Troyeshchinan asuinalueen kaupunkijunapysäkillä. Krivoy Rogissa ( Ukraina , Dnipropetrovskin alue ) nopea raitiovaunu täydentää perinteisten maaraitiovaunujen järjestelmää ja yhdistää taloudessaan 18 kilometriä raiteita, joista 6,9 kilometriä on tunneleissa ja 11 asemalla, joissa on moderni infrastruktuuri. Kahdella reitillä liikennöi päivittäin 17 junaa, joissa on 36 autoa.

Infrastruktuuri

Korjaus- ja huoltoyritykset

Liikkuvan kaluston varastointi, korjaus ja huolto suoritetaan raitiovaunuvarikoissa ( raitiovaunupuistoissa). Nimeä "raitiovaunuvarikko" käytettiin historiallisesti Venäjän valtakunnassa ja Neuvostoliitossa; myöhemmin suurimmassa osassa kaupungeista yritykset nimettiin uudelleen "varikoksi". Joten Moskovassa tämä tapahtui vuonna 1934, ja esimerkiksi Donetskissa alkuperäinen termi kesti vuoteen 1987. Ainoat kaupungit, jotka ovat säilyttäneet nimen "raitiovaunupuisto" kautta historian, ovat Pietari ja Volzhski ( Volgogradin alue ). Valko-Venäjän tasavallassa vuonna 2007 tehtiin käänteinen uudelleennimitys. Minskin ja Vitebskin kunnallisista varikoista tuli raitiovaunuvarikoita. Samaan aikaan Mozyrin ja Novopolotskin osastojen raitiovaunuyritykset säilyttävät nimen "varasto".

Pienillä raitiovaunuvarikoilla ei ole liikenneympyröitä, vaan ne koostuvat yhdestä (tai useammasta) umpikujasta, joilla on uloskäynti linjalle. Suuret varastot koostuvat suuresta kehästä, useista läpikulkuteistä (joille autot asettuvat useiden kappaleiden sarakkeisiin riviin), katetuista korjaamoista ja uloskäynneistä linjalle. He yrittävät sijoittaa varaston lähelle monien reittien terminaaleja ("nollalentojen" vähentämiseksi). Jos tämä ei ole mahdollista (esimerkiksi varikko on linjalla), raitiovaunut kulkevat lyhennettyjä reittejä, mikä monissa tapauksissa lisää "täysien" reittien väliä (esim. Novokuznetskissä varikko nro 3 on linjalla , ja reitit 2,6,8, 9 seuraavat lyhennettyjä lentoja varikkoon sekä kaupungista että Baydaevkasta). Jos terminaaleissa ei ole sivuraiteita, niin autot menevät varikolle ja lounaalle.

Raitiovaunujärjestelmissä käytetään pääsääntöisesti huoltopisteitä (PTO) päätepysäkeillä varmistamaan autojen korjaukset ja tarkastukset. Voimanotto voi olla joko miniyritys, jossa on korjaamorakennus autojen tarkastusta ja pientä korjausta varten, tai avoin katsastusoja. Oja sijaitsee yhdellä pääteaseman kiskoista kiskojen välissä, kiskojen ulkosivuilla on syvennykset pyörillä varustettujen kärryjen tarkastusta varten sekä tikkaat virroittimen tarkastusta varten . Tällaisia ​​järjestelmiä on olemassa Venäjän alueella, erityisesti Tulassa (ei aktiivinen) ja Pietarissa , Donin Rostovissa, Novocherkasskissa.

Matkustajainfrastruktuuri

Matkustajien kyytiin nouseminen ja poistuminen tapahtuu raitiovaunupysäkeillä . Laite pysähtyy riippuen siitä, miten kangas on sijoitettu. Omalla tai erillisellä radalla olevat pysäkit on pääsääntöisesti varustettu raitiovaunun jalkalaudan korkeilla päällystetyillä matkustajalaitureilla, jotka on varustettu raitiovaunuraiteen ylittävillä ylityksillä.

Yhdistetyn radan pysäkit voidaan varustaa myös ajoradan yläpuolelle korotetuilla ja mahdollisesti aidatuilla alueilla - suojatiloilla. Venäjällä turvapaikkoja käytetään harvoin, useimmiten pysäkkejä ei eroteta fyysisesti, matkustajat odottavat raitiovaunua jalkakäytävällä ja ylittävät ajoradan tullessaan / poistuessaan raitiovaunusta (tässä tapauksessa telattomien ajoneuvojen kuljettajien on päästävä ne ohi).

Pysähdykset on merkitty kyltillä, jossa on raitiovaunureittinumerot, joskus aikataulut tai välit, usein ne on varustettu myös odotuspaviljongilla ja penkeillä.

Erillinen tapaus ovat raitiovaunulinjojen osat maan alle. Tällaisille alueille järjestetään metroasemia, kuten metroasemia .

Aiemmin joillakin pysäkeillä (pääasiassa kauko- ja esikaupunkilinjoilla) oli pieniä asemarakennuksia, jotka olivat samanlaisia ​​kuin rautatie. Vastaavasti tällaisia ​​pysäkkejä kutsuttiin myös raitiovaunuasemiksi.

Erityinen paikka on raitiovaunu- ja kävelykaduilla , jotka ovat yleisiä Euroopan kaupunkien keskuksissa. Tämäntyyppisillä kaduilla liikenne on sallittu vain raitiovaunuille, pyöräilijöille ja jalankulkijoille. Tällainen ratajärjestely lisää osaltaan kaupunkikeskusten kulkuyhteyksiä ympäristöä vahingoittamatta ja liikennetiloja laajentamatta.

Ratapalvelut

Raitioradan järjestely ja sijoittelu raitiovaunuun perustuu yhteensopivuuden vaatimuksiin kadun kanssa, jalka- ja autoliikenteessä, korkea kantokyky ja kommunikaationopeus, rakentamisen ja käytön taloudellisuus. Nämä vaatimukset ovat yleisesti ottaen ristiriidassa keskenään, joten kussakin yksittäistapauksessa valitaan paikallisia olosuhteita vastaava kompromissiratkaisu.

Polun sijoitus

Raitiotien sijoittamiseen on olemassa useita perusvaihtoehtoja, jotka määräytyvät raitiovaunuliikenteen organisointitapojen mukaan [9] :

• Oma rata (vastaa off-street-tilaa): raitiovaunulinja kulkee tiestä erillään esimerkiksi metsän, pellon, erillisen sillan tai ylikulkusillan, erillisen tunnelin läpi.
• Erillinen rata (vastaa katutilaa): raitiovaunurata kulkee tietä pitkin, mutta erillään ajoratasta.
• Yhdistetty rata (vastaa katutilaa): Rata kulkee ajoradan tasolla, ei ole erotettu siitä ja sitä voidaan käyttää telattomilla ajoneuvoilla. Joskus fyysisesti yhdistetty kangas katsotaan erilliseksi, jos sen pääsy muuhun kuin joukkoliikenteeseen on hallinnollisesti kielletty. Useimmiten yhdistetty kangas sijoitetaan kadun keskelle, mutta joskus se sijoitetaan myös reunoille, jalkakäytävien lähelle [9] .

Raitiovaunu voi kulkea reitillä eri liikennemuodoissa.

Way laite

Eri kaupungeissa raitiovaunut käyttävät erilaisia ​​raideleveyksiä , useimmiten samoja kuin perinteiset rautatiet (Venäjällä - 1524 mm , Länsi-Euroopassa - 1435 mm ). Epätavallisia heidän mailleen ovat raitiovaunuradat Donin Rostovissa  - 1435 mm, Dresdenissä  - 1450 mm, Leipzigissä  - 1458 mm. On myös kapearaiteisia raitiovaunulinjoja - 1000 mm (esimerkiksi Kaliningrad , Pyatigorsk , Liepaja , Lvov , Vinnitsa , Zhitomir , Evpatoria , Molochny ) ja 1067 mm ( Tallinnassa ).

Raitiovaunuihin erilaisissa olosuhteissa voidaan käyttää sekä tavallisia kiskoja että erikoisraitiokiskoja (uritettuja) uralla ja sienellä, jolloin kisko voidaan upottaa päällysteeseen. Venäjällä raitiovaunukiskot valmistetaan edelleen usein pehmeämmästä teräksestä, joten niistä voidaan tehdä pienempisäteisiä kaarteita kuin rautateillä. Tämä käytäntö on kuitenkin syynä raitiovaunuraiteiden suhteellisen nopeaan (raiteisiin verrattuna) kulumiseen monissa Venäjän kaupungeissa (erityisesti: "kyhkäiset" raiteet, aaltoileva kuluminen). Pehmeämmistä teräksistä valmistetut raitiovaunukiskot ovat perusteltuja vain kaareville osille, sillä niiden kulkunopeus on suhteellisen alhainen ja siten raiteiden kuluminen suhteellisen pientä.

Raitiovaunun ilmestymisestä lähtien ja tähän päivään asti raitiovaunussa on usein käytetty klassista ratapölkkytekniikkaa , joka on samanlainen kuin tavanomaisella rautatiellä. Radan järjestelyn ja ylläpidon tekniset vähimmäisvaatimukset ovat vähemmän tiukat kuin tavanomaisella rautateillä. Tämä johtuu raitiovaunujen pienemmästä massasta ja akselipainosta. Raitiovaunuradan rakentamiseen käytetään yleensä puisia tai teräsbetonisia ratapölkkyjä. Melun vähentämiseksi kiskot liitoskohdissa on usein sähköhitsattu tai termiittihitsattu. Radan järjestämiseen on myös nykyaikaisia ​​tapoja, jotka mahdollistavat melun ja tärinän vähentämisen, päällysteen viereisen osan tuhoavan vaikutuksen poistamisen, mutta niiden hinta on paljon korkeampi.

Ristikkeet ja nuolet

Raitioraiteiden nuolet ovat yleensä yksinkertaisempia kuin tavalliset rautatiet, ne on rakennettu vähemmän tiukkojen teknisten standardien mukaan. Niitä ei aina ole varustettu lukituslaitteella, ja niissä on usein vain yksi höyhen ("nokkeluus").

Raitiovaunun "villan päällä" ohittamia nuolia ei yleensä valvota: raitiovaunu siirtää höyhenen ja vierii sen päällä pyörällä (" leikkaukset ", mikä on törkeä rautatien PTE :n rikkominen ). Sivuraiteille ja kääntökolmioihin asennetut nuolet ovat yleensä jousikuormitettuja: höyhentä painetaan jousella niin, että yksiraiteiselta osalta tuleva raitiovaunu kulkee oikealle (oikeanpuoleisella liikenteellä) sivuraiteelle; sivuraiteelta lähtevä raitiovaunu painaa höyhentä pyörällä.

Raitiovaunun "vastatuulta" ohittamat nuolet vaativat hallintaa. Aluksi nuolia ohjattiin manuaalisesti: matalan kuorman linjoilla - neuvonantajat, jännittyneillä - erityistyöntekijät-vaihtajat. Joihinkin risteyksiin rakennettiin keskivaihdepylväitä, joissa yksi operaattori pystyi kääntämään kaikki risteyksen nuolet mekaanisten sauvojen tai sähköpiirien avulla. Nykyaikaisia ​​venäläisiä raitiovaunuja hallitsevat sähkövirralla ohjattavat automaattivaihteet . Tällaisen nuolen normaali asento vastaa yleensä käännöstä oikealle. Niin kutsuttu sarjakosketin (slanginimi - "lyyra", "kelkka") asennetaan kosketinripustukseen nuolen lähestyessä. Kun päälle kytketty moottori (tai erityinen shuntti ) sulkee "solenoidi-kosketus-moottori-kisko" -piirin , solenoidi siirtää nuolta vasemmalle; kun kosketin pyörii vapaasti, piiri ei sulkeudu ja nuoli pysyy normaaliasennossa. Ohitettuaan nuolen vasenta haaraa pitkin raitiovaunu sulkee kosketinripustukseen asennetun shuntin virranottimella ja solenoidi kytkee nuolen normaaliasentoon.

