| Nikolaevsky raitiovaunu | |
|---|---|
| Kuvaus | |
| Maa | Ukraina |
| Sijainti | Nikolaev |
| avauspäivämäärä | 21. joulukuuta 1914 ( 3. tammikuuta 1915 ) |
| Operaattori | GKP "Nikolaevelectrotrans" |
| Verkkosivusto | pnet.mk.ua |
| Reittiverkko | |
| Reittien määrä | 6 |
| Reitin pituus | 72,83 km |
| liikkuva kalusto | |
| Vaunujen lukumäärä | 54 |
| PS:n päätyypit |
71-605 71-608K K-1 T6B5 VTK-01 Tatra T3 |
| Varaston numero | yksi |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Radan leveys | 1524 mm |
| Sähköistys | 550 V |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Nikolaevsky-raitiovaunu on eräänlainen joukkoliikenne Nikolaevissa . Raitiovaunulinjojen pituus on 72,83 kilometriä. Vuosina 1897–1925 Nikolaev-raitiovaunu oli hevosvetoinen . Vuonna 1915 järjestettiin myös sähköraitiovaunu, joka toimii edelleen. Aluksi raideleveys oli 1000 mm, ja vuosina 1952-1972 se muutettiin standardiksi (1524 mm).
Kaupunginduuma alkoi keskustella hevosraitiovaunun käynnistämisestä Nikolajevissa 1800-luvun 80-luvulla. Tuolloin kaupungissa alettiin päällystää katuja. Joten päätimme laskea kiskot samaan aikaan. Keskustelu kesti lähes 10 vuotta. Vasta vuonna 1892 kaupungin arkkitehti Jevgeni Shtukenberg pystyi aloittamaan hevosraitiovaunun suunnittelun Nikolajeviin. Suunnitelmissa oli rakentaa 11 verstaa hevosraitiovaunua. [1] 1800-luvulla Nikolaeviin perustettiin "Belgian anonyymi Nikolaevin hevosrautateiden seura" . 26. heinäkuuta ( 7. elokuuta ) 1897 hevosvetoliike alkoi . Ensimmäinen reitti oli lyhyt: Aleksanteri II:n kappelista, joka sijaitsi Sobornaja- ja Khersonskaja -katujen risteyksessä , Slobodkan sotamarkkinoille. Kappelin lähellä oli keskeinen lähtöpiste kaikille hevosraitiovaunulinjoille. Hevoskärryjä valmistettiin Odessassa [2] .
Joulukuussa 1897 rakennettiin toinen hevosvetoinen linja, joka yhdisti kaupungin keskustan rautatieasemalle [2] .
Seuraava reitti, joka käynnistettiin kesäkuussa 1898, yhdisti kaupungin prinssi Grigory Potemkinin esikaupunkiasuntoon - Spasskiin. Tämä reitti liikennöi vain kesällä, ja 15.10.-15.3. liikenne oli poikki. Kesällä Spasskin päätepysäkillä valjastettiin vielä kolmas hevonen hevosvetoiseen hevoseen jyrkän nousun voittamiseksi [2] .
Elokuussa 1898 valmistui toisen satamaan johtavan linjan rakentaminen. Myöhemmin kaikki nämä linjat sulautuivat kahdeksi melko pitkäksi reitiksi: "Station - Military Market" ja "Spassk - Elevator (port)". Polun pituus oli yli 14,5 kilometriä [2] .
Hevosten vetämä tie oli yksiraiteinen, ja siinä oli erityiset sivuraiteet vastaantulevien hevosvaunujen kulkua varten. Liikkeessä oli seuraava sääntö: ensimmäisenä sivuraiteelle saapunut hevoskärry pakotti odottamaan vastaantulevaa, kunnes se ohitti ja luovutti sauvan - tangon, jossa oli suuri pyöreä nuppi [2] .
Kaupungin hevosradalla oli kaksi varikkoa tallisineen ja parkkipaikat vaunuille. Yksi vuonna 1900 rakennettu varikko sijaitsi osoitteessa 7 Lane A [2] .
Kaupunginduuman asetuksella 7. heinäkuuta 1898 määrättiin seuraavat säännöt: liikkeen nopeuden tulisi olla välillä 7-12 mailia tunnissa ja vain ravissa; sivuraiteiden tulee olla 235 sylin etäisyydellä toisistaan (jotkut näistä pysäkeistä on säilytetty kaupungin raitiovaunupysäkkeinä tähän päivään asti) [2] .
