| NAMI-012 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| yhteisiä tietoja | |||||||||||||||||||||||
| Valmistaja | YAZ | ||||||||||||||||||||||
| Vuosia tuotantoa | 1949-1950 _ _ | ||||||||||||||||||||||
| Luokka | tavaravaunu ( höyryauto ) | ||||||||||||||||||||||
| Moottori | |||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||
| Massa ja yleisominaisuudet | |||||||||||||||||||||||
| Pituus | 7690 mm | ||||||||||||||||||||||
| Leveys | 2630 mm | ||||||||||||||||||||||
| Korkeus | 2600 mm | ||||||||||||||||||||||
| Takarata | 1920 mm | ||||||||||||||||||||||
| Eturata | 1950 mm | ||||||||||||||||||||||
| Paino | 8060 kg | ||||||||||||||||||||||
| Marketissa | |||||||||||||||||||||||
| Segmentti | höyryauto | ||||||||||||||||||||||
| Muita tietoja | |||||||||||||||||||||||
| kantavuus | 6 t | ||||||||||||||||||||||
NAMI- 012 on Neuvostoliitossa luotu höyryauto . Sen kehitti vuonna 1949 Scientific Automotive Institute ( NAMI ). Auton moottori kävi puulla. Projektin asiakkaita olivat MGB ja Gulag . Sarjaautoksi kehitetty autoa valmistettiin 3 kappaletta.
Vuonna 1935 Scientific Tractor Instituteen (kuten NAMIa silloin kutsuttiin) perustettiin höyryvoimalaitosten toimisto. Vuonna 1936 siellä testattiin Doble -henkilöautoa . Vuonna 1938 NAMI osti tutkimukseen kuuden tonnin Sentinel S4 -kippiauton englantilaiselta Sentinel-yhtiöltä matalapainekattilalla. Autoa lämmitettiin hiilellä ja huolimatta valtavasta hiilen kulutuksesta - 152 kg per 100 km radalla, sekä stokerin tarpeesta, toiminta osoittautui kannattavaksi, koska litra bensiiniä maksoi 95 kopekkaa, ja kilogramma hiiltä - 4 kopekkaa. [yksi]
Seuraavana vuonna MP-28-höyryauto luotiin YaG-6- alustalle [2] , joka voisi toimia nestemäisellä polttoaineella tai antrasiitilla . Mutta heillä ei ollut aikaa rakentaa sitä ennen sodan alkua .
Sodan jälkeen höyryauton uusi kehitys alkoi ulkomaisten kokemusten tutkimuksella. Vuonna 1946 suoritettiin saksalaisen Saxenberg-höyrytraktorin testit, joiden tulokset ilahduttivat insinöörejä. [3] 7. elokuuta 1947 Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi päätöslauselman "Hakkuiden koneistamisesta ja uusien metsäalueiden kehittämisestä".
Sodan jälkeen NAMI:n suunnittelijoille annettiin tehtäväksi luoda puuteollisuudelle puulla toimiva auto. Tällaisilla autoilla pystyttiin varmistamaan jätteetön tuotanto , sillä maassa oli riittävästi puunkorjuja: leirit olivat täynnä vankeja. Lisäksi tällaisessa koneessa ei tarvittu enää polttoa - polttopuut putosivat tulipesään automaattisesti oman painonsa alaisena.
Toisin kuin Neuvostoliitossa tuolloin yleiset kaasua tuottavat koneet, höyryautoa ei tarvinnut lämmittää pienillä polttopuilla, vaan suurilla, korkeintaan 50 cm pituisilla ja enintään 20 cm halkaisijaisilla polttopuilla. kiinteitä höyrykoneita (veturit), mutta niiden lämmittämiseksi ehdotettiin ensimmäistä kertaa höyryautoa.
Kyse ei ollut kokeellisista näytteistä - kehitteillä olevat mallit oli tarkoitettu sarjatuotantoon. Käyttöneuvostossa instituutin johtavat insinöörit tulivat siihen tulokseen, että oli mahdotonta luoda höyryautoa, jolla olisi halutut ominaisuudet. NAMI laati muistion kantansa ja lähetti sen hallitukselle. Vastauksessa sanottiin: "Pidämme tarpeellisena kehittää tällainen auto. Tehtävän suorittamiseksi onnistuneesti saat kaikenlaista apua. [neljä]
Valtioneuvoston asetuksella perustettiin erityinen suunnittelutoimisto työskentelemään koneen parissa. Siihen kuului asiantuntijoita itse NAMIsta, ZIS- ja MZMA- tehtaista . Joulukuuhun 1948 asti tutkimusnäyte oli valmis.
Polttopuuta kului 350-450 kg 100 km matkaa kohden .
Tutkimusmallin mukaan valmistui vuoden 1949 lopulla ja 1950 puolivälissä vielä kaksi autoa: ulkoapäin ne erosivat pyöreämmillä ohjaamoilla, massiiviset krominokan muotoiset koristeet katosivat edestä. Molemmat kopiot testattiin sekä kuorma -autoina että puutraktoreina .
NAMI-012-ajoneuvojen valtiontestaukset alkoivat 2. syyskuuta 1950 ja päättyivät 25. elokuuta 1951 [1]
Testi suoritettiin Kaukopohjolassa . Pakkaset saavuttivat -40 ° C, vesi otettiin paikallisesta järvestä. Testien lopussa autot juoksivat reittiä Moskova - Jaroslavl ja takaisin. Yhteensä yksi heistä matkusti 16 tuhatta km, toinen - 26 tuhatta km.
Testien perusteella komissio tuli siihen tulokseen, että koneella on hyvä maastokyky lastattuna. Mutta ilman lastausta etuakselille pudonneen suuren painon vuoksi NAMI-012-höyryautolla oli vähemmän maastohiihtokykyä. Siksi he rakensivat vuonna 1953 uuden mallin höyryautosta - nelivetoisen puutavaran NAMI-18:n, joka ei ollut huonompi kuin tuon ajan tehokkain puunkuljetusauto MAZ-501 .
Oli myös projekti nestemäistä polttoainetta käyttävälle höyryautolle, mutta tämä vaihtoehto jäi vain paperille.
Artikkeleita näistä koneista ja yksityiskohtaisia laskelmia niiden tuottavuudesta julkaistiin autolehdissä ja NAMI-raporteissa 1950-luvun loppuun asti - pääasiassa kehittäjien Shebalinin ja Korotonoshkon nimillä .
Kuorma-auto YaAZ-200 puutavaran alustalla . Auto on varustettu höyryvoimalaitoksella, joka koostui vesiputkikattilasta ja yksipaisunta- ja kaksitoimisesta höyrykoneesta . Höyrykoneen sylinterien lukumäärä on 3, työtilavuus 4590 cm³, teho 100 hevosvoimaa , 74 kW nopeudella 1000 rpm. Kattilayksikön höyryntuotto on 600 kg höyryä tunnissa 25 ilmakehän paineessa ja ylikuumeneessa 425 °C:seen asti. Kattilan höyrystymispinta on 8 m². Keskisuurilla ja pakkokuormilla kattilayksikkö toimi jopa 70 %:n hyötysuhteella. Polttoaine oli polttopuuta, jonka kulutus oli 300-400 kg/100 km. Vaihteistoa ei ollut . Tehoreservi täydellä kuormalla maantiellä polttopuilla 75 - 100 km, vesillä - 150-180 km. Töiden aloitusaika höyrykattilan lämmittämisen jälkeen on 23 - 40 minuuttia puun kosteuspitoisuudesta riippuen. [5] Kantavuus oli 6 tonnia, perävaunun kanssa - 12 tonnia.