Varalaita - vuoden 1966 kansainvälisessä lastiviivayleissopimuksessa ( International Convention on Load Lines (ICLL) ) esitetyn määritelmän mukaan etäisyys mitattuna pystysuunnassa keskilaivan kannen viivan yläreunasta vastaavan kuorman yläreunaan. rivi [1] . Aluksen kelluvuus on suoraan verrannollinen varalaitaan ja sen seurauksena aluksen turvallisuuteen. Vähimmäisvaralaita tarjoaa alukselle riittävän nostevaran turvalliseen navigointiin tietyillä alueilla tiettyinä vuodenaikoina [2] .
Ennen vuoden 1966 kansainvälisen lastiviivayleissopimuksen kehittämistä ja voimaantuloa ei ollut sääntöjä ja vaatimuksia turvallisen vähimmäisvaralaidan takaamiseksi. Varustajat ja rahtaajat olivat kiinnostuneita laivan lastaamisesta mahdollisimman paljon. Tämä lisäsi lennosta saatavaa voittoa . Merenkulun historia tuntee monia tapauksia, joissa alukset upposivat ylikuormituksen vuoksi ja aiheuttavat suuria ihmishenkiä. Vain Isossa-Britanniassa puolentoista vuosikymmenen ajan (1854-1870) oli 5, jotka aiheuttivat katastrofien resonanssin, joiden syynä pidetään aluksen ylikuormitusta:
| Aluksen nimi | Kuolinpäivämäärä | kuollut |
|---|---|---|
| Glasgow'n kaupunki | maaliskuuta 1854 | 480 [3] |
| "Tyynimeri" | tammikuuta 1856 | 186 [3] |
| "Tempest" | helmikuuta 1857 | 150 [4] |
| "Lontoo" | tammikuuta 1866 | 244 [5] |
| Bostonin kaupunki | tammikuuta 1870 | 177 [6] |
Kuinka monta laivaa kuoli muina aikoina ja muissa maissa ylikuormituksen vuoksi, ei ole tiedossa.
Jo ennen Bostonin kaupungin uppoamista vuonna 1869 Englannin parlamentissa käsiteltiin luonnoksen rajoittamista lastiviivaan . Mutta ehdotettua lakiesitystä ei hyväksytty [7] Bostonin kaupunki katosi kuitenkin seuraavana vuonna. Royal Society of Shipbuilders -järjestön kokouksessa sen presidentti Lord Hampton sanoi: "Bostonin kaupungin tapauksessa olemme taipuvaisia pitämään ylikuormitusta hänen kuolemansa syynä" [7] . Vuonna 1871 eduskunta antoi asetuksen, jonka mukaan Englannin satamiin perustettiin rekisterinpitäjien asema, jotka tarkkailivat ja tallensivat kaikkien satamasta lähtevien brittialusten luonnokset, mutta eduskunnan asetuksessa ei säädetty laivan syväyksen rajoituksista. ja laivanvarustajat jatkoivat alusten lastaamista harkintansa mukaan [8] .
Vuonna 1872 Samuel Plimsol , Derbyn piirikunnan kansanedustaja , kiinnostui jälleenlaivauskysymyksestä. Hän tutki kerättyjä faktoja laivojen systemaattisesta ylikuormituksesta ja katastrofitilastoja ja julkaisi näiden materiaalien perusteella vuonna 1873 kirjan Merimiehet. Ruma kuva silloisesta merenkulusta Englannissa nosti maan yleistä mielipidettä, ja hallituksen oli pakko nimittää niin sanottu "ei-merikelpoisten alusten kuninkaallinen komissio" [8] . Kesällä 1875 Plimsol esitti eduskunnalle lain, joka antaisi hallitukselle laajat valtuudet valvoa kauppalaivoja. Siinä määrättiin, että jokaisella brittiläisellä tavaraa kuljettavalla aluksella oli oltava sallitun syväyksen osoitin, jota ei määrittäisi laivanvarustajat, vaan luokituslaitos [9] . Lakiesityksen kiihkeät vastustajat osoittautuivat hänen oman liberaalipuolueensa - suurten laivanomistajien - edustajiksi, joille laivojen lastausnormeja koskevan lain käyttöönotto oli taloudellisesti yksinkertaisesti kannattamatonta [10] . Tätä lakiesitystä koskeva keskustelu oli niin kiihkeä, että parlamentin loukkaamisen vuoksi Plimsolilta evättiin pääsy kokouksiin viikon ajan ja hänen oli pyydettävä julkisesti anteeksi alahuoneelta [9] . Plimsolin ponnistelut eivät kuitenkaan olleet turhia. Parlamentissa puhjenneen skandaalin jälkeen yleinen mielipide kiinnittyi jälleen ongelmaan. Plimsolista tuli suosittu englantilaisten merimiesten keskuudessa ja se sai jopa kannattajia parlamentissa. 14. elokuuta 1876 säännöllisissä kuulemistilaisuuksissa Plimsolin ehdottama kuormaviivalaki lopulta hyväksyttiin [9] .