Oli kesä- ja talviautoja (talveilla ei ollut yläkertaa - keisarillinen ). Varhaisen suunnittelun kesäautot olivat avoimia, niissä oli viisi kolmen istuimen riviä kussakin ja ne oli valjastettu hevosparilla. Myös myöhemmän tuotannon kesäautot olivat auki ja niissä oli kaksikymmentä penkkipaikkaa ja kuusi seisomapaikkaa takatasolla. Suojatakseen sateelta ja tuulelta katolta laskettiin alas nahkaverhot [2] .
Vuosina 1902-1903 kunnallinen duuma alkoi käydä kirjeenvaihtoa belgialaisen yhteiskunnan kanssa hevosraitiovaunun siirtämisestä sähkövetoon [2] .
Vuonna 1909 aloitettiin ensimmäisen kaupungin sähköraitiovaunun suunnittelu [2] . Perävaunullinen raitiovaunu kehitettiin ja valmistettiin belgialaisen Siemensin ja Halsken Pietarin edustustossa . Reitin varustaminen kaupungin viranomaisille maksoi kaksi miljoonaa ruplaa [3] .
Helmikuussa 1913 hevosraitiovaunu ostettiin kaupungin omistukseen, jotta se järjestettiin omilla varoillaan raitiovaunuksi [4] .
21. joulukuuta 1914 ( 3. tammikuuta 1915 ) ensimmäinen sähköinen raitiovaunu otettiin käyttöön Nikolajevissa , ja jonkin ajan kuluttua valmistui raitiovaunuvarikko, josta tuli myöhemmin Depot nro 1 [3] .
Jo vuonna 1914 Kauppatorille rakennettiin raitiovaunujen muuntoasema. Rakennuksen tekniseen tarkoitukseen nähden sen ulkonäkö on vaikuttava: pyöreä kuisti, pylväikkö, ikkuna- ja oviverhoilu, parvekkeet, kulmatorni, julkisivuverhoilu, punatiilikatto ja muita yksityiskohtia. Ajan myötä energiankulutus kasvoi, joten linna-sähköaseman taakse rakennettiin toinen, pinta-alaltaan suurempi huone [5] .
Aluksi käytettiin hevoskärryjä, joita jouduttiin hieman modernisoimaan: vaunun varrelta poistettiin portaat ja avoimet alueet ommeltiin rautalevyillä. Näiden autojen modernisointiin tarvittavat laitteet valmistettiin Naval - telakalla , ja kehittyneimmät sähkölaitteet ostettiin muista kaupungeista. Ensimmäisten raitiovaunujen katolla ei ollut virrankerääjiä , vaan virransyöttö tehtiin suoraan kiskoja pitkin. Raitiovaunuliikenne järjestettiin neljää reittiä pitkin: "Asema - Kaupungin sairaala", "Market - Spassk", "Kabotaasilasku - Hautausmaa ", "Seppä - Market". Myöhemmin kaupunkiin saapui uusia vaunuja. Sähköraitiovaunu kulki hevosraitiovaunun kiskoja pitkin. Kaikkien kaupungin linjojen pituus oli 22 verstaa [3] .
Hevosraitiovaunut ja raitiovaunut kulkivat pitkään yhtä aikaa, kaupungin raitiovaunukanta koostui 25 autosta. Vuonna 1917 hevoskärryt tulivat jälleen kaupungin moottoriteille, koska vallankumouksen aikana Nikolaev jäi ilman virtalähdettä. Vain vuonna 1925 raitiovaunuliikenne kaupungissa aloitettiin uudelleen, ja liikkuva kalusto kasvoi 37 yksikköön [3] .
Neuvostoaikana Nikolajevissa tehtiin raitiovaunuraiteiden jälleenrakennus . Kaupungin raitiovaunut valmistettiin pääasiassa Martyn tehtaalla . 1920-luvun puolivälissä kalusto täydennettiin 20 moottori- ja 20 perävaunulla paikallista tuotantoa. Ensimmäiset raitiovaunut olivat käytössä 1960-luvun loppuun asti [6] .
