| vaihtosilta | |
|---|---|
| 59°56′46″ s. sh. 30°18′12 tuumaa e. | |
| historiallinen nimi | Sillanrakentajat |
| Sovellusalue | auto, jalankulkija |
| Ristit | Malaya Neva |
| Sijainti | Pietari |
| Design | |
| Rakennustyyppi | laskusilta |
| Materiaali | teräs |
| Välien lukumäärä | 5 |
| kokonaispituus | 239 m |
| Sillan leveys | 27 m |
| hyväksikäyttö | |
| Suunnittelija, arkkitehti |
insinöörit V. V. Demchenko , B. B. Levin , arkkitehdit L. A. Noskov , P. A. Areshev |
| Rakentamisen aloitus | 1893 |
| Avaaminen | 1894, 1960 |
| Suljetaan remontin vuoksi | 1947, 1957-1960, 2021-2023 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Birzhevoy-silta (1922–1989 - Rakentajien silta ) - metallinen laskusilta Malaya Nevan yli Pietarissa . Se yhdistää Vasilevskin ja Petrogradskin saaret. Silta antaa täydellisyyttä ja sommittelutasapainoa Vasiljevski-saaren kyynnälle muodostaen yhtenäisen arkkitehtonisen kokonaisuuden Palatsisillan kanssa [1] [2] [3] .
Ensimmäinen silta rakennettiin vuosina 1893-1894, ja siitä tuli yksi viimeisistä suurista puisista laskusilloista, jotka rakennettiin Pietariin ennen vuotta 1917 . Vuosina 1957-1960 rakennettiin nykyinen viisijänneinen metallikaarisilta . Vuonna 2021 silta on suljettu suurten korjausten vuoksi, joiden on määrä valmistua toukokuuhun 2023 mennessä .
Silta sijaitsee Malaja Nevan lähteellä, ja se yhdistää Vasiljevski -saaren sylissä sijaitsevan Birževajan aukion Akateemikko Likhachev-aukioon ja Mytninskaya-penkereeseen Petrogradin puolella [4] .
Sillan lähellä ovat Vasilievsky-saaren sylkeen kokonaisuuden rakennukset: Rostral-pylväät (Pietari) (arkkitehti J.-F. Thomas de Thomon , 1805-1810), Exchange (arkkitehti J.-F. Thomas de Thomon ) , 1805-1816), Pörssin pohjoinen varasto (arkkitehti A. D. Zakharov , 1826-1832), Tulli (arkkitehti I. F. Lukini , 1829-1832). Oikealla rannalla on Tuchkov Buyan . Lähin metroasema on Sportivnaja . Alavirtaan on Tuchkovin silta [5] .
6. huhtikuuta 1894 silta sai nimen Birzhevaya . Lokakuussa 1918 silta nimettiin uudelleen rakentajien sillaksi , mikä tarkoittaa uuden kommunistisen yhteiskunnan rakentajia [6] [7] . Nimi säilyi 22. syyskuuta 1989 asti, jonka jälkeen silta tuli jälleen tunnetuksi Birzhev [8] [9] .
Ensimmäistä kertaa sillan rakentaminen Malaya Nevan yli tähän paikkaan oli suunniteltu arkkitehdin J.-B. Leblon , koottu vuonna 1717 [10] . Kuitenkin 1720-luvulla merikauppasatama siirrettiin Vasiljevskin saaren sylkeen [11] . Sillan sijaan, joka olisi ollut esteenä intensiiviselle navigoinnille, käytettiin Mytninsky-venekuljetusta [12] .
