Fordin Y-lohko - V-muotoisten kahdeksansylinteristen moottoreiden perhe Ford Motor Company , jota valmistettiin yhteensä vuosina 1954-1964.
Se korvasi Ford Flathead V8 :n, jota oli valmistettu tasan puoli vuosisataa , ja väistyi puolestaan Ford FE- ja Ford Windsor -perheille kokoonpanolinjalla .
Tätä perhettä ei pidä sekoittaa vuonna 1952 julkaistuun Lincolnin Y-lohkon V8 :aan , jota käytetään myös Fordin kuorma-autoissa.
Y-lohkon nimi ilmestyi johtuen siitä, että moottorissa oli erittäin syvä öljypohja ja edestä katsottuna se muistutti Y -kirjainta (in-line-moottoreille Fordin noiden vuosien mainonnassa saattoi käyttää vastaavasti kirjainta I - esimerkiksi Y-lohkon V8 -sarjan kuusisylinterisen moottorin kanssa tarjottu Milage Maker Six mainosmateriaaleissa voitaisiin kutsua myös nimellä I-block ).
Y-lohkon alkuperäinen versio, jonka työtilavuus on 239 cu. tuumaa (3 917 cm³), joka korvasi Ford Flathead V8 :n (3,9 litraa, 106 hv) uusimman version . Se asennettiin Ford-autoihin ja kevyisiin kuorma-autoihin mallivuodesta 1954 alkaen (alkoi kalenterin 1953 syksyllä). Teho - 130 hv (hvp).
Matkustajaversion moottori oli varustettu päillä, joiden puristussuhde oli 7,2, ja imuventtiileillä, joiden halkaisija oli 1,64 tuumaa, ja pickup -versiossa - puristussuhteella 7,5 ja venttiileillä 1,78 tuumaa. Sähkölaitteet - 6 volttia. Voimajärjestelmä on 2-kammio kaasutin rinnakkaisilla kuristusventtiileillä.
Vuonna 1955 moottori korvattiin 272 kuutiometrillä moottorilla, jossa oli uusi bensiinipumppu, pumppu, öljypumppu, sytytyksen jakaja, nokka -akselin holkit ja itse nokka-akseli.
Mallivuodesta 1954 lähtien Mercury- ja Ford - kuorma -autoihin asennettu muunnos. Työtilavuus - 256 kuutiometriä. tuumaa (4 196 cm³). Teho - 161 hv Kanssa. (hv) pr 4400 rpm. Vääntö - 323 Nm nopeudella 2200 rpm. Voimajärjestelmä on nelitynnyri Holley 2140 -kaasutin Mercurylle tai 2-tynnyri kaasutin rinnakkaisilla kaasuilla kuorma-autoihin.
Moottori oli varustettu päillä, joiden puristussuhde oli 7,5, ja imuventtiileillä, joiden halkaisija oli 1,78 tuumaa.
Vuonna 1955 Fordissa tuli saataville lisämaksusta 272 kuutioon (4 458 cm³) nostettu versio Y-lohkosta, joka oli laajalti suosittu, ja vuoden 1955 jälkeen siitä tuli perusmoottori. Työtilavuus 272 cu. tuumaa, teho - 162 hv. Kanssa. 2-tynnyrisellä kaasuttimella rinnakkaisilla kaasuilla (1955), 173 hv Kanssa. (1956), 180 l. Kanssa. (1957). Tehon lisäys saavutettiin lisäämällä puristussuhdetta, suurempia imuventtiilejä ja muunneltuja vipuvarsia, jotka olivat vuosien 1956 ja 1957 moottoreissa, mikä tarjosi enemmän venttiilin nostoa. Käytettäessä 4-kammioista kaburaattoria - 182 litraa. Kanssa. Vuonna 1955 ei ole tietoja muilta vuosilta. Sähkölaitteet - 6 volttia vuoteen 1956 asti, jälkeen - 12 volttia.
Moottori oli varustettu päillä, joiden puristussuhde oli 7,6 - 8,6, ja imuventtiileillä, joiden halkaisija oli 1,78 - 1,92 tuumaa.
Vuodesta 1958 lähtien moottoria on valmistettu yhdessä 292 kuutiometrisen version kanssa myös Brasiliassa asennettavaksi brasilialaisiin Ford F-sarjan kuorma-autoihin vuoteen 1977 asti sekä brasilialaiseen Galaxie 500 -malliin vuodesta 1967.
4 786 cc:n moottoria on käytetty vuodesta 1955 Ford Thunderbirdissä ja kalliissa täysikokoisissa Fordeissa, kuten Ford Crown Victoriassa , sekä joissakin Mercury-malleissa. Lisäksi se asennettiin Ford-mikroautoihin.
Tilavuus - 5 114 cm³, asennettu vuodesta 1956 kalleimpiin Fordeihin, mukaan lukien Thunderbird, ja kaikkiin Mercury-malleihin. Teho - 210 litraa. Kanssa. (puristussuhde 8,0), 225 hv Kanssa. (8,4) tai 235 litraa. Kanssa. (9,0). Ulospäin vaihtelevan voimakkuuden omaavat moottorit voitiin erottaa lohkopäiden venttiilikansien ja ilmansuodattimen väristä : pienitehoisimmalla moottorilla ne olivat punaisia, keskimmäisellä sinisellä ja tehokkaimmalla hopealla. .