Kaupungissa oli kuitenkin edelleen akuutti pula liikkuvasta kalustosta. Harkovilaiset asiantuntijat osallistuivat uudentyyppisen raitiovaunuhankkeen kehittämiseen . Vuonna 1933 Nikolaevin raitiovaunukanta alkoi täydentyä X- ja M-tyypin autoilla, joita valmistivat Mytishchin tehdas ja Martyn mukaan nimetty Nikolaevin tehdas . 1930-luvun lopussa raitiovaunulinjojen pituus oli 41 kilometriä. Kaupunkia palveli 71 yksikköä liikkuvaa kalustoa [6] .
Suuren isänmaallisen sodan alkaessa Nikolaev -raitiovaunuja käytettiin haavoittuneiden toimittamiseen satamasta ja rautatieasemalta kaupungin sairaalaan. Tätä varten autojen sisätilat rakennettiin uudelleen, istuimet poistettiin niistä ja ohjaamon poikki sijaitsevat paarit asetettiin erityisiin kiinnikkeisiin . Raitiovaunuliikenne pysähtyi vasta, kun natsit hyökkäsivät kaupunkiin ja räjäyttivät voimalaitoksen. Miehityksen aikana kaikki varusteet tuhoutuivat, ja osa siitä vietiin pois Odessasta ja hylättiin [6] .
Välittömästi kaupungin vapauttamisen jälkeen Nikolaev-raitiovaunun kunnostus alkoi. Ensimmäinen linja, joka otettiin käyttöön syyskuun lopussa 1944, yhdisti telakan kaupungin sairaalaan. Vuonna 1945 Nikolaevissa kunnostettiin 18 kilometriä raiteita. Tuolloin liikennöivät vaunut olivat rakenteeltaan alkeellisia: ovet avattiin ja suljettiin käsin (siksi raitiovaunut kulkivat usein avoimilla ovilla myös talvipakkasissa), puiset penkit-istuimet sijaitsivat ikkunoiden varrella molemmilla puolilla, vaikka jotkut istuimet matkustajia sijoitettiin matkan varrelle. räsyhihnat kaiteina eivät pitäneet matkustajia jyrkän kiihdytyksen ja hidastuksen aikana. Konduktöörin ja kuljettajan välinen yhteys oli mekaaninen: kun auto oli täytetty matkustajilla, konduktööri veti köydestä ja ohjaamossa soi liikkeen alkamista osoittava kello. Takalasvalla oli käsijarruruori, jota johtimet käyttivät hätätilanteissa [6] .
25. huhtikuuta 1951 otettiin käyttöön uusi varikko, joka sai numeron 2. Vain se sisälsi raitiovaunuja KTM / KTP-1 , joiden raideleveys oli leveämpi - 1524 mm. Aivan ensimmäinen vaunu, alla tummanpunainen ja ylhäältä kermanvärinen, oli numeroitu 201. Seuraavat autot maalattiin tummansinisiksi. Näiden ensimmäisten raitiovaunujen erottuva piirre oli edessä oleva pieni tähti, joka toimi ajovalojen kotelona. Raitiovaunuissa, joissa oli 206 kappaletta, oli ovet suorakaiteen muotoisilla lasilla, ja myöhemmissä ovissa lasit olivat soikeita (kuten KTM-2-autoissa) [6] .
Kaupungissa oli siis kaksi raitiovaunulaivastoa erityyppisillä autoilla (kapearaiteinen ja moderniraiteinen), jotka eivät olleet yhteydessä toisiinsa. Raitioraiteiden pituus kaupungissa oli tuolloin 33,2 kilometriä. Varikko numero 1 kuuluville autoille annettiin numerot 401-459 ja varikkonumero 2 - 460 alkavat numerot [6] .
Vuosina 1955-1958 alkoi saapua DDR :n vaunuja (Gotha T-57 ja B-57). Ne erottuivat kotimaisiin verrattuna lisääntyneestä mukavuudesta, niissä oli eristetty ohjaamo, pehmeät istuimet ohjaamossa ja automaattiovet [6] .