Pysyvän sillan rakentaminen tähän paikkaan tuli mahdolliseksi vasta sen jälkeen, kun kauppasatama siirrettiin Gutuevsky-saarelle vuosina 1874-1885 [13] [9] . Vuoden 1893 alussa insinööri N. M. Mazurov laati kaupunginhallituksen määräyksestä siltaprojektin, jonka Aleksanteri III hyväksyi 19. toukokuuta samana vuonna. Sillan laskeminen tapahtui 22. kesäkuuta 1893 [14] . Rakentaminen kesti alle vuoden - sillan vihkiminen ja avaaminen tapahtui 27. huhtikuuta [8] 1894 prinssi Vladimirin katedraalin papiston , Pietarin pormestarin , pormestarin , kunnanjohtajan läsnä ollessa . Pietari -Paavalin linnoitus ja muut henkilöt [15] [10] .
Se oli kaksikymmentäviisi jänneväliä puinen puolisuunnikkaan kannatinsilta, jonka kaksisiipiinen vetojänneväli oli keskimäärin 14 metriä (yhteensä 3 jänneväliä oli purjehduskelpoisia) [16] [17] . Sillan laiturit olivat puisia paaluperustuksilla, ja niitä suojattiin irtolaivoilta ja jäältä erityisillä puupaaluista tehdyillä pensailla [9] [6] . Sillan pituus oli 326 m, leveys - 18,7 m (ajoradan leveys 14 m ja kaksi jalkakäytävää, kumpikin 1,45 m), sillan toiselle puolelle laitettiin yksi hevosvetoinen rata [18] [19] [ 15] . Sillan reitti kulki Zoological Lane - akselia pitkin . Joen oikealle rannalle täytettiin 17 m pitkä savipato, joka oli molemmin puolin aidattu puisella peltipaalulla [20] . Sillasta tuli yksi viimeisistä suurista puisista laskusilloista, jotka rakennettiin Pietariin ennen vuotta 1917 [21] .
Vuosina 1913-1916 silta rakennettiin uudelleen raitiovaunulinjan rakentamista varten [22] [23] . Vuonna 1914 kaupunginhallitus nosti esiin kysymyksen uuden pysyvän metallisillan rakentamisesta, jonka piti sijaita 70 metriä puusillasta alavirtaan [24] . Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen esti tämän hankkeen toteuttamisen [25] [9] .
Vuosina 1929-1930 laskusillan puurungot korvattiin metallisilla, käsivinssit sähkömekanismeilla [4] [22] [26] [27] .
Saarron aikana saksalaiset tykistöammukset tuhosivat sillan osittain. Sillan tuet ja päällysrakenne kunnostettiin MPVO:n erillisen Leningradin tie- ja sillankunnostuspataljoonan voimin [28] .
Vuonna 1947 pysyviin jänteisiin asennettiin metalliset päällirakenteet pitkittäis- ja poikittaisjäykistyksillä. Sillan leveys pieneni 21 m:stä 18 m. Tuet ja ajorata säilyivät puisina [29] [4] [26] [27] .
Vanha silta oli edelleen käytössä, mutta se täytti yhä vähemmän kuljetusvaatimuksia sekä läpijuoksuudeltaan että kantokyvyltään. Lisäksi sillan suhteellisen pienet jännevälit vaikeuttivat vakavasti jään läpikulkua ja navigointia. Rakenteen kunto heikkeni vakavasti sen jälkeen, kun suurin osa 30 rahtilaivasta sillalla 12. marraskuuta 1956 odotti yökulkua purjehduskelpoiselle jännevälille ja keväällä 1957 jään ajautuman puutukien vaurioitumista [9] [ 30] . Metallisillan avaamisen jälkeen vuonna 1960 vanha puinen silta purettiin [31] .