Nuolen tai ristin ohittaminen raitiovaunulla vaatii huomattavan nopeuden alenemisen, jopa 1 km / h (säännelty raitiovaunupalvelujen säännöillä). Tällä hetkellä[ milloin? ] radio-ohjatut vaihteet ja muut vaihteistot, jotka eivät rajoita liikkumista vaihteen sisäänkäynnissä, yleistyvät [40] .

Kun raitiovaunujen vuorottelevat liikennöivät ahtauden voittamiseksi lyhyellä matkalla (esimerkiksi ajettaessa kapeaa ja lyhyttä siltaa pitkin, kaaren tai ylikulkusillan alla, kaupungin historiallisen keskustan kadun kapenevalla osuudella), raitojen plexuksia voidaan käyttää nuolien sijasta. Lisäksi risteyksissä, joissa useat suunnat poikkeavat toisistaan, järjestetään joskus raiteiden plexuksia: hiustenestonuoli asennetaan "ennakolta", lähimmän pysäkin uloskäynnille, jossa liikkeen nopeus on itsessään pieni, ja Näin erityinen nopeuden aleneminen voidaan välttää ohitettaessa nuolia risteyksessä.

Gates

Portit ( englanninkielisestä  portista : gate) - raitiovaunu- ja rautatieverkoston risteys (termi "portti" itsessään ei ole virallinen, mutta sitä käytetään erittäin laajasti). Portteja käytetään pääasiassa laitureille tuotujen raitiovaunujen purkamiseen varsinaiselle raitiovaunuradalle (samalla kiskot menevät suoraan raitiovaunukisoihin). Nostureita ja erilaisia ​​nostopylväitä käytetään vaunujen siirtämiseen lavoilta kiskoille. Huomaa, että raitiovaunujen purkamiseen rautateiden ja autojen laitureilta voidaan käyttää myös purkamistelineitä -  umpikujia, joissa raitiovaunurata nostetaan suhteessa rautatieraiteeseen (tai tien pintaan) laiturin lastauskorkeudelle (tässä tapauksessa laiturin kiskot yhdistetään ylikulkusillan raitiovaunukisoihin ja auto lähtee laiturilta omalla voimallaan tai hinauksessa).

Raitiovaunujärjestelmissä ( katso alla ) portteja käytetään yhdistämään raitiovaunut rataverkkoon. Joissakin raitiovaunupaikoissa on mahdollista päästä raitiovaunuverkostoon, esimerkiksi neuvostokaudella Harkovissa kokonaisia ​​junia kuljetettiin portin lähellä sijaitsevaan makeistehtaaseen raitiovaunulinjan osuudella.

Kiovassa ennen oman portin rakentamista metro käytti raitiovaunuporttia ja raitiovaunuraitoja metroautojen kuljettamiseen Dneprin varikkoon.

Liikkeen organisaatio

Pohjimmiltaan raitiovaunuliikenteelle on rakennettu kaksi vastakkaista rataa, mutta on myös yksiraiteisia osia (esimerkiksi Jekaterinburgissa Zelyony Ostroviin johtavalla linjalla on yksiraiteinen osuus yhdellä sivuraiteella) ja jopa kokonaisia ​​yksiraiteisia järjestelmiä sivuraiteineen (esimerkiksi Noginsk , Evpatoria , Konotop , Antalya ) tai ilman sivuraiteita ( Volchanskissa , Cheryomushki ).

Joissakin pullonkauloissa käytetään kahta yhdelle kiskolle asetettua kiskoraidetta ja ratapölkyä (rataplexus), ilman käännöksiä päissä.

Raitiovaunulinjojen päätepisteet ovat renkaan muotoisia (yleisin vaihtoehto), kääntöumpikuja ja harvoin, yleensä väliaikaisesti, kolmion muodossa . Jotta voitaisiin työskennellä linjoilla, joilla on umpikuja, esimerkiksi Budapestissa , käytetään kaksisuuntaisia ​​raitiovaunuja, jotka voivat muuttaa suuntaa milloin tahansa. Kierros päätepysäkeillä tapahtuu raiteiden välistä poikkiramppia pitkin. Tämän menetelmän etuna on, että ei tarvitse rakentaa kääntörengasta, joka vie suuren alueen, ja myös se, että loppupysähdys väliuloskäynnin läsnäollessa voidaan järjestää minne tahansa - tätä voidaan käyttää, kun osa radasta on tarvittaessa suljettu (esimerkiksi tiesulkemista vaativien rakennusten yhteydessä).

Neuvostoliiton jälkeisissä maissa raitiovaunulinjojen päätepisteet tehdään pääsääntöisesti renkaan muotoisina, niissä on useita raiteita, mikä mahdollistaa eri reittien junien ohittamisen (aikataulun mukaiseen lähtöön), syrjään osan autot päivittäisen ruuhka-ajan aikana, varajunien varastointi (liikennehäiriöiden ja vaihtojen sattuessa), viallisten junien pysäyttäminen ennen evakuointia varikolle , junien seisominen miehistön lounaiden aikana. Tällaiset polut voivat olla päästä päähän tai umpikujaan. Terminaaleja, joissa on ratakehitys, valvomo ja ruokala neuvonantajille ja konduktööreille, kutsutaan Venäjällä raitiovaunupysäkeiksi.

Virtalähde

Sähköraitiovaunun kehityksen alkuvaiheessa julkiset sähköverkot eivät olleet vielä riittävän kehittyneitä, joten lähes jokaiseen uuteen raitiovaunutaloon kuului oma keskusvoimalaitos . Nyt raitiovaunut saavat sähkön yleissähköverkoista. Koska raitiovaunu saa voimansa suhteellisen matalajännitteisellä tasavirralla, sen välittäminen pitkiä matkoja on liian kallista. Siksi johtojen läheisyydessä on vetovoimaasemat , jotka vastaanottavat verkoista korkeajännitteistä vaihtovirtaa ja muuttavat sen kontaktiverkkoon syötetyksi tasavirraksi.

Entisen Neuvostoliiton raitiovaunu- ja johdinautojärjestelmille on ominaista kaksi virransyöttöjärjestelmien toimintamallia: keskitetty ja hajautettu. Keskitetty järjestelmä oli tärkein ja usein ainoa järjestelmä 1960-luvulle asti. ja edustaa suurten vetoasemien olemassaoloa, joissa on useita muuntajayksiköitä kaikkien sen viereisten linjojen tai jopa 1-2 km:n etäisyydellä niistä huoltoa varten. Pääsääntöisesti tällaiset vetoasemat sijaitsevat paikoissa, joissa on paljon raitiovaunu- ja/tai johdinautolinjoja: kaupunkien keskustoissa, useiden linjojen yhtymäalueilla, raitiovaunuvarikkojen läheisyydessä jne. Hajautettu järjestelmä alkoi levitä 1960-luvulta lähtien. ja se on tärkein pitkille lähteville raitiovaunu- ja johdinautolinjoille, esimerkiksi kaupungin keskustasta jotakin moottoritietä pitkin laitamille, esikaupunkilinjoille, linjoille metroasemilta syrjäisille mikroalueille jne. Tällaisessa järjestelmässä linjaa pitkin 1-2 km:n välein sijaitsee pienitehoisia sähköasemia, joissa on yksi tai kaksi muuntajayksikköä. Tällainen pieni vetosähköasema syöttää yhtä/kahta osuutta linjasta välittömässä läheisyydessä, päissä tämä osuus voidaan syöttää viereisiltä sähköasemilta. Tämä järjestelmä tarjoaa vähemmän energiahäviöitä lyhyiden syöttöosien vuoksi ja suuremman vakauden, jos tietyllä sähköasemalla sattuu onnettomuuksia, kun osia syötetään samanaikaisesti kahdelta sähköasemalta.

Vetoaseman lähdön nimellisjännite on 600 V, liikkuvan kaluston virranottolaitteen nimellisjännite 550 V. Joissakin maailman kaupungeissa jännite on vastaavasti 825 V ja 750 V (maissa entisen Neuvostoliiton, tätä jännitettä käytetään metrossa ). Suurin osa Euroopan uusista raitiovaunujärjestelmistä on omaksunut liikkuvaan kalustoon 750 voltin vakiojännitteen.

Kaupungeissa, joissa raitiovaunu kulkee rinnakkain johdinauton kanssa, näillä liikennemuodoilla on pääsääntöisesti yhteinen energiatalous.

Ilmakontaktiverkko

Raitiovaunu saa virtansa tasavirralla auton katolla sijaitsevan virrankeräimen kautta - yleensä se on virroitti , mutta joillakin maatiloilla käytetään vetovirran kerääjiä ("kaareja") ja tankoja tai puolivirroittimia . Historiallisesti ikeet olivat yleisempiä Euroopassa, kun taas tangot olivat yleisempiä Pohjois-Amerikassa ja Australiassa (katso syitä Historia -osiosta ). Raitiovaunussa ajolangan ripustaminen on yleensä yksinkertaisempaa kuin rautateillä.

Tankoja käytettäessä tarvitaan ilmanuolilaite, samanlainen kuin johdinautoissa . Joissakin kaupungeissa, joissa käytetään sauvan virranottoa (esim. San Francisco ), alueilla, joilla raitiovaunu- ja johdinautolinjat kulkevat yhdessä, yhtä ajojohtimista käytetään samanaikaisesti sekä raitiovaunussa että johdinautossa.

Raitiovaunujen ja johdinautojen yläpuolisten kontaktiverkkojen ylittämiseen on olemassa erityisiä rakenteita. Raitiovaunulinjojen risteys sähköistettyjen rautateiden kanssa ei ole sallittua eri jännitteiden ja kosketusverkkojen ripustuskorkeuksien vuoksi.

Yleensä käänteisen vetovirran ohjaamiseen käytetään kiskoja, joten osa käänteisvetovirrasta kulkee maan läpi. ("Vaellusvirrat" kiihdyttävät metallisten maanalaisten vesihuolto- ja viemärirakenteiden korroosiota , puhelinverkkoja , rakennusten perustusten vahvistamista , metallisia ja vahvistettuja siltarakenteita .) Tämän puutteen korjaamiseksi joissakin kaupungeissa (esimerkiksi Havannassa ) on laadittu virtakokoelma. järjestelmää käytettiin kahdella sauvalla (kuten vaunussa).

Kosketuskiskot

Katso myös: Angersin raitiovaunu , Bordeaux raitiovaunu , Rio de Janeiron pikaraitiovaunu

Aivan ensimmäisissä raitiovaunuissa käytettiin kolmatta, kontaktikiskoa, mutta siitä luovuttiin pian: kun satoi, sattui usein oikosulkuja . Kolmannen kiskon ja virrankeräimen luistin välinen kosketus katkesi pudonneiden lehtien ja muun lian vuoksi. Lopuksi tällainen järjestelmä ei ollut turvallinen yli 100-150 V jännitteillä (hyvin pian kävi selväksi, että tällainen jännite oli riittämätön).