Britannian parlamentin hyväksymä kuormaviivalaki oli erittäin epätäydellinen. Vaikka hän määräsi, että kaikilla aluksilla on kansiviiva ja ympyrä, jonka keskellä on vaakasuora viiva molemmilla puolilla, mikä osoitti sallitun syväyksen, hän ei vahvistanut sääntöjä, joiden mukaan tämä syväys laskettiin. Häikäilemättömät laivanomistajat voivat maalata sen missä haluavat. Lisäksi ei otettu huomioon vivahteita, jotka liittyvät siihen, että laivat työskentelivät maailman valtamerten eri alueilla, erilaisissa sää- ja kalenteriolosuhteissa sekä eri tiheydellä (suolaisilla ja tuoreilla) vesillä. Lisäksi säännöt olivat voimassa vain Englannin satamissa, ja englantilaiset alukset, jotka käyvät sellaisten maiden ulkomaisissa satamissa, joissa tällaisia sääntöjä ei ollut vahvistettu, jättivät ne edelleen huomiotta. 1900-luvun ensimmäisen kolmanneksen aikana lastiviivalakeja säädettiin joissakin muissa merenkulkumaissa ( Espanja , Kanada , Kreikka , Argentiina , Neuvostoliitto ja USA ). Jokainen maa otti kuitenkin käyttöön omat säännöt, vaatimuksille ei ollut yhtä standardia. Ensimmäinen kansainvälinen kuormalinjakonferenssi kokoontui vuonna 1930. Kun hän lopetti työnsä, Lontoossa 5. heinäkuuta 1930 yli neljänkymmenen merenkulkumaan edustajat allekirjoittivat kansainvälisen lastiviivasopimuksen [11] .
5. huhtikuuta 1966 Lontoossa allekirjoitettiin uusi lastiviivayleissopimus vuodelta 1966, joka (muutettuina useissa myöhemmissä konferensseissa) on tällä hetkellä voimassa. Tämä yleissopimus perusti yhden menettelyn kaikille maailman aluksille vähimmäisvaralaidan määrittämiseksi. Kaikki meret ja valtameret on jaettu sijaintinsa mukaan erilaisten hydrometeorologisten navigointiolosuhteiden vuoksi vyöhykkeisiin ja kausialueisiin. Lisäksi vyöhykkeillä tarkoitetaan sellaisia merialueita, joissa yksi lastiviiva toimii ympäri vuoden - joko kesäisin tai trooppisina. Lisäksi tämä yleissopimus vahvisti yhden standardin kaikille aluksille sallitun varalaidan laskemiseksi ja merkitsemiseksi [12] .
Vuoden 1966 kansainvälisessä lastiviivayleissopimuksessa vahvistettiin vyöhykkeet, joilla on erilaiset hydrometeorologiset olosuhteet. Kullekin vyöhykkeelle määritellään koordinaatit ja jokaisella vyöhykkeellä on oma sallittu vähimmäisvaralaidan arvonsa. Lisäksi on kausialueita, jotka voivat vuodenajasta riippuen kuulua eri vyöhykkeisiin. Kunkin vyöhykkeen vähimmäisvaralaita on merkitty kuormitusviivalla [13] .
Aluksen lastauksen vuoden 1966 kansainvälisen lastiviivayleissopimuksen vaatimusten määrittämisen ja valvonnan helpottamiseksi on kehitetty erityinen lastiviiva. Se on rengas, jonka ulkohalkaisija on 300 mm ja leveys 25 mm, jonka leikkaa 450 mm pitkä ja 25 mm leveä vaakasuora viiva siten, että tämän vaakaviivan yläreuna kulkee renkaan keskikohdan läpi. Renkaan keskipiste tulee sijoittaa keskelle laivaa ja etäisyydelle, joka on yhtä suuri kuin määrätty kesävaralaida mitattuna pystysuoraan alas kansilinjan yläosasta [14] . Tätä sormusta kutsutaan Plimsol-levyksi Samuel Plimsolin ansioiden tunnustuksena. Se on lisäksi merkitty kirjaimilla, jotka osoittavat sen rekisterin nimen, johon alus on rekisteröity. Yleisimmät lyhenteet ovat:
Det Norske Veritaksen ja Germanischer Lloydin yhdistymisen jälkeen ilmestyi uusi rekisteri DNV GL ja lastiviivaan uusi lyhenne - VL. Plimsol-kiekon lisäksi laitetaan aluksen keulan suuntaan kampa lisäaineilla. linjat, jotka vastaavat aluksen lastausta purjehtiessa eri vyöhykkeillä. Lastiviiva kohdistetaan laivan molemmille puolille laivan keskellä [14] .
Jokainen alus katsastetaan kerran viidessä vuodessa sen varmistamiseksi, että se täyttää vuoden 1966 kansainvälisen lastiviivayleissopimuksen vaatimukset. Katsastuksen tulosten perusteella alukselle myönnetään todistus 5 vuodeksi. Todistuksessa määritellään alukselle asetetut vaatimukset, mukaan lukien lastiviivan sijainti.