Tankkiveturi

Säiliöhöyryveturi  ( Tank steam locomotive ) - höyryveturi, jolla ei ole tarjousta : vesi ja polttoaine varastoidaan itse veturiin asennettuihin säiliöihin (säiliöihin) . [1] Venäjän ja Neuvostoliiton rautateillä niitä käytettiin liikkeisiin, tehdasraiteiden töihin (säiliöveturit " Rak ", sarja L ja sarja 9P ), sekä tavara-/rahtijunien kuljettamiseen ( F-sarjan säiliöveturit ) , junat esikaupunki- ja paikallisviestintä - " Käki " ( Kommersant-sarjan tankkiveturit ). Alunperin kutsuttiin tarjousvetureiksi [2], koska ne yhdistivät sekä veturin että tarjouksen toiminnot. Useilla eurooppalaisilla kielillä tämä nimi on säilytetty tankkivetureille tähän päivään asti.

Historia

Ensimmäiset tankkiveturit ilmestyivät Englannissa : vuonna 1848 George Englandin ("George England and Co.") tehtaat toimittivat erän tällaisia ​​vetureita Lontoon ja Brightonin väliselle linjalle ("London, Brighton and South Coast Railway"). , [3] jossa liikenne, etenkin Lontoon lähellä , oli erittäin vilkasta ja asemien väliset etäisyydet eivät ole suuria. Aluksi säiliömoottorit vaikuttivat vaarallisilta, mutta ajatus lyhyestä pohjasta ja ohjattavasta veturista, joka soveltuisi käytettäväksi teollisuuslaitoksissa, sai nopeasti suosion. Jo vuonna 1851 viisi valmistajaa esitteli omia näytteitä tankkiveturista Lontoon maailmannäyttelyssä [4] .

Venäjän tiet tilasivat ensimmäiset säiliöveturit itselleen Ranskaan ja Englantiin . Vuonna 1860 ranskalainen Caille-tehdas (Société des Anciens Établissements Cail) toimitti kaksi 0-3-0 -tyyppistä höyryveturia vuonna 1861 avatulle Moskova - Nižni Novgorod -linjalle Venäjälle . Vetureita oli tarkoitus käyttää vaihtotyössä , mutta vetävien pyörien suuri halkaisija - 1510 mm - mahdollisti niiden käytön junaliikenteessä. Samaan aikaan Sharpe-Stewartin tehdas Manchesterissa rakensi kaksi 0-2-0 -tyyppistä säiliöhöyryveturia Pietari–Varsova-rautatielle . Veturit työskentelivät  Kovnossa vuoteen 1902 asti. [ 2]

Vuoteen 1877 asti , jolloin Kolomnan tehdas tuotti ensimmäisen erän kotimaisia ​​tankkivetureita - 28 kappaletta (0-3-0, tehdastyyppi 19), Venäjän tankkivetureita rakensivat yksinomaan ulkomaiset tehtaat: ranskalaiset, saksalaiset, englantilaiset ja belgialaiset. Vuoden 1877 jälkeen ulkomaisten tankkivetureiden osuus Venäjän teillä alkoi vähitellen laskea - suurimman osan tilauksista täyttivät jo kotimaiset tehtaat: Kolomensky , Nevsky , Lugansky (Voroshilovgradsky), Kharkov ja Sormovsky .

Vuodesta 1863 lähtien tavallisia, vanhentuneita höyryvetureita alettiin muuntaa tankkivetureiksi. Muutostyöt suorittivat rautateiden paikalliset veturipajat, ja tällaisten "uudelleenasennettujen" veturien osuus yleisestä veturikannasta oli pieni. Vetureihin asennettiin vesisäiliöt, kuljettajankopiin kiinnitettiin hiililaatikko, tarvittaessa toinen tukiakseli rullattiin takaosan alle .

Teillä, joilla oli raskas profiili ( Transkaukasia ja Tambov-Saratov ), ​​Ferley-järjestelmän säiliöveturit toimivat  - nivellettyinä , mikä mahdollisti niiden sopivan hyvin pienisäteisiin kaarteisiin, joissa on runsaasti vuoristolinjoja, ja symmetrisiä , mikä tarkoittaa, että ne eivät vaativat erikoisaseman varusteet kääntymiseen. Ensimmäinen erä tällaisia ​​vetureita ostettiin Englannista vuonna 1872 , ja vuodesta 1883 lähtien Kolomnan tehdas hallitsi niiden tuotantoa. Transkaukasian tiellä veturit toimivat 1930-luvulle saakka, jolloin ne vähitellen korvattiin sähkövetureilla .

