Bx

Ъ х ( ръ-хѣръ ) on venäläinen yhdistelmäpuolisäiliöinen höyryveturi (jonka yhteydessä se tunnetaan yksinkertaisesti puolisäiliönä ) tyyppiä 2-3-1 , jota valmistettiin Harkovin tehtaalla vuosina 1907-1910 . Ensimmäinen tämän tyyppinen venäläinen höyryveturi.

Historia

Suunnittelu

1900- luvun alussa Ryazan-Ural-rautatie päätti lisätä esikaupunkijunien painoa ja nopeutta Moskovan osuudella, jonka yhteydessä se tilasi vuonna 1904 säiliö-höyryveturiprojektin Kharkovin veturitehtaalta , jonka oli tarkoitus. pystyä ajamaan junaa, jonka kokonaismassa on 300 tonnia nousua kohden 12 ‰ ja kaarretta, jonka säde on 600 metriä, nopeudella vähintään 32 km/h. Tämän veturin oli myös varmistettava sama ajoturvallisuus sekä eteen- että taaksepäin, mikä mahdollisti sen peruuntumisen pääteasemilla.

Määriteltyjen vaatimusten mukaisesti Harkovin tehdas sai päätökseen 2-3-1-tyyppisen tankki-höyryveturiprojektin, jonka käyttöpaino oli 72 tonnia ja jonka vesi- ja öljyvarasto oli 11 ja 3,5 tonnia. Veturissa oli tarkoitus käyttää nelisylinteristä yhdistelmäkonetta , jonka korkeapainesylinterin halkaisija oli 350 mm, matalapainesylinteriä 570 mm, männän iskua 600 mm ja Walshart-höyrynjakomekanismia . Pienet sylinterit sijaitsivat rungon sisällä ja suuret - ulkopuolella, kun taas johtava oli ensimmäinen vetopyöräpari, jossa oli kampiakseli (de Glenin järjestelmä). Höyrykattilan kokonaislämmitysala oli 148 m², arinapinta -ala 2,43 m² ja kylläisen höyryn käyttöpaine oli 14 kgf / cm²; tulistimen käyttöä ei ollut suunniteltu hankkeessa.

Tätä hanketta käsitteli rautatieministeriön insinöörineuvosto , joka lopulta hyväksyi sen olettaen, että käyttökunnossa olevan höyryveturin massaa voitaisiin lisätä lisäämällä tulipesän levyjen paksuutta ja lisäämällä vesivarantoja, mutta ei enempää. yli 75,25 tonnia.

Rakentaminen

Lokakuussa 1906 Ryazan-Ural-rautatie tilasi kahdeksan 2-3-1-tyyppistä säiliöveturia Harkovin tehtaalle, joista kuusi oli jo tulistimella varustettuna. Yksityiskohtaisten piirustusten kehittämistä johti A. S. Raevsky , kun taas alkuperäiseen projektiin tehtiin monia muutoksia. Tilaajan rakentaminen kesti kuitenkin vähän aikaa, minkä vuoksi kaikkien osien massasta ei tehty tarkkoja laskelmia. Pian rakennettiin kaksi höyryveturia, joille annettiin tunnukset P56 ja P57 . P56:n punnitustulokset yhdessä vesi- ja polttoainevarantojen kanssa osoittivat kuitenkin, että se painaa 108,08 tonnia - 32,8 tonnia eli 43,6 % enemmän kuin sallittu arvo. Sitten tehdas rakensi tarrat , jotka voitiin kiinnittää sekä veturin eteen että taakse, ja poisti vesisäiliöt itse veturista ja nosti öljysäiliöiden tilavuuden 6 m³:iin. Näiden toimenpiteiden ansiosta veturin kokonaispaino pieneni 90,4 tonniin ja kytkimen 48 tonniin Veturit varustettiin Westinghouse-jarruilla , niissä oli Emelyanov-lähtölaite ja niiden takatukipyöräkerrat yhdistettiin kantotelineellä takakytkimen pyöräsarja. Jo näiden koneiden valmistus aiheutti tehtaalle suuria tappioita, joiden yhteydessä insinööri Raevsky joutui jättämään tehtaan.

Vuodesta 1907 vuoteen 1910 tehdas rakensi kuusi 2-3-1-tyyppistä tulistettua höyryä yhdistelmähöyryveturia, jotka saivat Pt- sarjan ja numerot 58-63. He käyttivät tuliputkia kaksikierrosta Schmidt tulistimet, joiden pinta-ala oli 25 m², ja kattilan höyrystymislämmityspinta pienennettiin 134 m²:iin. Höyrykoneessa korkea- ja matalapainesylinterien halkaisija nostettiin 380 ja 590 mm:iin, vastaavasti; höyryvetureiden P t kytkentäpaino saavutti samalla 48,8 tonnia.

Hyödyntäminen

Koska puolisäiliöhöyryveturit (polttoaineen syöttö on veturissa, vesihuolto on tarjouksessa) työskentelivät hinaustarjouksin eli kuten tavalliset, rautatieministeriön liikkuvan kaluston ja vetotoimikunta kieltäytyi tunnustamasta tämän höyryveturin suunnittelu tyypillisenä myös ensimmäisten veturien rakentamisen jälkeen esitti tekniikan neuvostolle kysymyksen kaikkien tilattujen kahdeksan puolitankkisen höyryveturin hyväksymisestä. Vuonna 1910 tämä neuvosto päätti sallia näiden veturien liikennöinnin tiellä, jolla ne tilattiin.

Puolitankkeja ajettiin Ryazan-Ural-rautatiellä Moskovan, Kozlovin ja Saratovin varikoilla, ja yhtäläisissä olosuhteissa työskennellessä tulistimella varustetut Pt -sarjan höyryveturit osoittautuivat polttoaineenkulutukseltaan taloudellisemmiksi kuin P-sarja. höyryveturit ilman niitä; tässä suhteessa viimeksi mainitut oli myös varustettu tulistimella. Monisylinterisen höyrykoneen käytön ansiosta niillä oli tasainen ajo nopeuksilla jopa 75 km / h, mutta niitä oli melko vaikea korjata; myös tukipyöräkerran kuormitus kiskoille oli suuri, mikä johti toistuvaan akselilaatikoiden kuumenemiseen .

Vuonna 1912 puolitankkiveturit saivat kirjaimen Ъ (matkustajasäiliövetureina) ja Harkovin tehtaan Ъ x -sarjan täydellisen nimityksen . Tiellä niitä käytettiin vain noin 15 vuotta.

Kirjallisuus

• V. A. Rakov . Puolisäiliöveturit tyyppi 2-3-1 // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — 2., tarkistettu ja täydennetty. - M . : Transport , 1995. - S. 248-249. — ISBN 5-277-00821-7 .