Tuolloin kapearaiteisen raitiovaunun uusien linjojen rakentaminen lopetettiin, kaupungin sähköliikenteen johto alkoi kehittää reittejä toisen raitiovaunukannan autoille. MTV-82- autot (lempinimi "Pulmans") alkoivat kulkea näitä linjoja pitkin , joita käytettiin pitkään muissa kaupungeissa ja sitten korjattiin Kiovassa Dzerzhinsky- tehtaalla . Niiden erottuva piirre oli kolmen takaikkunan läsnäolo. Jotkut näistä koneista oli yhdistetty moottorittomaan perävaunuun. Kardaaniakselin toistuvasta rikkoutumisesta johtuen (pyöräpareja ei ajettu suoraan sähkömoottorista pyörille, vaan nivelakseleiden kautta) nämä raitiovaunut olivat huomattavan osan ajasta tyhjäkäynnillä korjaustöissä. Niitä oli kaupungissa noin kymmenen. Ne olivat enimmäkseen sinisiä ja keltaisia. Yksi näistä raitiovaunuista sai lempinimen "vihreä käärme" vihreän värinsä vuoksi. Myöhemmin heidän toimintansa lopetettiin, ja heidät lähetettiin pois kaupungista. Vuonna 1976 viimeisen MTV-82 :n , numero 611, pohjalta rakennettiin nosturi tien korjaustöitä varten. Se poistettiin vuonna 1984 ja leikattiin välittömästi metalliromuksi [6] .
Kaupungin raitiovaunulinjojen pituus vuonna 1958 oli 46 kilometriä ja kaksi vuotta myöhemmin - jo 64 kilometriä. Vuonna 1960 ensimmäinen KTM / KTP-2 ilmestyi kaupunkiin . Ensimmäisen tällaisen auton numero oli 201, se oli maalattu tumman kirsikanväriseksi ja siinä oli punaiset istuimet matkustajille. Myöhemmät ajoneuvot maalattiin siniseksi [6] .
Vuosina 1961-1972 viimeinen siirtyminen leveäraiteiseen tehtiin Nikolaevissa, jonka aikana 33,5 kilometriä raiteita saatettiin yleisen standardin mukaisiksi. Kotimaan vaunut, jopa sotaa edeltäneet mallit, romutettiin, ja 7 saksalaista lähetettiin Evpatoriaan vuonna 1969 [6] .
Vuoteen 1970 mennessä konduktöörit oli korvattu kassakoneilla, jotka olettivat rehellisiä matkustajia. Kaikkien Nikolaevin raitiovaunulinjojen pituus oli 70 kilometriä, joilla työskenteli 191 autoa. 1970-luvun alussa kaupunkiin saapui 12 KTM-5- autoa , jotka oli maalattu teräksen harmaaksi ja joiden korin sivuseinissä ei ollut meistoja. Verrattuna edeltäjiinsä niissä oli paranneltu sisäverhoilu ja valaistuksena käytettiin loistelamppuja. Mutta niiden toistuvat viat ja toimintahäiriöt pakottivat kaupungin sähköliikenteen johdon luopumaan näistä koneista, minkä seurauksena ne lähetettiin takaisin Ust-Katavin tehtaalle [7] .
1970-luvun puolivälissä alkoi saapua modernisoituja KTM-5MZ- autoja (ensimmäinen 25 kappaleen erä). Nämä raitiovaunut alkoivat saapua varikolle nro 1 ja niillä oli numerot 401 - 459. Ne alkoivat saapua KTM-5MZ:n toiseen varikkoon vähän myöhemmin, niille annettiin numerot 460 - 525. jokaisella pysäkillä. Kaupungin raitiovaunuvarikolla oli tuolloin 206 autoa [7] .
Nikolaev jatkoi Ust- Katav- autojen KTM-5MZ vastaanottamista. Heidän mukanaan reittejä pitkin kulki myös KTM-2 , mutta niitä ei enää korjattu, ja niiden kuluessa ne poistettiin linjalta ja kirjattiin pois. Vilkkaat työreitit palvelivat vain uusia autoja, ja vanhat autot kulkivat uusien autojen ohella vähemmän vilkkailla reiteillä [7] .
1980-luvun puolivälissä kaikki kaupungin sähköliikenteen yritykset yhdistyivät ja autojen numerointi muuttui vastaavasti. Nyt raitiovaunun numero koostui nelinumeroisesta numerosta, jossa ensimmäinen numero merkitsi varikkoon kuulumista (1 - ensimmäinen varikko, 2 - toinen varikko, 3 - johdinautovarikko). Joten auto, jolla oli vanha numero 401, uuden periaatteen mukaan, sai numeron 1001 [7] .
