Tšeljabinskin tariffitauko on Venäjän keisarikunnan hallituksen vuosina 1896-1913 vahvistama poikkeuksellinen rautatietariffi viljan ja jauhojen kuljettamiseen Siperiasta maan länsipuolelle Tšeljabinskin kautta (tuohon aikaan Siperian välinen rautatieliikenne, Urals ja Venäjän eurooppalainen osa kulkivat vain Tšeljabinskin aseman kautta ).
Venäjän rautateillä kuljetustariffi puuta kohti laski etäisyyden kasvaessa : mitä pidemmälle rahtia käsiteltiin, sitä alhaisempi maksu. Tšeljabinskin tariffikatkon mukaan rahtimaksujen laskemiseen otettiin käyttöön erilainen menettely - Tšeljabinskin kautta länteen kulkiville viljalastille tariffi laskettiin uudelleen, ikään kuin viljaa lähetettäisiin Tšeljabinskista, vaikka tavarat olisivat kuljetuksessa. Siperialaisen lastin Tšeljabinskissa tapahtuvan jälleenlaivauksen fiktiivinen luonne tariffin laskentaperusteena antoi sille sisäisten tullien luonteen.
Maaorjuuden lakkauttamisen jälkeen maattomat talonpojat alkoivat muuttaa Siperiaan, joita vapaan maan saatavuus houkutteli; Siperian väkiluku kasvoi myös muiden siirtolaisten ja pakolaisten kustannuksella. Siperiaan perustettiin vehnän ja rukiin tuotanto , mutta siperialaisen viljan ylijäämästä ja halvemmasta hinnasta huolimatta sitä ei pääsääntöisesti viety maan Eurooppaan vakiintuneiden kuljetusyhteyksien puutteen vuoksi.
Venäjän keskiosassa vuosina 1891-1892 puhjennut nälänhätä sai kannustimen ryhtyä toimiin leivän (viljan ja jauhojen) viennin järjestämiseksi Siperiasta länteen (sekä valtion että kaupallisten rakenteiden toimesta) sekä talonpoikien uudelleensijoittamiseen maan eurooppalaisesta osasta Siperiaan.
Ennen Trans-Siperian rautatien rakentamista viljaa kuljetettiin Siperiasta vesiväylillä . Suuri ero viljan hinnassa Siperiassa ja Länsi-Venäjällä mahdollisti höyrylaivojen määrän nopean lisäämisen (65:stä vuonna 1890 105:een vuonna 1893 [1] ). Vuonna 1892 Pietariin (ja edelleen ulkomaille) vietiin vesiteitse 2 miljoonaa puntaa.
Trans-Siperian rautatien rakentaminen , joka aloitettiin vuonna 1892 Tšeljabinskista itään, mahdollisti huomattavasti tavarankuljetuskustannuksia Siperian ja maan Euroopan osan välillä. Vuonna 1894 liikenne avattiin valtatietä pitkin Omskiin , vuonna 1898 - Irkutskiin . Tšeljabinskista, Trans-Siperian rautatien alussa sijaitsevasta risteysasemasta , tuli "portti Siperiaan".
Viljatuotannon kasvu Siperiassa oli niin nopeaa, että aikalaiset kutsuivat sitä "leipäkuumeeksi". Siperian viljantuottajat onnistuivat 1890-luvulla nousemaan aktiivisiksi toimijoiksi sekä Venäjän että kansainvälisillä viljamarkkinoilla. Vuonna 1897 Siperiasta vietiin 27,3 miljoonaa puuta viljaa, josta 11,8 miljoonaa. Vuosina 1900-1904 viljaa korjattiin noin 200 miljoonaa puuta vuodessa, vuosina 1905-1909 - 320 miljoonaa puuta, vuosina 1910-1914 - jo 380 miljoonaa puuta. [2]
Siperialaisten talonpoikien tuottama vilja maksoi 25-30 % vähemmän kuin Venäjän keskiosien maanomistajien tiloilla kasvatettu vilja [3] . Samaan aikaan 1800-luvun lopulla Venäjää vaikutti maailmanlaajuinen agraarinen viljan ylituotannon kriisi [4] ; kriisin aikana joissakin maakunnissa jopa 80 % pienistä ja keskisuurista tiloista tuhoutui .