Joskus, ensisijaisesti esteettisistä syistä, käytettiin parannettua versiota kontaktikiskojärjestelmästä. Tällaisessa järjestelmässä kaksi kosketuskiskoa (tavanomaisia ​​kiskoja ei enää käytetty osana sähköverkkoa) sijoitettiin kiskojen väliseen erityiseen uraan, mikä eliminoi jalankulkijoiden sähköiskuvaaran. Yhdysvalloissa kosketuskiskot sijaitsivat 45 cm katutason alapuolella ja 30 cm:n etäisyydellä toisistaan. Upotetut kontaktikiskojärjestelmät olivat olemassa Washington DC :ssä , Lontoossa , New Yorkissa ( vain Manhattan ), Bordeaux'ssa ja Pariisissa . Kosketuskiskojen asettamisen korkeiden kustannusten vuoksi kaikissa kaupungeissa Washingtonia ja Pariisia lukuun ottamatta käytettiin kuitenkin hybridivirrankeräysjärjestelmää - kolmatta kiskoa käytettiin kaupungin keskustassa ja kontaktiverkkoa sen ulkopuolella.

Vaikka klassisia kosketuskiskokäyttöisiä järjestelmiä (kosketinkiskopareja) ei ole säilynyt missään, kiinnostus tällaisia ​​järjestelmiä kohtaan on edelleen olemassa. Joten raitiovaunun rakentamisen aikana Bordeaux'ssa (avattiin vuonna 2003 ) järjestelmästä luotiin moderni, turvallinen versio. Kaupungin historiallisessa keskustassa raitiovaunu saa sähkönsä kiskojen tasolla sijaitsevilta kiskoilta. Kolmas kisko on jaettu kahdeksan metrin osiin, jotka on eristetty toisistaan. Elektroniikan ansiosta vain se kolmannen kiskon osa, jonka yli raitiovaunu tällä hetkellä kulkee, on jännitteinen. Tämän järjestelmän toiminnan aikana paljastui kuitenkin monia puutteita, jotka liittyvät pääasiassa sadeveden toimintaan. Näiden ongelmien yhteydessä yhdellä kilometriä pitkästä osuudesta kolmas kisko korvattiin kontaktiverkolla (Bordeaux'n raitiovaunuverkoston kokonaispituus on 44 km, josta 14 km kolmannella kiskolla). Lisäksi järjestelmä osoittautui erittäin kalliiksi. Kilometrin raitiovaunuradan rakentaminen kolmannella kiskolla maksaa noin kolme kertaa niin paljon kuin kilometri perinteisellä ajojohdilla . Myöhemmin järjestelmää on jalostettu ja kontaktikiskoa käytetään tällä hetkellä uusissa raitiovaunujärjestelmissä Reimsissä ja Orléansissa, kun taas Dubaissa ja Brasiliassa rakennetaan raitiovaunulinjoja, jotka käyttävät koko ajan alempaa virranottoa.

Raitiovaunun suunnittelu

Raitiovaunu on kaupunkiolosuhteisiin (esim. jyrkät käännökset, pienet mitat jne.) soveltuva itseliikkuva junavaunu . Raitiovaunu voi seurata sekä omaa kaistaa että kaduille asetettuja raiteita. Siksi raitiovaunuissa on suuntavilkut, jarruvalot ja muut tieliikenteelle tyypilliset merkinantolaitteet.

Runko

Nykyaikaisten raitiovaunuvaunujen runko on pääsääntöisesti täysmetallinen rakenne, joka koostuu rungosta, rungosta, katosta, ulko- ja sisäpinnasta, lattiasta ja ovista. Koriltaan se on yleensä päitä kohden kaventunut muoto, mikä varmistaa auton vapaan kaarteiden kulkemisen. Runko-osat yhdistetään toisiinsa hitsaamalla, niitamalla sekä ruuveilla ja liimauksella [41] :16 . Raitiovaunujen varhaisessa suunnittelussa käytettiin laajasti puuta sekä runkoelementeissä että verhoiluelementeissä. Viime aikoina muovia on käytetty laajalti koristeluun.

Kärryt

Useimmissa raitiovaunuissa on 1930-luvulta lähtien ollut kaksiakseliset kääntyvät telit, joiden käyttö johtuu tarpeesta sovittaa vaunu tasaisesti kaarteisiin ja varmistaa tasainen ajo suorilla osilla suurilla nopeuksilla. Telien kääntäminen tapahtuu rungon ja telin kääntöpalkkiin asennetun levyn avulla. Suunnittelun mukaan telin laakeriosa on jaettu runkoon ja sillaksi. Telin pyöräkertojen akselien välinen etäisyys - telin pohja - on yleensä 1900-1940 mm [41] :39 .

Pyöräsarjat havaitsevat ja siirtävät kuorman auton ja matkustajien painosta, liikkuessaan koskettavat kiskoja, ohjaavat auton liikettä. Jokainen pyöräpari koostuu akselista ja kahdesta siihen puristetusta pyörästä. Pyöräkeskuksen suunnittelun mukaan pyöräkerrat erotetaan jäykistä ja kumistetuista pyöristä. Liikkumisen aiheuttaman melun vähentämiseksi henkilöautot on varustettu pyöräkerroilla, joissa on kumiset pyörät [41] :44 .

Raitiovaunutelin tunnistettava ulkonäkö johtuu kiskojarrusta  - teräspalkista, joka roikkuu pyörien välissä kiskon yläpuolella.

Sähkölaitteet

Vetomoottori

Raitiovaunumoottorit ovat useimmiten DC -ajomoottoreita . Viime aikoina on ilmestynyt elektroniikkaa, joka mahdollistaa raitiovaunua syöttävän tasavirran muuntamisen vaihtovirraksi, mikä mahdollistaa vaihtovirtamoottoreiden käytön. Ne verrataan suotuisasti tasavirtamoottoreihin siinä mielessä, että ne eivät käytännössä vaadi teknistä huoltoa ja korjausta (AC asynkronisissa moottoreissa ei ole kuluvaa keräin-harjakokoonpanoa).

Vääntömomentin siirtämiseksi vetomoottorista pyöräkerran akselille raitiovaunuissa käytetään kardaani-alennusvaihteistoa ( mekaaninen vaihdelaatikko ja kardaaniakseli ) [41] :51 .

Moottorinhallintajärjestelmä

Laitetta virran säätämiseksi TED:n kautta kutsutaan ohjausjärjestelmäksi. Ohjausjärjestelmät (CS) on jaettu seuraaviin tyyppeihin:

• Yksinkertaisimmassa tapauksessa moottorin läpi kulkevan virran säätö suoritetaan voimakkailla vastuksilla , jotka on kytketty erillisesti sarjaan moottorin kanssa. Tätä ohjausjärjestelmää on kolmea tyyppiä:
  • Suora ohjausjärjestelmä (NSU) on historiallisesti ensimmäinen ohjausjärjestelmä raitiovaunuissa. Kuljetin kytkee koskettimiin liitetyn vivun avulla suoraan vastuksen DT:n roottorin ja käämien sähköpiireissä.
  • Epäsuora ei-automaattinen reostaattikontaktoriohjausjärjestelmä  - tässä järjestelmässä kuljettaja vaihtoi polkimella tai ohjainvivulla pienjännitesähkösignaaleja, jotka ohjasivat suurjännitekontaktoreita.
  • Epäsuora automaattinen RKSU - siinä erityinen servomoottori ohjaa kontaktorien sulkemista ja avaamista. Kiihtyvyyden ja hidastuvuuden dynamiikka määräytyy ennalta määrätyn aikajakson mukaan RCCS-suunnittelussa. Välilaitteen kanssa koottua tehopiirin kytkentäyksikköä kutsutaan muuten säätimeksi.
• Tyristoripulssiohjausjärjestelmä ( TISU ) on suurvirtatyristoreihin perustuva ohjausjärjestelmä , jossa suuruudeltaan tarvittava virta ei synny moottoripiirin kytkentäresistanssien avulla, vaan muodostamalla tietyn taajuuden virtapulssien aikasekvenssi. ja käyttömäärä ( pulssinleveysmodulaatio ). Näitä parametreja muuttamalla on mahdollista muuttaa TED:n läpi kulkevaa keskimääräistä virtaa ja siten ohjata sen vääntömomenttia. Etuna RCCS:ään verrattuna on suurempi hyötysuhde, koska se minimoi lämpöhäviöt tehopiirin käynnistysvastuksissa, mutta tämä CS tarjoaa jarrutuksen pääsääntöisesti vain sähködynaamisen.
• Elektroninen ohjausjärjestelmä ( transistoriohjausjärjestelmä ) asynkroniselle TED:lle. Yksi taloudellisimmista virrankulutuksen ja nykyaikaisten ratkaisujen suhteen, mutta melko kallis ja joissain tapauksissa melko oikukas (esimerkiksi epävakaa ulkoisille vaikutuksille). Ohjausohjelmoitavien mikro-ohjainten aktiivinen käyttö tällaisissa järjestelmissä luo riskin ohjelmistovirheistä, jotka vaikuttavat koko järjestelmän toimintaan.

Pneumaattiset laitteet

Raitiovaunut on yleensä varustettu mäntäkompressorilla [ 41] :105 . Paineilma voi käynnistää oven käyttölaitteita, jarruja ja joitain muita apumekanismeja. Koska raitiovaunussa on aina riittävän suuri määrä sähköä, on myös mahdollista luopua paineilmakäytöistä ja korvata ne sähköisillä. Tämä mahdollistaa raitiovaunuvaunun huollon yksinkertaistamisen, mutta samalla itse auton hinta nousee. Tämän järjestelmän mukaan kaikki UKVZ :n valmistamat autot koottiin , alkaen KTM-5 :stä ; Tatras T3 ja nykyaikaisemmat Tatrat; kaikki PTMZ - autot alkaen LM-99 KE:stä; kaikki Uraltransmashin valmistamat vaunut .

Raitiovaunun layoutin kehitys

Kaksiakseliset raitiovaunut

Ensimmäisen sukupolven raitiovaunuissa (1930-luvulle asti) oli yleensä vain kaksi akselia. Akselit voidaan ripustaa koriin suoraan tai telin kautta , mikä muodostaa lisäjousituksen. Koska raitiotieteiden kaarteissa voi olla melko pieni säde, kaksiakselisten raitiovaunujen akseliväli oli pieni, mikä asetti rajoituksen korin pituudelle. Korin pituuden lisääminen alustaa säilyttäen johtaisi auton epävakauteen ja akselivälin kasvu vaikeuttaisi kaarteiden läpikulkua, koska tällöin pyöräkerrat ovat epäoptimaalisessa kulmassa kiskoihin nähden. . Myös akselien pyörimistä vaakatasossa käytettiin hyvin rajoitetusti (esimerkiksi pyöriviä akseleita käytettiin tyypin M perävaunuissa , mutta ei moottorityypin X perävaunuissa ), koska se voi johtaa suistumiseen pyöräkerran vinossa. Koska vetomoottorin suoran ohjauksen käyttö ei mahdollistanut useiden autojen yhdistämistä monien yksiköiden järjestelmään , pääasiallinen tapa lisätä kapasiteettia oli kytkeä useita perävaunuja autoon, jossa ei ollut moottoreita ja ohjauspisteitä.

Aivan ensimmäisissä raitiovaunuissa (1800-1900-luvun vaihteessa) oli edessä ja takana avoimet alueet, joita joskus kutsuttiin "parvekkeiksi". Tämä asettelu periytyi hevosraitiovaunusta ja oli esimerkki ajattelun hitaudesta  - jos hevosraitiovaunun etulaiturin piti olla auki (jotta valmentaja voi ohjata hevosia), niin raitiovaunun avoimet alueet olivat anakronismi. Suurin osa tämän ajanjakson kaksiakselisista raitiovaunuista oli puurunkoisia (vaikka raitiovaunun runko oli luonnostaan ​​metallia), mutta 20-luvulla metallia käytettiin yhä enemmän. Kaksiakselisten raitiovaunujen aikakausi päättyi enimmäkseen toisen maailmansodan jälkeen , vaikka tällaisia ​​raitiovaunuja on edelleen nähtävissä joissakin kaupungeissa ympäri maailmaa (kuten Lissabon ).