Vuoteen 1939 mennessä ryhmä Lenmostrestin suunnitteluosaston insinöörejä, joita johtivat V. V. Demchenko , V. I. Kryzhanovski ja arkkitehti L. A. Noskov , kehitti rakentajien pääsillalle viisi päävaihtoehtoa: kaksi kaarevaa ja kolme palkkia [32] [33] : 30 . Toteutettaviksi hyväksyttiin muunnos viisijänteisestä metallikaarisillasta. Suunnitellun sillan pituus oli 233 m, leveys - 30,4 m (24,4 m leveä ajorata oli kaksiraiteinen raitiovaunulinja, 4 moottoriajoneuvokaistaa ja 2 pyörätietä) [33] : 31 . Leningradin kaupungin työväenedustajien neuvoston puheenjohtajisto hyväksyi 19. marraskuuta 1939 annetulla asetuksella sillan rakentamisen. Työn alkamisen oli määrä tapahtua vuoden 1940 viimeisellä neljänneksellä [34] . Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan puhkeamisen sekä tunnetun sillanrakentajan V. G. Perederia kritiikin vuoksi , joka ehdotti muunnelmaa seitsenjänteisestä palkkisillasta [34] , rakentaminen kuitenkin siirtyi vuoden 1941 loppuun. . Toisen maailmansodan syttymisen vuoksi sillan rakentamissuunnitelmia supistettiin [35] [9] .
Vuonna 1950 sillan suunnittelutyötä jatkettiin [36] . Uusien materiaalien, rakennusteknologioiden ja siltojen sääntelyvaatimusten ilmaantumisen vuoksi tuli tarpeelliseksi laatia uusi pysyvän sillan suunnitelma [37] . Suunnittelun suoritti sama insinööriryhmä kuin 1930 - luvun lopulla -- Lengiproinzhproekt Instituten insinöörit V. V. Demchenko , B. B. Levin . Hankkeen arkkitehtonisen osan kehittivät arkkitehdit L. A. Noskov ja P. A. Areshev [38] [5] . Kahden sillan ja Strelka-yhtyeen symmetrisen koostumuksen luominen nousi pääsuuntaan uuden sillan suunnittelussa [35] . Analysoituaan 1930-luvun vaihtoehtoja suunnittelijat kehittivät 4 uutta rakennusvaihtoehtoa - kaksi vaihtoehtoa kaarelle ja viisijänteiselle teräs- ja teräsbetonipalkkisillalle. Kaikissa versioissa laskusilta sijoittui sillan keskelle, ja sitä peittivät alaslaskettavan järjestelmän metalliset kaksisiipijännevälit, joiden vastapainot sijaitsivat laskusillan kannattimien rungossa. Vetovälitukien paksuuden pienentämiseksi vastapaino on kiinnitetty siipien takaosaan ei jäykästi, vaan kääntyvästi. Teknisen ja taloudellisen vertailun tulosten perusteella marraskuussa 1956 [39] hyväksyttiin kaarisillan projekti metallijänteellä [40] .
Vuonna 1957 aloitettiin pysyvän sillan rakentaminen. Koska uuden sillan akseli sijaitsi alavirtaan, liikenne ja jalankulkijat ohjattiin vanhaa siltaa pitkin. Laivojen kulkuolosuhteet eivät huonontuneet, mutta vanhan puusillan kääntöjänne siirrettiin toiseen paikkaan, koska uusien siltapilareiden rakentamisen aikana oli turvattava [41] .
Rakennustyömaat sijaitsivat sekä Malaya Nevan vasemmalla että oikealla rannalla. Tuet rakennettiin metalli- ja puupeltipaalutuksen suojaksi. Työntekijöiden pääsyä ja materiaalien toimittamista varten rakenteilla olevan sillan yläpuolelta rakennettiin kevyt väliaikainen silta [42] . Makarovin penkereellä, lähellä taloa numero 12, oli betonitehdas [43] .
Sillan jännevälin asentamiseen käytettiin kelluvaa 200 tonnin nosturia. Rantaan koottiin jännerakenteet, joiden kokonaispaino on noin 5000 tonnia, samanaikaisesti tukien rakentamisen kanssa. Tehtaalla valmistettiin erilliset 15 tonnin painoiset päällirakenteet, jotka toimitettiin kuorma-autoilla 200 metrin päässä rakenteilla olevasta sillasta alavirtaan sijaitsevalle kokoonpanopaikalle. Tälle paikalle koottiin jopa 120 tonnin painoisia päällysrakenteiden osia erityisille ympyröille, minkä jälkeen ne rullattiin erityisiä laitureita pitkin kelluvaan nosturiin [44] .