Tammikuusta 1956 lähtien tämän moottorin kanssa tuli saataville M 260 -optiopaketti, joka sisälsi nokka-akselit muunnetulla nokkaprofiililla, modifioidut lohkopäät ja kahden kaasuttimen tehojärjestelmän, jolla moottori kehitti 260 hv. Kanssa. (hvp).
Lyhyesti tarjottiin vuonna 1957 moottorikäyttöisellä McCulloch-Paxton-ahtimella.
Viimeksi tätä Y-lohkon modifikaatiota käytettiin joissakin Mercury-malleissa vuosimallissa 1960, lisäksi vähennetyssä versiossa kaksitynnyrisellä kaasuttimella.
Kaikille Y-lohkoperheen moottoreille oli ominaista yhteinen suunnitteluvirhe - riittämätön voiteluöljyn syöttö venttiilimekanismin keinuvarsien akseleille, mikä aiheutti niiden kiihtyneen kulumisen. Tämä johtui siitä, että voitelulinjan kautta öljyä syötettiin ensisijaisesti kampiakselin päälaakereihin, sitten nokka-akselin laakereihin ja vasta sen jälkeen keinuakseliin. Lisäksi tähän käytetyn öljykanavan poikkileikkaus oli riittämätön ja tuolloin käytetyillä voiteluaineilla se tukkeutui nopeasti lietettä, jos omistaja laiminlyö valmistajan suosittelemat öljynvaihtovälit tai kulki vain lyhyitä matkoja. Tämän seurauksena öljy lakkasi virtaamasta vipuvarsien akselille, ja ilman voitelua tämä yksikkö epäonnistui nopeasti. Jotkut omistajat ovat muuttaneet näiden moottoreiden voitelujärjestelmää siten, että öljyä syötetään keinuakseleille suoraan öljypumpusta kupariputkien kautta, jotka on asennettu moottorin ulkopuolelle. Moottori kärsi myös ylikuumenemisesta, joka johtui 2. ja 3. sekä lähellä sijaitsevien 6. ja 7. sylinterin lohkopäiden ja pakoventtiilien rakenteesta (erityisesti pakotetuissa versioissa, joissa venttiilin halkaisija on kasvanut).
Muuten moottori oli varsin aikansa tasolla ja oli vuosina 1955-57 selvästi edellä vastaavia Chevrolet-moottoreita iskutilavuudeltaan, teholtaan ja vääntömomenttiltaan.
Y-lohkon merkittävin haitta oli erittäin tiukka layout ja siitä johtuva kyvyttömyys kasvattaa moottorin iskutilavuutta tietyn rajan yli - vaikka käytettäisiin nykyaikaisia virityskomponentteja, jotka eivät liity 50-luvun teknologian tasoon, ei voi lisätä yli 348 cc. tuumaa / 5,7 litraa. 40- ja 50-luvun vaihteessa, kun tätä moottoria juuri suunniteltiin, sellaiset luvut näyttivät enemmän kuin arvokkailta, mutta 50-luvun puoliväliin mennessä kaikki oli muuttunut: joka vuosi amerikkalaiset autot kasvoivat ja raskaampia ja saivat myös yhä enemmän lisälaitteet lisävoimaa vaativien töiden varmistamiseksi, "hevosvoimakilpailu" leimahti uudella voimalla alhaisten polttoainehintojen vauhdittamana.
Mallivuodelle 1955 lanseerattu Chevroletin vastaavankokoinen pienikokoinen V8 suunniteltiin alun perin laajentumaan 400 cc:iin. tuumaa / 6 556 cm³, vuonna 1958 ilmestynyt Chevrolet big-block V8, jolla oli kasvanut lohkon geometriset mitat ja Chevrolet big-block V8 -sylintereiden akselien välinen etäisyys, teki lopulta Y-lohkoperheestä kilpailukyvyttömän. Samana vuonna Ford sai samanlaisen moottoriperheen Ford FE , joka oli suunniteltu lisäämään työtilavuutta 7 litraan. Useiden vuosien siirtymäkauden jälkeen mallivuoteen 1963 mennessä siitä tuli täysikokoisten Ford-autojen tärkein V8 ja vuoden 1964 jälkeen lava-autoissa.
Y-lohkon seuraaja V8-moottoreina pienin ja keskikokoisina oli Ford Windsor -perhe , joka esiteltiin mallivuodelle 1962.
Tällä hetkellä Y-block-perhe on saamassa suosiota hot roddingin ystävien keskuudessa , näiden moottoreiden virityskomponenteille on markkinoita, mitä helpottaa nykyaikaisen viisinopeuksisen Tremec T-5 -vaihteiston asennuksen helppous kytkimen ansiosta. kellon pultin kuvio vastaa melkein alkuperäistä vaihteistoa. Lupaavimpia viimeistelyyn ovat vuoden 1957 mallin moottorit, joilla on optimaalinen pääkokoonpano ja suuret venttiilit tästä näkökulmasta.
Y-BLock-versio, joka on muunnettu metrijärjestelmään (5025 cm³, 140 hv DIN), valmistettiin Fordin lisenssillä Romaniassa Steagul Rosun tehtaalla ( Red Banner).