Raitiovaunut kaksiakselisilla teliillä ja nivelraitiovaunuilla

Matkustajaliikenteen lisääntyessä 1920- ja 1930-luvuilla kaksiakseliset raitiovaunut eivät enää täyttäneet kapasiteettivaatimuksia. Perävaunuautojen käyttöön liittyi tiettyjä haittoja: jokaisessa autossa on oltava johdin , koska moottoroitujen akseleiden pienestä määrästä johtuen tällaisilla junilla oli huono kiihtyvyysdynamiikka. Auton asentaminen kääntyville kaksiakselisille telille mahdollisti sen pituuden lisäämisen samalla, kun säilytettiin mahdollisuus ohittaa pienisäteiset kaarteet. Harvemmin käytettiin monimutkaisempia alavaunumalleja pyörivillä akseleilla, esimerkiksi Wienissä kolmiakselisia P-tyyppisiä autoja , joissa ulommat akselit kääntyivät keskiakselin vaakasuoran liikkeen vuoksi. 1920-luvun lopusta lähtien raitiovaunuja alettiin rakentaa pääosin kokonaan metallista, ja toisen maailmansodan jälkeen puisten raitiovaunujen valmistus lopetettiin kokonaan.

Kapasiteetin lisäys tapahtui kahdella tavalla. Ensinnäkin epäsuora ohjausjärjestelmä , joka yleistyi PCC -raitiovaunujen myötä , mahdollisti useiden autojen yhdistämisen usean yksikön järjestelmään . Toinen lähestymistapa oli rakentaa nivelraitiovaunuja . Nivelraitiovaunun etuna on läpikulkukäytävän olemassaolo, jonka ansiosta yksi johdin palvelee autoa ja matkustajat voivat liikkua vapaasti osien välillä. Varhaisissa nivelraitiovaunuissa oli nivelkohdassa jäykkä kotelo, myöhemmin alettiin käyttää pehmeitä koteloita ("harmonikkaa"). Nivelyksiköt voivat olla joko vaunulla nivelyksikön alla tai roikkuvia. Maailman pisimmät espanjalaisen CAF :n valmistamat 9-osaiset 56-metriset nivelraitiovaunut Urbos 3/9 ovat olleet liikenteessä Budapestissa vuodesta 2016.

Kaksikerroksiset raitiovaunut

Kaksikerroksiset raitiovaunut olivat aikoinaan paljon yleisempiä maailmassa, mutta monivaunu- ja nivelraitiovaunujen syrjäyttämisenä ne eivät ole nykyään kovin yleisiä ( Blackpool , Hongkong , Alexandria ) eikä niitä käytetä niinkään kantokyvyn lisäämiseen, vaan kunnianosoituksena perinteelle.

Matalalattiaiset raitiovaunut

1900-luvun lopusta lähtien monet raitiovaunuvalmistajat ovat rakentaneet matalalattiaisia ​​malleja poistaakseen sisääntuloportaat. Pyörätuolimatkustajien saavutettavuus on julistettu matalan lattian pääargumentiksi, matalan lattian asettelu helpottaa ikääntyneiden, tilaa vievien matkustajien (esim. lastenvaunut) kyytiin nousemista ja yleensä myös nopeuttaa matkustajien nousua ja poistumista. [42] .

Toisin kuin linja- autoissa , raitiovaunu ei vaadi paljon tilaa moottorille ja vaihteistolle, ja huomattava määrä sähkölaitteita voidaan siirtää katolle. Telit ovat kuitenkin suuri ongelma - raitiovaunun, kuten minkä tahansa raideliikenteen, on noudatettava tarkasti raidetta , ja muutaman senttimetrin poikkeama johtaa suistumiseen . Ne ohjataan telin käännöksissä johtuen pyörän laippojen kosketuksesta kiskoon. Nämä olosuhteet eivät salli jokaisen pyörän täysin itsenäistä jousitusta, ja ne edellyttävät telien ja pyöräkertojen käyttöä tai muuta ratkaisua, joka tarjoaa samanlaisen liikkuvuuden.

Helpoin on tehdä raitiovaunuja, joissa on osittain matala lattia ja perinteinen kääntyvä teli - yhden tai useamman oviportaalin kohdalla lattia lasketaan niin pitkälle kuin mahdollista ja telien yläpuolella lattia nostetaan [42] . Tämä layout olettaa, että matkustamossa on portaat, lisäksi jotkut ovet on johdettava matkustamon korkean kerroksen osaan, mikä menettää etunsa nousemisen ja poistumisen nopeudessa. Yksinkertaisin vaihtoehto on matalalattiainen takalava, kuten myöhään LM-99 :ssä, tai matala keskitaso, kuten 71-407 :ssä . Korkealattiaisten raitiovaunujen modernisoinnista on mahdollinen muunnos, jossa kahden "tavallisen" osan väliin rakennetaan saranoitu matalalattiainen [42] .

Usein käytetään matalalattiaisia ​​versioita Jacobs -  kärrystä - nivelyksikössä sijaitsevasta vaunusta. Esimerkiksi kaksisuuntaisessa raitiovaunussa Škoda 15T käytetään tällaisia ​​telijä, kun taas perinteiset täyskäännöstelit, jotka vaativat suuren lattiakorkeuden, asennetaan ohjaamojen alle, minkä seurauksena kaksisuuntaisessa matkustamossa on matala lattia koko pituudelta (yksisuuntaisena, takaosissa on pieni korkealattialava) [42] .

Toinen tapa saavuttaa täysin matala lattia on eliminoida kääntyvät kärryt. Tällaiset raitiovaunut ovat myös yksinomaan nivellettyjä, joissa on yleensä vähintään 3 (yleensä 5) osaa, joista osa on lyhyitä tukiosia, joiden välissä on asennettuja. Esimerkki tällaisesta raitiovaunusta on 71-409 . Tällainen rakenne osoittautuu melko herkäksi juoksuratojen tilaan, vaatii nopeuden pienentämistä käännöksissä, ohittaa huonosti pienen säteen käännökset ja sillä on merkittävä tuhoava vaikutus radalle [42] . Näiden vaikutusten vähentämiseksi kiinteillä telillä varustetut raitiovaunut on jaettu useisiin osiin, joissa yhdistyvät lyhyt tuki (telillä) ja pidemmät saranoidut osat.

Leveäraiteisissa raitiovaunuissa on mahdollista käyttää perinteisillä pyöräkerroilla ja rajoitetulla kääntökulmalla varustettuja telijä - kuten esimerkiksi 71-911 . Tällöin monet solmut (laatikot, ripustuselementit) viedään ulos telin ulkopuolelle ja ne, joita ei voida irrottaa, tehdään mahdollisimman litteiksi. Samassa 71-911:ssä oli mahdollista pitää pyöräkerrat akseleilla.

ULF -raitiovaunulla on alkuperäinen muotoilu  - se hylkäsi kokonaan telit ja käytti sen sijaan melko monimutkaista alustarakennetta, joka käyttää jokaista pyörää yksilöllistä jousitusta ja vetoa. Tämä suunnittelu mahdollisti maailman alimman kerroksen raitiovaunun luomisen. Tämä malli osoittautui kuitenkin erittäin kalliiksi ja vaikeaksi ylläpitää [42] . Lisäksi vetolaitteet vievät paljon tilaa ohjaamossa, minkä vuoksi osien väliset kulkuväylät ovat melko kapeita.

• Tatra K3R-N matalalattiaosalla Brnossa

• ULF Wienissä _

• Viisiosaiset Siemens Combino saranoidut osat Amsterdamissa

• Škoda 15T Prahassa . Näkyvä kääntyvä vaunu

• 71-911 "City Star" oikeudenkäynneissä Moskovassa

Raitiovaunun hallinta

Raitiovaunulla ajaminen on suhteellisen helppoa. Koska raitiovaunu kulkee kiskoilla, se ei vaadi ohjausta. Raitiovaunu vaatii kuitenkin veto- ja jarrutushallintaa , vaihtamista eteen- ja taaksepäin.

Raitiovaununkuljettajaa kutsutaan myös raitiovaununkuljettajaksi .

Raitiovaunuliikenne

Raitiovaunu- ja liikennesäännöt

Kaupungin katuja seurattaessa raitiovaunu osallistuu liikenteeseen ja on tieliikenteen sääntöjen alainen. Vuoden 1968 tieliikenneyleissopimuksen ( myöhemmin tehtyjen muutosten) mukaan, jonka osapuoli myös Venäjä on , raitiovaunut ovat monissa tilanteissa etusijalla telattomia ajoneuvoja vastaan. Raitiovaunuihin (ja mahdollisesti muuhun joukkoliikenteeseen) voidaan järjestää erityisiä liikennevaloja , jotka toimivat yhdessä liikennevalojen kanssa muun liikenteen ja jalankulkijoiden käyttöön. Tällaisten liikennevalojen puuttuessa raitiovaunut peitetään tavallisilla liikennevaloilla.

Itsenäinen tai erillinen raitiovaunurata rinnastetaan yleissopimuksessa rautateelle. Tällaista rataa pitkin liikkuvaan raitiovaunuun ei yleensä kiinnitetä liikennemerkkejä ja liikennemerkkejä, lukuun ottamatta raitiovaunua varten asennettuja. Tällaisen raitiotien risteykset on usein varustettu erityisillä liikennevaloilla, jotka ovat samankaltaisia ​​kuin rautateiden risteyksissä, ja jopa esteillä , jotka estävät raitiovaunujen ja / tai jalankulkijoiden liikkeen lähestyttäessä ja ohittaessaan raitiovaunua.

Raitiovaunut on joskus varustettu automaattisilla metro- tai rautatietyyppisillä junien raja- ja nopeudenvalvontajärjestelmillä , yleensä tunneleissa tai muissa paikoissa, joissa näköyhteys ei riitä pitämään turvaetäisyyttä vaaditulla nopeudella.

Nykyaikaisissa "raitiojuna"-järjestelmissä olevat raitiovaunut on varustettu pakollisilla rautatieopastejärjestelmillä ja liftauksella, ja ne noudattavat rautatiesääntöjä ja liikenteenohjausjärjestelmiä.

Aikataulut ja aikataulut

Raitiovaunujen liikennöintiä säätelee aikataulu. Tärkeimmät aikataulun syöttötiedot ovat junien läpimenoaika reitillä ja junien määrä reitillä. Junissa ohjaajien (ja konduktöörien) liittämisessä on huomioitava myös työpäivän suurin sallittu pituus ja lounaiden ajoitus. Yksiraiteisilla radoilla huomioidaan sijainti sivuraiteen varrella ja valitaan niiden kulkuaika vastaan ​​tulevilla junilla.

Käytettävissä olevan vaunukaluston jakautuminen reiteillä riippuu matkustajaliikenteestä. Yleisen aikataulun perusteella laaditaan aikataulut jokaiselle junalle ( junaaikataulu ) ja joskus jokaiselle yksittäiselle pysäkille ( pilariaikataulu ). Juna-aikataulut eivät yleensä merkitse kaikkia pysäkkejä, vaan useita reitin avainkohtia. Raitiovaunujen pilariaikataulut ovat Venäjällä harvinaisia, yleensä vain keskimääräinen liikennöintiväli on merkitty pysäytyskilpeihin. Ulkomailla ja joissakin Venäjän kaupungeissa käytetään erilaisia ​​odotusajan ennustusjärjestelmiä pysäkeillä: Barcelonassa ja Jekaterinburgissa tekstiviestillä, Pariisissa  - LCD-näytöillä . Tulassa , Novosibirskissä , Omskissa ja Habarovskissa voit selvittää verkkosivuilta minuuttikohtaisen aikataulun sekä seurata liikkuvan kaluston todellista liikettä autoihin asennettujen GLONASS -laitteiden ansiosta .