Samanaikaisesti sillan rakentamisen kanssa oli käynnissä penkereiden rakentaminen Malaya Nevan vasemmalle ja oikealle rannalle. Vasemmalla rannalla Birzhevaja-aukion lähellä oleva pengerrys ja uuden sillan viereinen osa Makarovin pengeristä valmistuivat [45] . Toisella rannalla oleva Makarovin ja toisella Mytninskaja-penkereitä suunniteltiin uudelleen , minkä seurauksena nuoli sai selvän symmetria-akselin [35] . Kirjoittajat antoivat uudelle sillalle ulkoisia muotoja, jotka ovat samankaltaisia kuin Palatsisilta , vahvistaen tätä vaikutelmaa. Sillan pituuden lähentämiseksi Palatsisillan pituutta täytettiin matalaa vettä lähellä Malaya Nevan oikeaa rantaa ja osa kanavaa, joka erotti Vatny-saaren Petrogradin puolelta, sekä laaja sillanpää . katetulle alueelle luotiin alue [46] .
Sillan rakennustyöt suorittivat Lenmostostroy-säätiön SU-1 ja SU-2 pääinsinöörien P. V. Andreevskyn, O. S. Charnotskyn, V. E. Efimovin ja työnjohtajien A. A. Sokolovin, L. F. Polyakovin, L. F. Makarovin ja D. I. Krutovin johdolla. Insinöörit B. B. Tulchin ja Yu. I. Sergeev tuottivat mekanismien ja vetojänteen asennuksen käsikirjan [47] [48] . Teknisen valvonnan suorittivat OKS Lenmostrestin insinöörit V.P. Ogorodnov ja G.P. Lebedev [26] . Professori N. O. Okerblom , yksi johtavista Neuvostoliiton hitsausalan asiantuntijoista , oli konsultti hitsaustöiden toteuttamisessa [49] .
Sillan testit suoritettiin 29. - 30. syyskuuta 1960 Leningradin rautatieinsinöörien instituutin siltaosaston apulaisprofessorien M. K. Nikitinin ja P. I. Bogomolovin ohjauksessa , tätä varten 8 tankkia, kukin 35,5 tonnia [50] käytettiin . Uuden sillan liikenteen avajaiset pidettiin 1. lokakuuta 1960 [51] .
Laskusiltamekanismeihin käytettiin sähkömekaanista käyttölaitetta - tämä osoittautui viimeiseksi esimerkiksi tällaisen mallin käytöstä Leningradin ja Pietarin laskusilloissa [52] . Erittäin monimutkaisen kytkentämekanismin vuoksi lisäsäätötyöt ovat jo alkuvaiheessa. Laskusillan toiminnan luotettavuuden lisäämiseen liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi asennettiin Pietarin viestintäyliopiston ja Baltian valtion teknillisen yliopiston asiantuntijat G. I. Bogdanov, A. V. Kiev, G. S. Sokolov ja V. A Tsvetkov [53] .
Vuonna 1973 sillalla kuvattiin kohtauksia elokuvasta " Italialaisten uskomattomat seikkailut Venäjällä " [54] . Vuosina 1996-1997 Birzhevoyn sillan ylittävien raitiovaunuliikenteen sulkemisen yhteydessä sillan ajoradalta purettiin raitiovaunuraitoja [26] . Vuonna 2014 valmistui sillan taiteellisen valaistuksen asennus [55] .
Vuonna 2014 vaurioitui teräsbetonilattialaattoja vetojänteen kannattimissa [56] [57] , joista osa vahvistettiin vaurioiden muodostumisen jälkeen [58] :32 .
