Kaupungin tunneli (Leipzig)

Leipzigin kaupungintunneli ( saksaksi:  City-Tunnel Leipzig ) on ​​merkittävä infrastruktuurihanke Leipzigin kaupungin rautatiejärjestelmän jälleenrakentamiseen .

Sen pääelementti on vuonna 2013 avattu kaksinkertainen sähköistetty rautatietunneli, joka on sijoitettu kaupungin historiallisen keskustan alle ja joka yhdistää päärautatieaseman etelässä sijaitsevaan Baijerin asemaan . Suoraan Leipzigin keskustan alta kulkevan tunnelin pituus on 1438 metriä (mukaan lukien kulkutiet - noin 5,3 km) ja se palvelee neljää S-Bahnin maanalaista rautatieasemaa tarjoten nopeat liikenneyhteydet pohjois-etelä-akselilla.

Tausta

Jo vuonna 1892 - tehdessään sopimusta päärautatieaseman rakentamisesta Leipzigin vanhan kaupungin koillisrajalle - päätettiin, että etelässä sijaitsevaa Baijerin asemaa ei suljeta, mutta sen pitäisi, jos mahdollista, saada maanalainen yhteys uuteen keskusasemaan; Augustus-aukio ( saksa:  Augustusplatz ) tunnistettiin väliasemaksi - kaupungin tärkeimmäksi liikenteen solmukohtaksi. Lisäksi oletettiin, että matala tunneli tulisi rakentaa avoimesti.

Pääasemarakennuksen rakentamisen aikana vuosina 1909-1915 rakennettiin muun muassa 140 m pitkä kulkuramppi ( Dresdenistä ) ja osa noin 700 metriä pitkästä maanalaisesta tunnelista laitureineen suunniteltua matkustajaliikennettä varten. Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen johti kuitenkin kaiken työn jäätymiseen.

1930-luvulla Leipzigin kaupunkiväestön jatkuvan nopean kasvun taustalla ajatus maanalaisen liikennetunnelin rakentamisesta nousi uudelleen ajankohtaiseksi; ja jälleen maailmansota esti sen toteuttamisen. Vuosisadan alussa rakennettu tunneli käytettiin pommisuojana ja tuhoutui osittain kahdessa suorassa ilmahyökkäyksessä 7.7.1944.

Sodan päättyessä vuonna 1946 suunnitelmista keskusteltiin uudelleen jonkin aikaa; samaan aikaan kaupunkikehityksen nykyisen tuhoutumisen olisi teoriassa pitänyt helpottaa avointa rakentamista; suunniteltiin myös, että tunneli palvelisi tulevaisuudessa paitsi esikaupunki- ja kaupungin sisäisiä reittejä myös kaukojunia Müncheniin . Poliittiset jännitteet ja sitä seurannut Saksan jakautuminen tekivät lopun myös näille suunnitelmille; rakennuskapasiteettia suunnattiin sodan aikana vaurioituneen infrastruktuurin ennallistamiseen.

Rakentaminen

Saksan yhdistymisen jälkeen ajatus maanalaisesta tunnelista Leipzigissä nousi jälleen asialistalle: siitä ei vain tullut keskeinen lenkki S-Bahn- ohjelmassa, jota kehitetään intensiivisesti , vaan osana suurta Saksan yhtenäisyyttä . hanke ( saksa:  Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ) ehdotettiin jälleen liikennekäytäväksi matkalla Berliinistä Müncheniin osana uutta Leipzig/ Halle  - Erfurt -moottoritietä . Vuonna 1993 tehtiin myönteinen johtopäätös hankkeen perustavanlaatuisesta toteutettavuudesta ja kustannustehokkuudesta, ja seuraavan kahden vuoden aikana tehtiin ensimmäiset valmistelu- ja etsintätyöt, jotka huipentuivat kaupungintunneli-idean julkiseen esittelyyn. Myöhemmissä tarkasteluissa ja hankkeen yksityiskohtaisemmassa tutkimuksessa vuosina 1996-1998 oletettiin, että tunnelia käyttävät 11 S-Bahn-junaa, kaksi alueellista pikajunaa ja yksi intercity-juna per tunti / suunta. Saksin osavaltion liikennesuunnitelmassa vuodelta 1999 odotettiin 85 000 matkustajan päivittäistä kuormaa. Lopulta toukokuussa 2000 saatiin lopullinen rakennuslupa, joka merkitsi myös varsinaista valmistelutyötä: mm. kommunikaatioiden rakentamista ja niihin liittyviä arkeologisia tutkimuksia. Maaliskuussa 2003 hankkeen johtaminen siirtyi Deutsche Bahn -konsernilta Saksin hallitukselle ja lopuksi 23. toukokuuta 2003 Leipzigin pormestari Wolfgang Tiefensee , Saksin talousministeri Martin Gillo, Deutsche Bahnin johtaja Hartmut Mehdorn. ja liikenneministeriön valtiosihteeri Iris Gleike allekirjoittivat rakennusurakan.

Heinäkuun 9. päivänä 2003 pidettiin juhlallinen töiden aloitusseremonia, joka oli jaettu 7 vaiheeseen ja jonka piti valmistua vuoteen 2009 mennessä. Vuonna 2007 tunnelin käyttöönotto suunniteltiin vuodelle 2011, vuotta myöhemmin - vuodelle 2012 ja pian - jo vuodelle 2013. Yksi syy alkuperäisten rakennusaikataulujen epäonnistumiseen oli maaperän vajoaminen pääaseman alueella vuoden 2006 lopussa ja lukuisten halkeamien ilmaantuminen viereisiin rakennuksiin.

Tunnelin ensimmäisen linjan rakentaminen Leipzigin historiallisen keskustan alle aloitettiin 15. tammikuuta 2007 Baijerin asemalta ja se valmistui 10. maaliskuuta 2008; 9. toukokuuta - 31. lokakuuta 2008 välisenä aikana laskettiin kaupunkitunnelin toinen lanka. Luonnos maanalaisten asemien ja uusien pysähdyspaikkojen rakentamisesta .  Leipzig-Nord ja saksa.  Leipzigin MDR valmistui vuoden 2011 alussa, minkä jälkeen linjan tekniset laitteet.

Tunnelin lopullinen käyttöönotto ja sen liittäminen olemassa oleviin rautatielinjoihin edellytti pääaseman täydellistä sulkemista syyskuussa 2013, minkä jälkeen tunnelin kahden kuukauden koekäyttö. Saman vuoden 15. joulukuuta kaupunkitunneli avattiin matkustajaliikenteelle; samaan aikaan aloitti työnsä radikaalisti päivitetty kaupunkisähköjuna S-Bahn , jonka reittiä pidennettiin 430 kilometriin ja se palveli 104 asemaa.

Kritiikki

Luultavasti pääasialliset kritiikit Citytunnelia kohtaan ovat sen itse asiassa pidempi rakennusaika, rakennustöiden kustannusten todellinen kaksinkertaistuminen (915 miljoonasta Saksan markasta vuonna 2000 1,118 miljardiin Saksan markkaan (571 miljoonaan euroon) vuonna 2002 ja 960 miljoonaan euroon). ).

Toisaalta uusi metrolinja on mahdollistanut Leipzigin alueen raideliikenteen merkittävän parantamisen, mistä on osoituksena S-Bahn-junien matkustajaliikenteen yleinen kasvu; Citytunnelin alun perin suunniteltua matkustajakapasiteettia ei kuitenkaan saavutettu.

Kirjallisuus

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Bibliografisissa luetteloissa