Junan läpimenoaika reitin varrella riippuu reitin pituudesta, pysähdysten tiheydestä, liikenteen ja jalankulkijoiden risteysten määrästä (mukaan lukien liikennevaloilla varustetut), linjan nopeusrajoituksista, radan tilasta ja liikkuva kalusto, katuliikenteen vaikeus ja muut tekijät; määrittää se empiirisesti. Vuoron aikana johtajan lepoaika (useita minuutteja) lasketaan mukaan.

Venäjällä on yleistä "piirrettyjen" aikataulujen käytäntö, toisin sanoen aikataulut, jotka on laadittu pessimistisin matka-ajan arvioinnilla, olettaen mahdolliset ruuhkat. Tämän seurauksena raitiovaunut liikkuvat erittäin hitaasti, vaikka liikenneruuhkaa ei olisikaan.
Viime aikoina pylväskaavioksi kutsuttu kaaviomenetelmä on ollut suosittu . Kello on aikataulu, jossa väli on tunnin tarkka jakaja (yleensä 10, 15, 20 tai 30 minuuttia, joskus 1 tunti). Tällöin minkä tahansa pysäkin raitiovaunuaikataulu toistuu tunnin välein ja on helposti muistettava, mikä lisää raitiovaunun houkuttelevuutta tavallisille matkustajille myös harvinaisessa liikenteessä.

Raitiovaununkuljettajat vastaavat aikataulun toteutumisesta. Venäjän raitiovaunun teknisen käytön sääntöjen (PTE) mukaan tällainen liikenne katsotaan säännölliseksi, jos se tapahtuu aikataulun tai siitä poikkeavien mukaisesti:

• +2 min (viivästys) tai −1 min (purkaus) reiteillä, joilla vaunujen (junien) väli on yli 3 minuuttia;
• ±1 min — reiteillä, joiden väli on alle 3 minuuttia.

Lähettäjät valvovat aikataulun toteutumista ja liikkumisen säännöllisyyttä. Liikenteen pakkopysähdyksissä jollakin osuudella tai liikenteessä esiintyvien häiriötilanteiden yhteydessä lähettäjät muuttavat aikataulua, jakavat liikkuvan kaluston uudelleen , varmistavat vararaitiovaunujen tai korvausbussien vapauttamisen linjalle.

Raitiovaunun suunnittelunopeus Venäjällä on yleensä 45-70 km/h. Raitiovaunujärjestelmiä, joiden käyttönopeus on 75–120 km/h tai enemmän, kutsutaan rakennusmääräyksissä " nopeiksi " raitiovaunujärjestelmiksi.

Raitiovaunulipun maksutavat

Raitiovaunumatkojen maksamiseen on kaksi päätapaa - kertalippuja (kuponkeja) ja matkalippuja , jotka antavat oikeuden matkustaa raitiovaunulla tietyn ajan (esimerkiksi kuukauden). Tietyn määrän matkoja koskevat liput ovat välissä.

Aluksi liput myi raitiovaunussa konduktöörin toimesta , joka suoritti samanaikaisesti lennonjohtajan tehtävää ja usein ilmoitti pysähdyksistä. Myöhemmin monissa kaupungeissa johtimet hylättiin (rahan säästämiseksi). 1900-luvun 70- ja 80-luvuilla Neuvostoliitossa matkustajat ostivat liput suoraan raitiovaunusta, pudottivat lippua vastaavat kolikot (3 kopekkaa ) erityiseen lippukassaan ja repivät liput itsenäisesti irti samassa lippukassassa sijaitsevasta rullasta. . Useissa kaupungeissa kassat olivat automaattisia.

Myöhemmin kuljettaja itse alkoi myydä lippuja. Jotta ei kuluisi liikaa aikaa, matkakortit ovat yleistyneet, samoin kuin kertalippujen ennakkomyynti (lehtikioskeissa ja/tai myyntiautomaateissa). Samalla ohjaustoiminto uskottiin osittain matkustajille itselleen - raitiovaunuun astuessaan heidän piti lyödä lippu ns. kompostoriin  - mekaaniseen laitteeseen, joka teki lippuun useita reikiä.

1990-luvulla päätettiin palata konduktööriin , koska monissa Venäjän kaupungeissa hinnat olivat alhaiset . 2000-luvun alussa (lähinnä Moskovassa) maaliikenteessä, mukaan lukien raitiovaunuissa, alettiin ottaa käyttöön automatisoitu matkanohjausjärjestelmä .

2000-luvulla monissa maissa, joissa kaupunkien henkilöliikenne kussakin kaupungissa toimii yhtenä kaupunkiliikennejärjestelmänä, julkisen liikenteen hinnat liikennemuodosta riippumatta, mukaan lukien raitiovaunut, veloitetaan lyhyellä aikavälillä käyttöajan mukaan. , josta riippuu lipun alkuperäisestä hinnasta. Lipun voimassaolo aktivoidaan tulostamalla siihen päivämäärä ja tarkka kellonaika metroalueen sisäänkäynnille, raitiovaunuissa, linja-autoissa ja johdinautoissa asennetuilla laitteilla. Matkustaja voi vapaasti käyttää rajattoman määrän yksiköitä ja kaupunkiliikennetyyppejä lipun voimassaoloaikana.

Raitiovaunut ympäri maailmaa

Australia

Sekä raidepituudella että matkustajaliikenteellä mitattuna maailman suurin raitiovaunuverkosto sijaitsee Melbournessa . . Kaikkien sen reittien kokonaispituus on 250 km, reittien määrä 28, pysähdysten määrä 1773; 487 raitiovaunua kuljettaa yli 180 miljoonaa matkustajaa vuodessa.

Adelaidessa , Sydneyssä ja Gold Coastissa on raitiovaunulinjoja . Bendigossa on kiertoajelulinja, joka liikennöi säännöllisesti .

Aasia

Japania lukuun ottamatta raitiovaunuja ei käytetä laajasti Aasiassa. Vuodesta 2013 lähtien raitiovaunujärjestelmät toimivat seuraavissa Aasian maissa:

• Kazakstan : Pavlodarissa , Temirtaussa , Ust-Kamenogorskissa on raitiovaunu , suunnitteilla Astanaan .
• Kiina : Dalian , Changchun ja Hongkong . Hongkongin raitiovaunujärjestelmä on ainoa raitiovaunujärjestelmä maailmassa, jossa käytetään yksinomaan kaksikerroksisia raitiovaunuja. Modernien raitiovaunulinjojen rakentaminen Nanjingissa on alkanut .
• Intia : Intiassa vain Kolkatassa on raitiovaunujärjestelmä .
• Pohjois-Korea : Pyongyangissa ja Chongjinissa on raitiovaunuja .
• Arabiemiirikunnat : Abu Dhabissa ja Dubaissa suunnitellaan nykyaikaisia ​​raitiovaunujärjestelmiä .
• Turkki : Nykyaikaisia ​​raitiovaunujärjestelmiä on rakennettu viimeisten 15 vuoden aikana Antalyan , Gaziantepin , Kayserin , Samsunin , Eskisehirin ja Bursan kaupunkeihin .
• Japani : Sapporo , Hakodate , Tokio , Kamakura , Toyohashi , Toyama , Kioto , Osaka , Okayama , Hiroshima , Matsuyama , Kochi , Nagasaki , Kumamoto , Kagoshima .

Afrikka

Afrikassa raitiovaunu on saanut vähiten jakelua. Täällä oli vain yhdeksäntoista sähköistä raitiovaunuverkkoa (noin kolmesta tuhannesta, joita maailmassa on koskaan ollut). Vuodesta 2013 lähtien raitiovaunu liikennöi seuraavissa Afrikan maissa: Tunisia ( Tunisin kaupunki ), Egypti ( Kairo , Aleksandria ja Helwan ), Alger ( Alger (2011), Oran ja Constantine (2013) ja Marokko ( Rabat (2011) ja Casablanca ) ( 2012) Aiemmin raitiovaunujärjestelmiä oli Etelä-Afrikassa (yhteensä yhdeksän kaupunkia, joista viimeinen raitiovaunu suljettiin vuonna 1964), Sudanissa (kaukosäätiö Khartoum  - Omdurman , 1928-1962) ja Mosambikissa (Lourenco Marquis, nykyinen- päivä Maputo , 1904-1936).

Eurooppa

• Venäjä : Luettelo Venäjän kaupungin raitiovaunujärjestelmistä
• Ukraina : Luettelo Ukrainan kaupungin raitiovaunujärjestelmistä

Raitiovaunujen valmistajat

2000-luvun alussa raitiovaunuteollisuus on keskittynyt kahdelle maailman alueelle - Eurooppaan ja Japaniin. Maailman suurimpia raitiovaunuvalmistajia ovat saksalainen Siemens , kanadalainen Bombardier ja ranskalainen Alstom . Japanissa raitiovaunuja valmistaa Kinki Sharyo.

Euroopassa seuraavat kolme valmistajaa ovat aktiivisimpia:

• Siemens valmistaa Combino- , Avanto- ja ULF- raitiovaunuja .
• Bombardier Transportation (Bombardierin kuljetusdivisioona ) valmistaa Flexity-perheen raitiovaunuja: Swift , Outlook , Classic .
• Alstom rakentaa Citadis - raitiovaunuperheen .

Euroopassa toimii myös muita raitiovaunuvalmistajia: PESA ( Puola ) - raitiovaunut 120N , 121N, 122N , AnsaldoBreda (Italia) valmistaa Sirio -raitiovaunuja , Skoda (Tšekki) - raitiovaunut 03 T, 05 T, 06 T, 10 T, 13 T , 14 T, 16 T, Solaris Bus & Coach (Puola) - Tramino- raitiovaunut , Stadler Rail (Sveitsi) - Variobahn-raitiovaunut tai INEKON GROUP (Praha) - TRIO-raitiovaunut, hämmästyttävän suosittuja Amerikan yhdysvaltojen kaupungeissa.

Venäjä ja entisen Neuvostoliiton maat

Ensimmäiset Venäjän valtakunnassa avatut raitiovaunulinjat varustettiin ulkomaisen - pääasiassa saksalaisen ja belgialaisen  - tuotannon autoilla. Ennen ensimmäistä maailmansotaa raitiovaunujen tuotantoa hallittiin useissa valtakunnan kaupungeissa: Sormovossa , Kolomnassa , Mytishchissä , Nikolajevissa , Riiassa , Pietarissa . Ensimmäisen maailmansodan, lokakuun sosialistisen vallankumouksen ja sisällissodan aikana raitiovaunujen tuotanto lopetettiin. Kun talous toipui tuhosta, Neuvostoliiton kaupungit tarvitsivat jälleen raitiovaunuja, ja niiden tuotantoa jatkettiin Sormovon, Harkovin , Mytishchin, Kiovan tehtailla . 1930 -luvulla raitiovaunujen valmistus aloitettiin Ust-Katavassa ja Leningradissa .

Suuren isänmaallisen sodan aikana raitiovaunujen tuotanto lopetettiin jälleen. Sodan jälkeen tuotantoa jatkettiin tehtailla Ust-Katavassa ( Ust-Katav Carriage Building Plant (UKVZ)), Leningradissa (Autonkorjaamo, VARZ, nykyään Pietarin raitiovaunu- ja mekaaninen tehdas, PTMZ ), Kiovassa (Kiovan sähkökuljetustehdas, KZET), käynnistettiin uudelleen Tushinossa lähellä Moskovaa ( Tushinon koneenrakennustehdas , entinen NKAP:n tehdas nro 82), josta se siirrettiin pian Riikaan ( Riian kuljetustehdas , RVZ). Kiovan ja Leningradin tehtaat vastasivat pääasiassa kaupunkiensa tarpeisiin, jäljellä olevien tehtaiden tuotteet jaettiin kaikkiin Neuvostoliiton kaupunkeihin .