Vuonna 2016 tehdyn selvityksen tulosten mukaan sillan kunto arvioitiin epätyydyttäväksi: ajoradalla vakavia vikoja sillan kaikilla jänteillä, metallilattiapalkkien voimakasta korroosiota, yksittäisen lattian riittämätön kantokyky elementit, kriittinen kuluminen ja kaikkien liikuntasaumojen nykyaikaisten vaatimusten täydellinen noudattamatta jättäminen, vetojännitysmekanismit ovat fyysisesti ja moraalisesti vanhentuneita [58] :192–193
Vuonna 2016 järjestetyn sillan peruskorjauksen suunnitteludokumentaation kehittämiskilpailun voitti JSC "Institute Giprostroymost - St. Petersburg", kilpailun ainoa osallistuja [59] . Sopimuksen kustannukset olivat 28,83 miljoonaa ruplaa [60] .
Kilpailu Birževoin sillan peruskorjauksesta järjestettiin alun perin kesällä 2020, mutta peruttiin sitten. Toukokuussa 2021 kilpailu julkaistiin uudelleen [61] , voittaja oli JSC PO Vozrozhdenie, kilpailun ainoa osallistuja, jonka alkuperäinen enimmäissopimushinta oli 2,37 miljardia ruplaa [62] [63] .
9.10.2021 silta suljettiin liikenteeltä ja jalankulkijoilta. Sillan yli kulkevat joukkoliikennereitit ohjattiin Tuchkov-sillalle [64] . Toukokuussa 2022 avattiin lauttayhteys Pietari-Paavalin linnoituksesta Admiralteyskaya-penkereelle [65] .
Kiinteillä jänteillä tehtävien töiden aikana ajoradan teräsbetonilaatta, pituus- ja poikittaispalkit puretaan, minkä jälkeen korvataan uusilla rakenteilla ja asennetaan monoliittinen teräsbetonilaatta. Jännitekaarit pysyvät ennallaan. Vetojänteellä puretaan ajoradan teräsbetonilaatta, pitkittäis- ja poikittaispalkit, yläsiteet, siteet ja kaariristikkotolpat. Ristikot ja vetovarret pysyvät ennallaan. Jälkikaaret vahvistetaan uusien rakenteiden risteyksessä. Kaareihin asennetaan ortotrooppisen levyn lohkot. Vetovälin sähkömekaaninen käyttö on korvattu hydraulisella. Kaiteen ja valaistuspylväiden entisöinti tehdään Metromashin tehtaalla. Remontin aikana jalkakäytäviä levennetään 30 cm molemmin puolin [66] .
Maaliskuussa 2022 vanha Birzhevoy-sillan johdotuksen ohjauspaneeli siirrettiin Venäjän federaation rautatieliikenteen keskusmuseon Siltamuseon haaratoimistoon [67] . Kesäkuussa 2022 aloitettiin Obukhovin tehtaalla [68] [69] valmistettujen uusien vetovälin hydraulisylintereiden asennus . Peruskorjauksen aikana tapahtui useita onnettomuuksia [70] [71] ja yksi työntekijä loukkaantui [72] .
Lokakuuhun 2022 mennessä tehtiin sillan tukien ja jännevälien korjaustyöt, jalkakäytäville laitettiin betonipäällyste ja kunnostettiin ajorata, kaiteet ja lyhdyt. Uusien hydraulisylintereiden asennuksen ansiosta sillan jännevälien levitysprosessi on nopeutunut 9 minuutista 3,5:een [73] .
Silta koostuu viidestä teräksestä hitsatusta päällirakenteesta. Välipituudet ovat symmetrisiä ja ovat 37 m + 43,5 m + 53 m + 43,5 m + 37 m [25] [35] . Keskijänne on kaksisiipinen laskusilta. Sillan kokonaispituus on 239 m, kaiteiden välinen leveys 27 m, ajoradan leveys 21 m [5] . Teräsbetonipilarit on vuorattu graniitilla. Sillalle on asennettu valurautainen arina, jonka muotoilu koostuu lyhyistä keihäistä ja tikoista sekä merisatamakaupungin symbolista - Neptunuksen kolmiharrasta, joka on asennettu kaksinkertaisiin valurautaisiin jalustoihin [74] .
| Sillat Malaya Nevan yli | |
|---|---|