XIX vuosisadan 90-luvulla. esikaupunkiliikenteen matkustajaliikenne lisääntyi - maaseutuelämä yleistyi kaikkialla Venäjällä, ja teollisuuden kasvu aiheutti merkittävän maaseutuväestön tulvan suuriin kaupunkeihin, joissa he saivat työtä ja joutuivat matkustamaan päivittäin junalla lähiöistä. Tiet alkoivat tilata erityisiä matkustajasäiliövetureita, tyytymättä käyttämään vaihtosäiliövetureita junaliikenteessä, kuten aiemmin. Matkustajasäiliövetureita valmistettiin vuoteen 1914 asti , ja vaikka ne jatkoivatkin junien ajamista 70-luvulle asti, vuodesta 1926 alkaen niitä alettiin pakottaa pois lähiliikenteestä autojunilla (" sähköjunat ").

Vuonna 1912 Venäjän teillä otettiin käyttöön yhtenäinen veturilaivaston luokitus, jonka mukaan jokainen höyryveturityyppi sai kirjainmerkinnän (katso " Veturien aakkoset "). Ferley-järjestelmän säiliövetureista tuli F-sarjan höyryvetureita , b ( epb ) -sarjan matkustajasäiliövetureista ja b ( ep ) -sarjan vaihtovetureista . Merkittävä osa teollisuusyritysten sisääntuloteillä käytetyistä säiliövetureista ei sisältynyt mihinkään sarjaan ja sai L-kirjaimen vasta 20-luvun puolivälissä.

L-sarjan säiliövetureita valmistettiin edelleen aktiivisesti Neuvostoliiton tehtaissa 1920- ja 1930-luvuilla. ja ostettiin ulkomaisilta toimittajilta - teollistuminen tapahtui Neuvostoliitossa , rakennettiin jättimäisiä kansantalouden tiloja ja teollisuusvetureista oli akuutti pula. Varsinkin nykyaikaiset, joilla on hyvät veto-ominaisuudet. Tekniset tutkimukset johtivat vuonna 1935 9P -sarjan säiliömoottorin (Kolomnan tehtaan tyyppi 164) ilmestymiseen, josta tuli Neuvostoliiton rautateiden tärkein ja massiivisin säiliömoottori.

Suunnitteluominaisuudet [2]

Säiliöveturit eroavat toisistaan ​​vesisäiliöiden, öljysäiliöiden (jos niitä lämmitetään öljyllä ja öljyjäännöksillä ) ja hiililaatikoiden (jos niitä lämmitetään hiilellä tai puulla ) sijainnin osalta .

Venäläisissä ja Neuvostoliiton vetureissa vesisäiliöt sijoitettiin yleensä joko kattila- satulatankkien päälle tai sen sivulle - sivutankkiin tai kattilan alle, runkolevyjen - runkotankkien väliin . Öljysäiliöitä ei asennettu runkoon, ne tehtiin joko satulasäiliöiksi tai yksi sivusäiliöistä vietiin polttoaineen alle.

Hiili kaadettiin aluksi suoraan lattialle kuljettajan kopissa [5] , sitten he alkoivat asentaa hiililaatikoita sitä varten. Näiden laatikoiden tavallinen sijainti on joko välittömästi kopin takana tai lähimpänä koppia olevien sivutankkien osastoissa. Hiililaatikoita käytettiin myös polttopuiden varastointiin, jos veturit työskentelivät puulämmitteisillä teillä. F-sarjan höyryvetureisiin asennettiin yksinomaan polttopuille tarkoitetut laatikot (niihin ei ollut mahdollista kaataa hiiltä verkkorakenteen vuoksi) . Niiden sijainti oli epätavallinen - molempien kattiloiden päällä kopin ja savupiippujen välissä.