Neuvostovallan vuosina raitiovaunun raideleveyttä pyrittiin yhdistämään rautatien kanssa. Kapearaiteiset 1000 mm:n raitiovaunujärjestelmät vaihdettiin venäläisiksi (5 jalkaa) vakioraiteiksi, 1524 mm. Ensimmäinen muutostyö alkoi 1930-luvun vaihteessa (valmistui Harkovassa , Vitebskissä , keskeytettiin Dnepropetrovskin , Orelin ja Odessan sodan vuoksi  ) ja päättyi 1970-luvulla (Dnepropetrovsk, Odessa, Nikolaev ).

Muutamien jäljellä olevien kapearaiteisten raitiovaunutilojen tarpeisiin tuotiin autoja DDR :stä , Lovasta ja Gothasta (näiden merkkien leveäraiteisia autoja tuotiin myös pieniä määriä). Vuonna 1959 Neuvostoliiton raitiovaunutaloudessa alkoi "Tatra-aikakausi" : Prahan ČKD -tehtaan Tatra -merkkisiä tšekkoslovakialaisia ​​raitiovaunuja tuotiin suuria määriä ja ne muodostavat edelleen perustan monien Venäjän ja muiden maiden kaupunkien raitiovaunukalustoon. entisen Neuvostoliiton ja sosialistisen blokin alueelta .

Nykyään Venäjällä , Tatran kanssa, jotka viimeistelevät suurten korjausten jälkeistä aikaa, ovat Ust-Katav Carriage Worksin (KTM-tuotemerkki) yleisimmät raitiovaunut. Pietarissa liikkuvaa kalustoa edustavat pääasiassa Pietarin raitiovaunumekaanisen tehtaan rakentamat autot (merkit LM, LVS). Pienessä osassa Venäjän kaupunkeja liikennöi Jekaterinburg Uraltransmashin (Spectrum-tuotemerkki, 71-403 , 71-405 , 71-407 ) valmistamat raitiovaunut. Moskovassa oli useita kopioita Luganskin raitiovaunuista ( LT -merkki) [43] . Viidessä kaupungissa on edelleen Riga Carriage Worksin ( RVZ-6- merkki ) valmistamia raitiovaunuja . Valko -Venäjän raitiovaunut, jotka valmistetaan Minskissä Belkommunmash- yrityksessä (BKM-tuotemerkki) , yleistyvät vähitellen .

Nykyprojektit

Vuonna 2006 suunniteltiin aloittaa osittain matalalattiaisen kaksihyttiisen raitiovaunumallin 71-630 ( puhekielessä KTM-30) massatuotanto S. M. Kirovin (UKVZ) nimetyllä Ust- Katav -vaununrakennustehtaalla . Projektin mukaan auto on kolmiosainen auto, jonka pituus on 26,5 m ja paino 33 tonnia. Auto on suunniteltu 234 matkustajalle (54 istuvaa ja 180 seisovaa). Moskovan suunniteltiin olevan pääasiakas , ja tämän tyyppisiä raitiovaunuja ehdotetaan käytettäväksi kevyen raideverkoston luomisessa. Auton matalalattiaosassa on neljä ovea. Autossa on kaksi puolivirroitinta ; kutakin niistä ohjataan omasta ohjaamostaan. Auton suunnittelunopeus on 65 km/h. Syksystä 2006 lähtien autoa on testattu Krasnopresnenskyn raitiovaunuvarikolla Moskovassa [44] , minkä seurauksena raitiovaunua päätettiin olla käyttämättä linjalla. Tällä hetkellä ainoa KTM-30:n kopio on varastossa.

Vuonna 2011 julkaistiin uusi malli matalalattiaisesta kolmiosaisesta raitiovaunusta - 71-631 ( puhekielessä KTM-31) ; mallia oli tarkoitus käyttää Kiovan pikaraitioradalla . Tällä hetkellä tämän mallin ensimmäiset näytteet ovat käytössä Pietarissa .

Pietarin raitiovaunujen mekaaninen tehdas kehitti myös osittain matalalattiaisia ​​autoja LVS-2005 "Duet" ja LM-2008 . LM-99- autoa muunnelmissa 71-134AVN ja 71-134AEN matalalattiaisella takatasolla on käytössä Pietarissa, Kemerovossa , Taganrogissa ja Habarovskissa .

Jekaterinburgin tehdas " Uraltransmash " testasi helmi-huhtikuussa 2010 osittain matalalattiaista yksittäistä autoa 71-407 , ja lokakuussa 2011 rakensi prototyypin 100 % matalalattiaisesta kaksipuolisesta (sukkula-)autosta 71-409 suunniteltua varten. kevytjunarata Jekaterinburgin kaupungin Akademichesky - alueelle [45] .

Vuodesta 2014 lähtien Tver Carriage Works on alkanut tuottaa yksiosaisia ​​matalalattiaraitiovaunuja malleista 71-911 City Star ja 71-931 Vityaz. Ensimmäistä City Star -autoa testattiin Moskovassa, 27. kesäkuuta 2015 viisi näistä raitiovaunuista lähti Tverin kaduille [46] , jolloin kaupunki juhli 880-vuotisjuhlavuotta perustamisestaan, ja vuonna 2016 autot 71-vuotiaana. 911-sarja saapui Rostovin - Donin reiteille . Raitiovaunut "Vityaz" ja "Vityaz-M" liikennöivät vuoden 2018 alussa Pietarissa, Moskovassa ja Krasnodarissa (ainoa raitiovaunu [47] ).

Sähköliikennemuseot

• Pietarin sähköliikenteen museo
• Moskovan matkustajaliikennemuseo
• Sähköliikenteen museo Kiovassa
• Nižni Novgorodin sähköliikenteen museo
• Raitiovaunujen ja johdinautojen historian museo Jekaterinburgissa
• Vitebskin raitiovaunuhistorian museo
• Pietarin rautatieliikenteen keskusmuseo
• Volgogradin sähköliikenteen historian museo
• Kurskin kaupungin sähköliikenteen museo

Raitiovaunu kulttuurissa

Taideteoksissa ja muissa kulttuurin muodoissa (kirjallisuudessa, lauluissa, suullisessa taiteessa, kuvataiteessa, arkkitehtuurissa, elokuvassa) raitiovaunu, useammin kuin mikään muu liikenneväline, ei ainoastaan ​​toimi osana ympäristöä, vaan erottuu joukosta erillinen aihe. Usein tietty animaatio liitetään taideteoksissa raitiovaunuun, sillä on oma luonteensa: vilpittömästä, ystävällisestä pahaenteiseen, saatanalliseen.

• 1800- ja 1900-luvun teoksissa raitiovaunu on usein edistyksen symboli, joka usein sieluttomasti korvaa kirjailijan sydämelle rakkaan hevosen.
• 1900- luvun puolivälin ja toisen puoliskon teoksissa roolit vaihtuvat, raitiovaunu on usein jonkin vanhentuneen symboli, sydämelle rakas arjen yksityiskohta, joka väistyy jollekin nykyaikaisemmalle (auto, bussi), mutta samalla sieluttomampi.
• Raitiovaunua käytetään usein stereotyyppisenä alustana genren arjen kohtauksen tai anekdootin avautumiseen tai siihen liittyy mitä tahansa kokemuksia ja ajatuksia.
• Vuosina 1990-1995 julkaistiin lastenlehti " Raitiovaunu ".

Kirjallisuus

• Kirjallisuudessa raitiovaunu saa usein erityisen semanttisen kuorman, mukaan lukien siitä tulee globaalien katastrofien, kuten vallankumouksen , symboli ( Nikolaji Gumiljovin "Kadonnut raitiovaunu" , Jevgeni Zamyatinin "Lohikäärme" ), jota luonnehditaan maailmankaikkeuden malliksi ("In" raitiovaunu”, kirjoittanut Alexander Kuprin ).
• Raitiovaunusta kertovat runot ovat kirjoittaneet Osip Mandelstam , Sasha Cherny , Vladimir Nabokov , Juri Vizbor , Bulat Okudzhava ja muut.
• Bulgakovin romaanin Mestari ja Margarita alussa ateisti Berlioz kuolee raitiovaunun pyörien alle. Tämä ei ole vain onnettomuus: raitiovaunulla on mystisiä, jopa demonisia piirteitä, se on keino teloittaa Berlioz hänen epäuskonsa vuoksi. Eräässä kilpailuun vuonna 1999 jätetyssä Bulgakovin muistomerkkiprojektissa Patriarkan lammikolla ehdotettiin, että "järjestetään lisäsisäänkäynti puistoon Berliozin hypoteettisessa kuolinpaikassa, mikä luo uudelleen romaanin todellisuuden (a raitiovaunuraiteiden fragmentti, kääntöportti, mukulakivipäällyste jne. )" [48] . On väitetty, että todellisuudessa Bulgakovin [49] kuvaamassa paikassa ei koskaan ollut raitiovaunuraitoja , vaikka muiden lähteiden mukaan siellä oli vain raitiovaunupysäkkejä ja matkustajaliikennettä: raitiovaunu pudotti ihmisiä Spiridonovkaan terminaaliin, ja saapui sinne kääntyen patriarkaalisen lammen ympäri (Spiridonovkan ja Bolshaya Nikitskajan risteyksessä mystinen kissa Behemoth nousi raitiovaunuun). Lisäksi ennen sotaa täällä seisoi yöllä tavararaitiovaunuja sekä vaunuja, jotka eivät mahtuneet varikkoon. Maaperän erityinen tärinäanalyysi näissä paikoissa osoitti, että paksun asfalttikerroksen alla on todellakin raitiovaunuraiteen jäänteitä [50] .
• I. Ilfin ja E. Petrovin romaanissa " Kaksitoista tuolia " ( 1928 ) kokonainen luku on omistettu raitiovaunulinjan rakentamiselle kuvitteelliseen Stargorodin kaupunkiin (itse asiassa ensimmäisen raitiovaunun rakentamiseen ja avaamiseen). linja Voronezhissa ”Vokzal - Maslozavod”) ja hänen prosessissaan esiin nousemassa koomiset tilanteet.
• Tennessee Williamsin tunnetuin näytelmä  on A raitiovaunu nimeltä Desire. Raitiovaunureitin nimi kuvaa symbolisesti näytelmän teemaa.

Kuvataide

• Ensimmäinen futuristinen näyttely Petrogradissa vuonna 1915 oli nimeltään "Raitiovaunu B".
• 1920-luvulla UNOVIS-ryhmän jäsenten Tsetlinin ja Koganin suprematismin hengessä maalaamat raitiovaunut kulkivat Vitebskin läpi, ja Pietarissa on edelleen yksivaunuinen lasten piirustusaiheeseen maalattu juna.
• 2000-luvun alusta lähtien Chelyabgortrans Municipal Unitary Enterprise on säännöllisesti toimittanut liikkuvaa kalustoa graffitimaalausta varten .

Kuvaus

• Raitiovaunu nimeltä Desire (1951) Elokuvan nimi määrää juonen kehityksen;
• Kuka kehystti Roger Rabbitin 1988 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ tuhosi Red Car -raitiovaunujärjestelmän Los Angelesissa ).

Animaatio

• Sergei Mikhalkovin runojen perusteella kuvattiin vuonna 1974 animaatioelokuva " Raitiovaunu numero kymmenen ".
• Animaatioelokuva " Yishov raitiovaunu numero yhdeksän ". Ohjaaja ja tuotantosuunnittelija Stepan Koval , Ukraina, 2002.