Suojellakseen maan keskeisten maatalousalueiden etuja, joiden oli vaikea kilpailla halvalla siperialaisella viljalla, hallitus otti käyttöön Tšeljabinskin tariffikaton vuonna 1896: viljan rautatiekuljetuksen etäisyyden alennus "tyhjennettiin" ohittaessaan. Tšeljabinskin kautta. Lisämaksut johtivat siperialaisen leivän hinnan nousuun 10-12 kopekkaan puudalta [5] (esimerkiksi viljapuulan kuljetusmaksu Omskista Kiovaan nousi 7,5 kopeikalla; Novo -Nikolajevskista Moskovaan - 8,71 kopeikalla, mikä nosti tariffin kustannuksia 18 % [6] ) ja vaikutti siten erittäin merkittävästi Siperian maataloustuotannon talouteen [7] .
Vuonna 1907 kuljetettujen jauhojen tariffia nostettiin (ennen sitä viljan ja jauhojen kuljetuksessa oli yksi tariffi).
Tariffikatko oli hyödyllinen Tšeljabinskin eteläpuolella sijaitseville Trans-Uralin alueille ja lähimmille alueille 100-150 kilometrin säteellä siitä, missä vuoteen 1911 asti ei ollut rautatietä. Halu välttää "tariffin määrääminen" johti pääoman muuttamiseen muilta alueilta, erityisesti Jekaterinburgista . Tšeljabinsk muuttui suurimmaksi jauhojen ja viljakaupan keskukseksi: monia myllyjä rakennettiin ja modernisoitiin [8] , kauppapörssi syntyi (se sijoittui maan ensimmäiseksi viljakauppojen liikevaihdossa [9] ), suuria sivuliikkeitä. Perustettiin venäläisiä kauppatoimistoja ja 22 ulkomaista yritystä. Vuonna 1913 Tšeljabinskin asemalle lähetettiin yli 10 miljoonaa puuta siperialaista leipää ; useita kertoja enemmän kulki aseman läpi kuljetuksen aikana [5] .
Tšeljabinskin tariffimuutoksen vaikutus Siperian maatalouden kehitykseen on kiistanalainen kysymys. Suojatulli ei aiheuttanut katastrofaalisia seurauksia: Joinakin vuosina Siperian osuus kaikesta Venäjän viennistä oli jopa kolme neljäsosaa. Suurimmat siperialaisen viljan toimitukset länteen putosivat tariffimuutoksen aikaan.
Aikalaiset kuitenkin huomauttivat, että Tšeljabinskin käännepisteestä tuli vakava jarru Siperian maatalousalan kehitykselle. Huolimatta Siperian väestön kaksinkertaistumisesta (hallituksen politiikka rohkaisi muuttoliikettä Siperiaan ) ja maatalouden nopeasta kehityksestä, siperialaisen leivän vienti kasvoi tullin 16 vuoden aikana vain 21 %. Siperiassa ostohinnat ovat tulleet säännöllisiksi romahduksiksi ylituotantokriisin seurauksena: jopa 10-12 kopekkaa rukiin kilolta ja jopa 20 kopekkaa vehnänalta (kun taas Venäjän Euroopan osassa ostohinnat ovat 70-75 kopekkaa per pood) [10] . Tämän seurauksena Siperian maatalouden potentiaalia ei täysin käytetty.
Viljan vientiä rajoittavien tariffien vuoksi Siperian talonpoikien voitiin kannattavampaa kehittää voin tuotantoa (mukaan lukien kasvatetun viljan ruokinta karjalle) [11] : ei lisämaksuja, siperialainen voi oli kilpailukykyinen kuljetettava tuote. Vuosina 1909-1913 Siperian osuus maailman öljyn viennistä oli 16 prosenttia [12] . P. A. Stolypin totesi vuonna 1910: "Siperian voinvalmistus antaa kaksi kertaa enemmän kultaa kuin koko Siperian kultateollisuus" [13] .
Siperian maataloustuotannon kasvun ja viljan vientitarpeen taustalla tariffimuutoksesta tuli huomattava este Siperian osallistumiselle maailman hyödykekiertoon. Vuonna 1913 otettiin käyttöön Jekaterinburg- Omsk -rautatie Tjumenin kautta , minkä seurauksena Tšeljabinsk lakkasi olemasta ainoa "portti" Siperiaan ja tariffimuutos menetti merkityksensä. Vuosina 1911-1913 Tšeljabinskin tariffitauko poistettiin asteittain (1. elokuuta 1911 alkaen hintaero laski 40%, 1. elokuuta 1912 - 70%, 1. elokuuta 1913 alkaen se peruutettiin kokonaan).