Säiliöt ja laatikot pyrittiin sijoittamaan mahdollisimman lähelle veturin massakeskiötä tai siten, että etusäiliöt tasapainottivat takasäiliöt. Tämä oli tarpeen veturin painon tasaiseksi alentamiseksi polttoaineen ja veden kulutuksen myötä, jotta sen massa "painistui" yhtäläisesti vetoakseleille, ja kytkinpaino , joka on niin välttämätön raskaan junan siirtämiseksi paikaltaan, ei siirtyä yhdelle akseleista muiden takia. Veturin tasapaino pitopainon suhteen oli tärkeä ensisijaisesti hyödykevetureille (työskentely kuormattujen tavarajunien kanssa) ja vaihtotyössä (jatkuvasti ja usein yksittäisiä vaunuja ja junan osia vaihtavat) tankkiveturit .

Edut ja haitat [2]

Tankkivetureilla oli omat hyvät ja huonot puolensa, jotka rajoittivat niiden käyttöä, mutta tekivät niistä samalla välttämättömiä tietyissä olosuhteissa. Haittoja ovat yleensä:

Tankkivetureiden haitat kompensoivat merkittävästi niiden kiistattomat edut:

Venäläisten säiliövetureiden aksiaalikaavat [2]

Vaihto- ja tavara- (lasti)tankkiveturit Venäjällä yritettiin rakentaa mahdollisuuksien mukaan ilman juoksua ja tukiakseleita kytkentäpainon vuoksi niin  , että vetopyörille putosi mahdollisimman paljon massaa ja kaikki meni töihin. Veturit, joissa oli juoksu- ja tukipyöriä Venäjän teillä, käytettiin yleensä Suomessa tai siellä, missä ne tekivät myös matkustajajunatyötä vaihtotyön lisäksi ( Transkaukasia ). Neuvostoliiton aikana niihin lisättiin tietty määrä panssarivaunuja Neuvostoliiton miehittämiltä alueilta : vuonna 1939 - Baltian maista ja vangittuina puolalaisia ​​vetureita Länsi-Valko-Venäjän ja Ukrainan mailta , vuonna 1940 - suomalaisia ​​vetureita, vuonna 1942 . - 1945 . - vangittiin saksalainen.

Matkustajatankkiveturit, jotka eivät vaatineet merkittävää vetopainoa, vaan korkeaa nopeutta ja hyvää höyryntuottoa ylläpitääkseen, päinvastoin rakennettiin usein juoksu- ja tukipyörillä. Toinen muunnelma matkustajasäiliöveturista oli "raitiovaunu"-tyyppinen höyryveturi, jonka aksiaalinen kaava vastasi sitä aikaa: 0-2-0. Tämän tyyppiset säiliöveturit ajoivat junia Primorsko-Sestroretskaya-tiellä .

Säiliöveturit yhdellä vetävällä akselilla:

Säiliöveturit kahdella liikkuvalla akselilla:

Kolmella liikkuvalla akselilla varustetut säiliöveturit:

Säiliöveturit neljällä liikkuvalla akselilla:

Säiliöveturit viidellä vetävällä akselilla:

Säiliöveturit kuudella liikkuvalla akselilla:

Tankkiveturit pystykattilalla

Pystykattilalla varustetut säiliöveturit olivat samalla Venäjän teiden kompakteimpia vetureita ja heikoimpia: niistä tehokkaimman - Rak-höyryveturien - vetovoima oli 1083 kgf. [2] Vertailun vuoksi: kaikkein pienitehoisimpien tavanomaisten säiliövetureiden vetovoima alkoi 1500 kgf:sta.

Tällaisia ​​höyryvetureita ilmestyi Venäjälle Englannista - Sheplingin tehdas ( Glasgow ) rakensi kaksi tällaista veturia Libavo-Koshedarskaya-tielle vuonna 1870. Myöhemmin pystykattilaa käytettiin höyryveturivaunujen valmistukseen - vuonna 1882 Kolomna. tehdas alkoi valmistaa irrotettavalla päätyosalla varustettuja höyryveturivaunuja, jotka muuttuivat helposti täysimittaiseksi tankkiveturiksi vierimällä juoksuakselin etuosan alle. Mutta tämän mallin vaihtovetureita valmistettiin vasta vuonna 1900 , jolloin luotiin Cancer -tankkiveturi . "Ravut" rakensivat Nevskin ja Harkovin tehtaat, ja ne saavuttivat suosiota metallurgisissa ja koneenrakennustehtaissa . [2]