Suullinen kirjoittaminen

• Anekdoottien, joiden kohtauspaikkana on raitiovaunu, sisältö on samanlainen kuin Zoshchenkon humoristiset tarinat . Molemmissa tapauksissa raitiovaunu on demokraattinen kulkuväline, yleisö on monipuolinen, ei aina kulttuurinen, raitiovaunut ovat usein täynnä. Kaikki tämä toimii syynä ja tilaisuutena koomisille kohtauksille, joita raitiovaunussa esitetään.

Kappaleet

On kappaleita, joiden nimet ja teemat liittyvät raitiovaunuteemaan:

• Boris Grebenštšikov  - "Raitiovaunu"
• Igor Kornelyuk  - "Lippu balettiin",
• ryhmä " Lube " - "Raitiovaunu Pyaterochka",
• Ryhmä " Siviilipuolustus"  - "Raitiovaunu"
• Yanka Diaghilev - "Raitiovaunun kiskoilla"
• ryhmä "PPSh" - "Raitiovaunu"

Tietoja entisen Neuvostoliiton raitiovaunuista

• Venäjän ja IVY -maiden pisin raitiovaunuverkosto (vuoteen 2002 ja koko maailmassa) sijaitsee Pietarissa . Linjojen pituus kaksiraiteisesti mitattuna on noin 240 km [51] . Pisin reitti on nro 7, 23,2 km.
• Venäjän ja entisen Neuvostoliiton pisimmät ja maailman pisimmät kaupunginsisäisistä reiteistä olivat Kazanin vastakiertoreitit , joiden pituus oli 32 km, 46 pysäkkiä, matka-aika 2 tuntia 10 minuuttia - liikennöi vuodesta lähtien. 1999, peruutettu 2008. Tällä hetkellä, vuodesta 2020 lähtien entisen Neuvostoliiton, Venäjän ja maailman pisimmät sisäiset raitiovaunureitit ovat jälleen Kazanin vastakierroslinjat nro 5 ja nro 5a, joita on muutettu menneisyydestä , jonka pituus on 33 km. Jos kehäreittejä ei oteta huomioon, niin Venäjän pisin reitti on reitti nro 18 Tšeljabinskissa - 26,1 km.
• Venäjän vilkkain raitiovaunulinja nro 60 sijaitsee Pietarissa. Reitin väli on 2-3 minuuttia.
• Pietarissa on täysin yksityinen uusi raitiovaunureitti kesämökkiläiseen.
• Venäjän raitiovaunulinjan jyrkin rinne on Ust-Katavissa , jonka kaltevuus on 11,2 %. Kaikkien Ust-Katavskyn tehtaan valmistamien raitiovaunujen tulee kulkea tätä rinnettä pitkin testien aikana.
• Evpatoria - autot Gotha T57 ja Gotha B57 ( 1957 ) ovat vanhimpia säännöllisen matkustajaliikenteen raitiovaunuja koko entisen Neuvostoliiton alueella .
• Iževskissä liikennöi Venäjän vanhin lineaarinen raitiovaunu  - tämä on Tatra T3 SU nro 2213 vuodelta 1968 [52] .
• Maailman vaikeimmat raitiovaunujen risteykset kaikille 6 (tarkemmin 12) suunnalle sijaitsivat Pietarissa Vasilevskin saarella (purettu 2000-luvun alussa) ja Kazanissa Tatarstan- ja Tukaya-kadun kulmassa (osittain purettu 2011). ).
• Raitiovaunu Molochnoen kylässä  - sulkemiseen asti (vuonna 2014) oli pienin raitiovaunujärjestelmä ja ainoa "maaseuturaitiovaunu" entisen Neuvostoliiton alueella (1,4 km, 2 autoa, 2 pysäkkiä).
• Entisen Neuvostoliiton alueen suurin verkosto autojen lukumäärällä mitattuna sijaitsee Moskovassa .
• Venäjän pienin raitiovaunuliikennettä tarjoava kaupunki  on Volchansk Sverdlovskin alueella .
• Venäjän ja Euroopan suurimmat kaupungit, joissa ei ole raitiovaunujärjestelmiä, ovat Hampuri , Voronež , Toljatti ja Tjumen sekä entisen Neuvostoliiton alueella Taškent , Baku , Tbilisi ja Jerevan .
• Sen sulkemiseen vuonna 2004 asti maailman pohjoisin raitiovaunu oli Arkangeli .
• Astrakhanin raitiovaunu avattiin 24. kesäkuuta 1900, ennen kuin rautatie tuli Astrahaniin.
• Ryazan-raitiovaunu  on entisen Neuvostoliiton ainoa raitiovaunujärjestelmä, joka avattiin kaupungissa 14 vuotta johdinautoa myöhemmin ( 2. tammikuuta 1963 ; Ryazan-raitiovaunu avattiin 12.11.1949).
• Venäjän ja IVY-maiden uusimmat raitiovaunujärjestelmät ovat Cheryomushkinsky (1991) ja Samarkand (2017), Starooskolsky (1981), Mozyr (1988) ja Ust-Ilimsky (1988) suurnopeusraitiovaunut.
• Zhytomyr-raitiovaunuverkosto on jatkuvasti kutistunut koko 1900-luvun ja se on toiminut yli 40 vuotta ainoana säilynyt linja, jolla ei ole reittinumeroa.
• Rostov-on-Don- raitiovaunu  on IVY-maissa ainoa, jolla on eurooppalainen Stephenson-raiteileva (1435 mm), ja Kaliningradin , Pjatigorskin , Lvovin , Vinnitsan , Evpatorian , Zhitomirin ja Molotshnyn raitiovaunut ovat  kapearaiteisia (1000 mm). .
• Riika ja Daugavpils  ovat entisen Neuvostoliiton ainoita kaupunkeja, joissa raitiovaunussa on sauvavirroitti .
• Myös suosittu ilmaus "mittari korkilla" on peräisin raitiovaunuista. Raitiovaunumatka oli aiemmin lapsille ilmaista, mutta lasten ilmainen matkustaminen ei ollut olemassa iän, vaan pituuden mukaan. Alle 1 metrin pituiset lapset saivat ratsastaa ilmaiseksi. Kiistana siitä, mitä lapsia tulisi pitää pieninä, päätettiin vetää vaakasuorat viivat vaunujen sisäänkäynnille metrin korkeuteen [53] . Tämän rajan alapuolella olevia lapsia pidettiin pieninä; jos korkeus on tämän viivan yläpuolella, hinta on jo maksettu. Vanhemmat, jotka eivät halunneet maksaa lippua, kertoivat konduktöörille, että heidän lapsensa oli alle metrin pituinen, mutta näytti visuaalisesti suuremmalta päähineensä ansiosta. Tästä tuli ilmaisu "mittari korkilla".

Katso myös

• Pikajuna

Muistiinpanot

1. ↑ Moskovan liikenteen päivä: vanhojen raitiovaunujen näyttelyä jatketaan iltaan asti . Vanhojen raitiovaunujen näyttely Chistoprudny-bulevardilla Moskovan liikennepäivänä . https://www.mos.ru _ Moskovan pormestarin ja hallituksen virallinen portaali (24.6.2019) .  ”Raitiovaunujen paraatista on tullut jo hyvä kevätperinne. ... jotta mahdollisimman monet kaupungin asukkaat pääsevät tutustumaan raitiovaunun historiaan - Mosgortransin pääjohtaja Leonid Antonov . Haettu 25. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 25. kesäkuuta 2019. (Venäjän kieli)
2. ↑ Raitiovaunu  // Suuri venäläinen tietosanakirja  : [35 nidettä]  / ch. toim. Yu. S. Osipov . - M .  : Suuri venäläinen tietosanakirja, 2004-2017.
3. ↑ Rakentaminen. Nykytekniikan tietosanakirja / V.A. Kucherenko. - Moskova: Neuvostoliiton tietosanakirja, 1964.
4. ↑ Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Liikkuva kalusto ja kaupunkien sähköliikenteen laitteet. - M . : Liikenne, 1981. - 274 s. -5000 kappaletta.  - ISBN UDC 629.431/433+629.113.62+629.488.2(-21).
5. ↑ C.N. Pyrgidis. Rautatieliikennejärjestelmät: suunnittelu, rakentaminen ja käyttö. CRC Press, 2016. s. 156
6. ↑ Joo. N. Petrova. St. Petersburg in Focus: Valokuvaajat vuosisadan vaihteessa; Pyhän kolmisataajuhlavuoden kunniaksi. Pietari. Palace Edit., 2003. s. 12
7. ↑ Gabarda D. (Dusan Habarda). Uudet liikennejärjestelmät kaupunkien joukkoliikenteessä = Nove dopravne systemy v mestskej hromadnej doprave / Käännös slovakiasta cand. tekniikka. Tieteet VV Kosmina. - M . : Liikenne, 1990. - 216 s. — ISBN 5-277-00873-X .
8. ↑ SNiP -2.05.09-90
9. ↑ 1 2 3 Colin, 2010 , s. 49.
10. ↑ Moskovassa käytettyjen ja käytettyjen autojen kuvaukset ja ominaisuudet, katso Moskovan raitiovaunu. Tarina. Liikkuva kalusto.
11. ↑ 1 2 Colin, 2010 , s. 52.
12. ↑ Colin, 2010 , s. 53.
13. ↑ Katso kuvat: Raitiovaunutraktori MV-84 . Haettu 2. helmikuuta 2006. Arkistoitu alkuperäisestä 15. helmikuuta 2013.  (määrätön) ja Raitiovaunu ZL-1 . Haettu 2. helmikuuta 2006. Arkistoitu alkuperäisestä 8. tammikuuta 2013.  (määrätön) .
14. ↑ Raitiovaunu-pölynimuri kerää tupakantumpit ja karkkikääreet kiskoilta
15. ↑ Tranwayt ja kaupunkiliikenne. - Joulukuu 2005. - Vol. 68.-No. 816
16. ↑ Pavel Chelkin. Tšeljabinsk ja Kopeysk voidaan yhdistää yksityisellä raitiovaunulinjalla (pääsemätön linkki) . Hyviä uutisia Tšeljabinskin alueelta (25. lokakuuta 2013). Käyttöpäivä: 30. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. helmikuuta 2014. (määrätön) 
17. ↑ Sergei Tarkhov, . Kopeysky-raitiovaunu (pääsemätön linkki) . Uutiset . Tšeljabinskin raitiovaunu. - Almanakka "Bugel", numero 4 (täydennys almanakkaan "Rautatieliiketoiminta"). Käyttöpäivä: 30. tammikuuta 2014. Arkistoitu 2. helmikuuta 2014. (määrätön) 
18. ↑ Tour de Trams Sveitsi - Basel II
19. ↑ [kansainvälinen raitiovaunulinja]
20. ↑ Dr. JHE Reeskamp. Raitiovaunut. de Alk Publishing, Alankomaat, s. 48
21. ↑ Dr. JHE Reeskamp. Raitiovaunut. de Alk Publishing, Alankomaat, s. viisikymmentä
22. ↑ Dr. JHE Reeskamp. Raitiovaunut. de Alk Publishing, Alankomaat, s. 39
23. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Colin, 2010 , s. 51.
24. ↑ Totuus ja myyttejä johdinautosta (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 28. tammikuuta 2006. Arkistoitu alkuperäisestä 19. marraskuuta 2010. (määrätön) 
25. ↑ Belgialaisen "Spoorweg Journaal" -lehden (nr. 124, marras-joulukuu 2001) mukaan Brysselin metrolinjalla vuonna 1969 raitiovaunut kuljettivat 12-15 tuhatta matkustajaa tunnissa kumpaankin suuntaan.
26. ↑ Kirjan mukaan: Garbutt PE World metrojärjestelmät. – 2. painos - Harrow: Capital Transport Publishing, 1997. - 136 s. — ISBN 1-85414-191-0 (toinen luku)
27. ↑ Hajavirrat ja keinot käsitellä niitä
28. ↑ Hajavirrat: syy ja suoja niiltä
29. ↑ 1 2 V. F. Veklich , L. V. Zbarsky Raitiovaunuliikenteen kehittämisen ongelmat ja näkymät Ukrainan SSR:ssä - K .: Ukrainan SSR:n tietoyhteiskunta, 1980
30. ↑ V. K. Dyakonov, M. A. Olshansky, I. M. Skakovsky, V. F. Veklich ym. Ensimmäinen Venäjällä. Kiovan raitiovaunu on 75 vuotta vanha - K.: Budivelnik, 1967-144 s., illus.
31. ↑ Nopeusnopeus. – Vedomosti, 25. toukokuuta 2011
32. ↑ JSC GTSST
33. ↑ Ukrainan Neuvostoliiton tietosanakirja / Toim. O. K. Antonov ja muut - K .: Ukrainan Neuvostoliiton tietosanakirjan pääpainos, 1984. - T. 11. - kn.1 - S. 225, ill. - 50 170 kappaletta.
34. ↑ Kiova: tietosanakirjalähde / Toim. A. V. Kudritsky. - K .: Ukrainan Neuvostoliiton tietosanakirjan pääpainos, 1981. - S. 605, ill. - 100 000 kappaletta. (ukr.)
35. ↑ Artikkeli “Kuinka Neuvostoliiton ensimmäinen nopea raitiovaunulinja ilmestyi Kiovaan. Historiallisia kuvia. Sivustolla "www.autoconsulting.ua" (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 25. joulukuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 25. joulukuuta 2015. (määrätön) 
36. ↑ Encyclopedia of Modern Ukraine : 25 osassa / Toim. I. M. Dzyuba ja muut - Kiova: 2005. - T. 4. - S. 187 - ISBN 966-02-3354-X  (ukraina)
37. ↑ Krat V.I. Vladimir Filippovich Veklich // Kaupunkien kunnalliset palvelut. Kiova: Tekniikka - 1998. - Nro 17. - P. 3-9. — ISSN 0869-1231  (ukr.)
38. ↑ Encyclopedia of Modern Ukraine : 25 osassa / Toim. I. M. Dziuba ja muut - Kiova: 2005. - T. 8. - S. 584  (ukraina)
39. ↑ S. P. Beikul K. A. Bramsky Kiovan raitiovaunu 1892-1992. Käyttöönoton satavuotisjuhlaan K.: Budivelnik, 1992 - S. 71 Levikki 10 000 kpl. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
40. ↑ Moskovassa ne eivät juurtuneet. Joten Stroginossa ainoa siellä ollut radio-ohjattu nuoli muutettiin ilmanuoleksi.
41. ↑ 1 2 3 4 5 A. A. Ponomarev, B. K. Ieropolsky. Kaupunkien sähköliikenteen liikkuva kalusto ja laitteet. - M . : Liikenne, 1981. - 274 s.
42. ↑ 1 2 3 4 5 6 Nykyaikaiset raitiovaunut: nivelletty, matalalattiainen, tilava  - Truck Press
43. ↑ Teknisten vikojen vuoksi autot eivät käytännössä toimineet matkustajien kanssa ja ne on luokiteltu palveluautoiksi vuodesta 2008 lähtien.
44. ↑ Yksityiskohtainen kuvaus projektista, tekniset tiedot, kaaviot.
45. ↑ "Mashinostroitel" -sanomalehden artikkeli
46. ↑ 5 City Star -raitiovaunua esitelty Tverissä
47. ↑ Itäinen raitiovaunuvarikko . MUP "KTTU" (määrätön)
48. ↑ Mortars, I. He haluavat koristella meidät Bulgakovin tuolilla // AIF-Moscow. - 1999. - Nro 44
49. ↑ Päiväkirjahuone | Kirjallisuuden kysymyksiä, 2004 N4 | S. PIRKOVSKII — Virtuaalitodellisuus eli raitiovaunu patriarkaalilla
50. ↑ Paikallishistoriallinen almanakka "Chimes", osa I, taide. "Bulgakovin Moskovan ympärillä", M. toim. "Moskovan työntekijä", 1987
51. ↑ http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/UITP_Statistic_Brief_4p-Light%20rail-Web.pdf
52. ↑ Iževsk, raitiovaunuvaunu nro 2213 // Transfoto
53. ↑ "Mittari korkilla". Valokuva. (linkki ei saatavilla) . Käyttöpäivä: 26. joulukuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015. (määrätön) 