Vuonna 1996 Nikolaeviin saapui neljä sinivalkoista KTM-8- autoa , jotka määrättiin toiselle varastolle. Aluksi ne kulkivat yksittäisinä raitiovaunuina, ja sitten niistä tehtiin kaksinkertaisia [7] .
Vuonna 1999 kaupungin sähköliikenteen johto muutti raitiovaunujen lipunmaksujärjestelmää palauttamalla johtimet autoihin [7] .
Vuoden 2001 alussa kaupunkiin saapui kolme Dnepropetrovskin T6B5 - raitiovaunua [7] .
Vuonna 2002 liikenteessä oli 145 raitiovaunuvaunua.
Vuoden 2005 alussa kaupunki juhli 90-vuotisjuhlaa ensimmäisen sähköraitiovaunun käyttöönotosta. Loman kunniaksi ja raitiovaunun ansioista kaupungille kunnalliselle yritykselle "Nikolaevelectrotrans" myönnettiin Verkhovna Radan diplomi nimikkeessä "Ukrainan liikenneteollisuuden johtaja" koko Ukrainan hankkeessa "Transport". Ukraina".
Vuonna 2011 raitiovaunuvarikko nro 2 suljettiin. Kaikki raitiovaunut siirrettiin varikolle numero 1 [8] .
Myös vuonna 2011 Nikolaevelectrotrans aloitti sähköliikenteen popularisoimiseksi raitiovaunuvuokraamisen syntymäpäiviä, häitä, romanttisia matkoja tai valokuvauksia varten [9] .
28. syyskuuta 2015 ensimmäinen Tatra T3M -raitiovaunu saapui Nikolajeviin. Arkistoitu 12. lokakuuta 2015 Wayback Machinessa
Tällä hetkellä Nikolaevissa liikennöi 6 reittiä :
| Ei. | Reitin aloitus | Reitin loppu | pituus |
|---|---|---|---|
| yksi | Pursiseura | Leveä valokeila | 11,91 km |
| 3 | 10th Military Street | ChSY | 7,24 km |
| 6 | Keskustori | teollisuusalue | 11,19 km |
| 7 | Keskustori | Leveä valokeila | 9,82 km |
| kymmenen | leveä valokeila | teollisuusalue | 8,89 km |
| yksitoista | Keskustori | 10th Military Street | 8,94 km |
Nikolaev-raitiovaunun ensimmäinen reitti oli hyvin lyhyt. Se kulki Aleksanteri II:n kappelilta (katedraalin ja Khersonin katujen risteyksestä) sotilasmarkkinoille (Slobodka). Vuoden 1897 lopulla ilmaantui toinen hevosten vetämä tuuli. Uusi raitiovaunulinja yhdisti Nikolaevin keskustan ja rautatieaseman. Nykyaikaisessa Nikolaevissa raitiovaunut jatkavat liikkumista tällä reitillä - Dekabristov-kadulta rautatieasemalle.
Kolmas reitti avattiin kesäkuussa 1989. Se yhdisti prinssi Potemkinin asunnon muuhun kaupunkiin. Raitiovaunut kulkivat uudella reitillä vain lämpimänä vuodenaikana. Loka-maaliskuussa liike pysähtyi. Tämä johtui pääasiassa siitä, että prinssi asui tässä asunnossa vain kesällä. Lisäksi kolmas rivi kulki joen vieressä. Ja sillä oli erityistä kysyntää juuri kesällä, kun oli mahdollista rentoutua kesäiltana joen rannalla.
Sähköraitiovaunuille luotiin neljä pääreittiä: asema - sairaala, Privoznyn markkinat - Spasskaya, st. Kuznechnaya - Tuontitori - Spasskoje, Coastal Spusk - Hautausmaa. [kymmenen]
| Ukrainan raitiovaunujärjestelmät vuoden 1991 rajojen sisällä | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Toiminnassa |
| ||||||
| Purkitettu |
| ||||||
| Suljettu |
| ||||||
| Huomautuksia: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - höyry; ^ [B] - bensiinimoottori ¹ - sijaitsee alueilla, joiden hallinta menetettiin Venäjän hyökkäyksen seurauksena Ukrainaan vuodesta 2014 lähtien. Jos järjestelmä suljettiin ennen 23.2.2014, lukua ei aseteta. | |||||||
| Kuljetus Nikolaevissa | ||
|---|---|---|