Höyrytiivistyssäiliöveturit

Säiliöhöyryveturit olivat ensimmäiset höyryveturit Venäjän teillä, jotka varustettiin höyryn kondensaatiojärjestelmällä . Tällaisen järjestelmän tarve tuli ilmeiseksi kaupunkien rautateiden ja esikaupunkilinjojen käytön aikana: veturien savun vähentämiseksi ja vastaavasti mukavuuden lisäämiseksi höyryveturit lämmitettiin kalliilla koksihiilellä , mikä pakotti ne säästämään muista kulutustarvikkeista. . Rypistyneen höyryn tiivistäminen, muuttaminen vedeksi ja uudelleenkäyttö oli yksi tapa säästää rahaa. Lauhdutusjärjestelmä toimi suunnilleen samalla tavalla kuin myöhempien, jo Neuvostoliitossa rakennettujen, SO- ja E -sarjan höyryvetureiden lauhduttimissa .

Ensimmäinen säiliöhöyryveturi höyrykondensaatiolla valmistettiin vuonna 1891 Kolomnan tehtaalla (tehdastyyppi 44). Veturi saapui Kiovan varikkoon ja palveli Lounaisrautateiden kevyitä esikaupunkijunia . Sotaministeriö osoitti kiinnostusta uudentyyppiseen höyryveturiin, joka tilasi 8 yksikköä, jota seurasivat yksityisten rautateiden omistajat ja kaupunkikunnat. Tämän seurauksena vuoteen 1905 mennessä tällaiset veturit toimivat Primorsko-Sestroretskaya-tiellä , Odessan kaupungissa ja Pietarin metsähevostiellä .

Puolitankkiveturit

Puolisäiliövetureita tai "puolitankkeja" [2] kutsuttiin vetureiksi, jotka kuljettivat polttoainetta - öljyä - itseensä, ja tarvittavat vesivarastot kuljetettiin tarjouskilpailussa, mikä teki niistä puolitankkia, puolet mureaa. "Matalat tankit" ilmestyivät tehdasvirheen seurauksena: Harkovin tehdas painoi melkoisesti tilatut tankkimoottorit. Veturien painon vähentämiseksi, jotta veturit voisivat yleensä liikkua radalla tuhoamatta sitä, jouduttiin kiinnittämään tarroja ja siirtämään niihin vettä. Rautatieministeriön liikkuvan kaluston komissio ei tiennyt, minkä tyyppiset veturit luokitellaan ja voidaanko ne ottaa käyttöön. Vuonna 1910 insinöörineuvosto päätti, että tämä oli mahdollista, mutta siihen mennessä Kharkovin tehdas oli jo kärsinyt merkittäviä tappioita ja pakotti näiden höyryvetureiden suunnittelijan, insinööri A. S. Raevskyn , eroamaan .

Tulittomat höyryveturit

Tulittomat veturit on tapana luokitella säiliövetureiksi, koska ne kuljettavat säiliövetureiden tavoin kaiken liikkumiseen tarvittavan ilman perävaunutarjousta. Tässä tapauksessa tämä on vesi, joka kaadetaan suoraan kattilaan ja höyry, joka pumpataan samaan paikkaan kiinteästä kattilaasennuksesta.

Neuvostoliitossa ensimmäinen polttoaineton höyryveturi ilmestyi vuonna 1928 ja oli saksalaista tuotantoa - Schwarzkopfin tehdas. Vuodesta 1940 lähtien kotimaiset tehtaat alkoivat rakentaa tällaisia ​​vetureita, mutta pienissä erissä - toisin kuin Saksassa , polttoainettomat veturit eivät saavuttaneet suosiota Neuvostoliiton rautateillä ja yrityksissä.

Katso myös

Venäjän ja Neuvostoliiton rakennusten tankkiveturit:

Muistiinpanot

  1. ↑ Rautatieliikenne: tietosanakirja / ch. toim. N. S. Konarev . - M .: Suuri venäläinen tietosanakirja , 1994. - 559 s. — ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Rakov V. A. Kotimaan rautateiden veturit (1845-1955), M.: Liikenne, 1995. ISBN 5-277-00821-7
  3. ↑ The Industrial Locomotive Society (1967). Höyryveturit teollisuudessa. Newton Abbot: David ja Charles. s. 9-10
  4. ↑ "The Great Exhibition", The Morning Chronicle (Lontoo, Englanti) (26429), 29. elokuuta 1851
  5. ↑ G. Gunther. Rautatie. M. 1930
  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa
 Veturien tyypit
Pieni painatus suluissa osoittaa kunkin veturityypin tietyt lajikkeet