Kirjallisuus

• Velichenko M. N. et al. Hevosraitiovaunusta raitiovaunuun. Pietarin liikenteen historiasta. - Pietari. : Venäjän kasvot, 1994. - 240 s.
• Ikuinen työntekijä on raitiovaunu. 1948-1998. - Barnaul, 1998. - Ill., kartat.
• Godes Ya.P. Tämä uusi vanha raitiovaunu. - L . : Lenizdat, 1982. - 159 s.
• Ivanov M. D. Moskovan raitiovaunu: historian sivuja. - M. , 1999. - 250 s.
• Kossoy Yu. M. Ystäväsi on raitiovaunu. Nizhny Novgorod , 1996. - 160 s., piirroksia, karttoja.
• Kolin A. V. Megakaupunkien liikenneväylien läpijuoksun ja kantokyvyn laskeminen erilaisten kaupunkien matkustajaliikenteen toiminnassa. - M . : MIIT:n kustantaja, 2010. - 133 s.
• Rzhonsnitsky B. N. Raitiovaunu on venäläinen keksintö. - M . : RSFSR:n Moskovan taidekomitean kustantamo, 1952. - 84 s.
• Rozaliev VV Moskovan raitiovaunu: sen menneisyys, nykyisyys ja tulevaisuus. - M . : Russian Psychological Society, 1999. - 332 s.
• Tarkhov S. A. Moskovan raitiovaunun historia. — M.: 1999.
• Tarkhov S.A. Ensimmäinen venäläinen raitiovaunu // Vestnik GET Russia. - 1996. - Nro 2. - S. 6-11.
• V. K. Dyakonov, M. A. Olshansky ym. Ensimmäinen Venäjällä. Kiovan raitiovaunu on 75 vuotta vanha - K.: Budivelnik, 1967-144 s., illus.
• V. F. Veklich , L. V. Zbarsky Raitiovaunuliikenteen kehittämisen ongelmat ja näkymät Ukrainan SSR:ssä - K .: Ukrainan SSR:n "tietoyhteiskunta", 1980
• V. F. Veklich Uusia teknisiä ratkaisuja kaupunkien sähköliikenteeseen - K .: Budivelnik, 1975 - 64 s., ill.
• Khitsenko VV Suurnopeusraitiovaunuliikenteen kehittäminen. — M .: VINITI , 1992. — 206 s.
• Straßenbahnatlas ehem Sowjetunion. 1996. - L.; B., 1996. - (Käännetty otsikko: Raitiovaunukartas of the entisen Neuvostoliiton.)
• Tarkhov S., Kozlov K., Olander A. Ukrainan sähkökuljetus. Ensyklopedinen opas. — K .: Varto, 2011.
• Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Liikkuva kalusto ja kaupunkien sähköliikenteen rakenteet. - M . : Liikenne, 1981. - 274 s. -5000 kappaletta.  - ISBN UDC 629.431/433+629.113.62+629.488.2(-21).
• Gabarda D. (Dusan Habarda). Uudet liikennejärjestelmät kaupunkien joukkoliikenteessä = Nove dopravne systemy v mestskej hromadnej doprave / Käännös slovakiasta cand. tekniikka. Tieteet VV Kosmina. - M . : Liikenne, 1990. - 216 s. — ISBN 5-277-00873-X .

Linkit

• Artikkeli "Kuinka Neuvostoliiton ensimmäinen nopea raitiovaunulinja ilmestyi Kiovassa. Historialliset valokuvat " (linkki ei saavutettavissa) . Käyttöpäivä: 25. joulukuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 25. joulukuuta 2015. (määrätön) 
•  Raitiovaunutiedot _
• Mikä on raitiovaunu ja miten sitä käytetään
• Rengas! 20 historiallista kuvaa raitiovaunuista Venäjän imperiumin ja Neuvostoliiton kaduilla
• Bugel on almanakka kaupunkiliikenteen harrastajille ja mallintajille
• Lehti "Pantograph" - julkaisu kaupunkiliikenteen harrastajille ja ammattilaisille
• Raitiovaunut. Temaattinen navigaattori. (Omnibus-verkkosivustolla. Ru)
• Ensimmäiset raitiovaunut kuvattiin vuonna 1903 YouTubessa

Sanakirjat ja tietosanakirjat	Suuri tanskalainen Suuri katalaani Suuri katalaani Iso venäläinen maailman ympäri Pieni Brockhaus ja Efron Treccani
Bibliografisissa luetteloissa	BNF : 11978275p GND : 4057884-7 J9U : 987007538838805171 LCCN : sh85128595 NKC : ph126705

Julkinen liikenne
Rail	Rautatie – Autojen liikkuva kalusto sähköjuna diesel juna Junavaunu junabussi Maglev Monorail Esikaupunkijuna regionalbahn S-Bahn suurnopeusjuna Merkkihenkilöjuna Vuoristorata Rack rautatie Historiallinen rautatie Metropolitan - kevyt metro Metropolitan rengasradalla Automaattinen valon koostumus Kevyt raide - köysi Konka höyryraitiovaunu Raitiovaunu Pikajuna Stadtbahn maanalainen raitiovaunu raitiovaunu-juna Intercity ja esikaupunki
Jäljetön reitti	Bussi - Sähköbussi johdinauto Nopeat bussikuljetukset alusta Koulu pitkä välimatka Sukkula taksi Jeepney Historiallinen - Stagecoach Viivotin Omnibus charaban gyrobussi Hybridi - Vodorobus duobus Raitiovaunu renkailla Paratransit Henkilökohtainen automaattikuljetus Translore Shpurbus
Vesi	Lautta höyrylaiva Moottorilaiva Joki raitiovaunu Ilmatyynyalus Kantosiipialuksella Trequart
ilmaa	Helikopteri Ilmalaiva Lentokone leveä vartalo Kapea runko Alueellinen Paikallinen Supersonic
Palkkasoturi	Taksi auton jakaminen Ohjaamo ohjaamo Riksa Trishaw moottori riksa Gondoli
muu	Kimppakyydit köysirata
Yleiset ehdot	Liikennejärjestelmä Matkustaja Salonki Matkatavarat käsimatkatavarat Reitti Reitin ilmaisin Tyhjä juoksu Ilmaista
Matkustajien nousu ja poistuminen	Julkisen liikenteen pysäkki Rautatieasema pysähdyspaikka metroasema bussiasema Asema - rautatie lentokentän terminaali Bussiasema Merenkulku Joki Satama - meri Joki laituri Lentokenttä taksiasema Pysäköinti ja puisto Kuljetussolmu
Matkan maksu	Lippu Sähköinen lippu lippuautomaatti Kuljetussopimus Ilmainen kuljetus
Infrastruktuuri	varikko linja-auto Rautatie Omistettu kaista Yksipuolinen rengas Vetovoiman sähköasema Ota yhteyttä verkkoon Johdinautojen yhteysverkosto kosketuskisko Rautateiden sähköistys
Ohjaus	Lähettäjä Lennonvalvoja Ajoittaa satelliittiseuranta kantokyky Huipputunti