| NAMI-1 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| yhteisiä tietoja | |||||||||||||||||||
| Valmistaja | Valtion autotehdas nro 4 "Avtomotor" - "Spartak" | ||||||||||||||||||
| Vuosia tuotantoa | 1927-1931 _ _ | ||||||||||||||||||
| Suunnittelu ja rakentaminen | |||||||||||||||||||
| vartalotyyppi _ | nelinkertainen phaeton | ||||||||||||||||||
| Layout | etumoottori, takaveto | ||||||||||||||||||
| Pyörän kaava | 4×2 | ||||||||||||||||||
| Moottori | |||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
| Massa ja yleisominaisuudet | |||||||||||||||||||
| Tyhjennys | 225 mm | ||||||||||||||||||
| Paino | 700 kg | ||||||||||||||||||
NAMI-1 (alkuperäisissä asiakirjoissa käytettiin usein kirjoitusasua NAMI-I ) on ensimmäinen Neuvostoliitossa luotu henkilöauto . Sen kehitti vuonna 1925 Scientific Automotive Institute ( NAMI ) nuoren insinöörin Konstantin Andrejevitš Šarapovin diplomityön pohjalta. Se valmistettiin pienessä sarjassa Moskovassa valtion autotehtaalla nro 4 Spartak (Nizhny Novgorod Gidromashin edeltäjä ).
NAMI-1-projektissa pyrittiin yhdistämään sivuvaunullisen moottoripyörän tai pyöräilyauton suunnittelun yksinkertaisuus, edullinen hinta ja muut positiiviset ominaisuudet nelipaikkaisen pienauton matkustajakapasiteettiin ja mukavuuteen.
Alkuperäisen version tulevaisuuden NAMI-1-projektista loi yksityisaloitteena Moskovan mekaniikka- ja sähkötekniikan instituutista valmistunut Konstantin Andrejevitš Šarapov väitöskirjaansa "Pieni auto Venäjän käyttö- ja tuotantoolosuhteisiin", jonka teema hyväksyi hänen ohjaajansa professori Jevgeni Aleksejevitš Chudakov vuoden helmikuussa 1925. Sharapovin suunnittelemana auton piti olla väliaskel "pyöräauton" ( moottoripyörä ) ja tavallisen auton välillä, yhdistäen ensimmäisen yksinkertaistetun rakenteen toisen matkustajakapasiteettiin.
Arvioidessaan Šarapovin jälkeläisissään esittämien ideoiden kehittelyä, omaperäisyyttä ja merkityksellisyyttä Tšudakov neuvoi NAMI-kollegaansa , professori N. R. Brillingiä kiinnittämään erityistä huomiota nuoreen insinööriin ja hänen töihinsä. Tämän seurauksena Sharapov jatkoi valmistumisprojektinsa puolustamisen jälkeen työskentelyä sen parissa jo NAMI:n työntekijänä, jossa hänen ympärilleen muodostui Brillingin ohjaama harrastajaryhmä, mukaan lukien A. A. Lipgart , E. V. Charnko ja muut nuoret ammattilaiset.
Ensimmäinen maininta NAMI-1:stä lehdistössä viittaa vuoden 1925 elokuuhun (julkaisu Motor-lehdessä), ja täydellinen sarja piirustuksia oli valmis seuraavana kesänä vuonna 1926. Lopullisen päätöksen tuotannosta teki valtion autotehtaiden säätiö " Avtotrest " (järjestö, joka yhdisti maan autonvalmistusyritykset noina vuosina ja siihen asti, kunnes liittovaltion auto- ja traktoritehtaiden yhdistys VATO perustettiin vuonna 1930, todella hallinnoinut tätä alaa) vuoden 1927 alkuun mennessä.
Toukokuun 1. päivään 1927 mennessä Moskovan valtion autotehtaalla nro 4 Avtomotor (myöhemmin Spartak) valmistettiin ensimmäinen NAMI-1-mallin koerunko, joka testattiin viikkoa myöhemmin, edelleen ilman täysimittaista koria. Saman vuoden syyskuuhun mennessä koottiin vielä kaksi autoa, jotka kaikki varustettiin väliaikaisilla, kulmikas ja huomattavasti yksinkertaistetuilla korilla - yksi nelipaikkainen ja yksi tupla. Syyskuun 16. päivänä nämä kaksi prototyyppiä lähtivät koeajoon Krim-Moskova-Krimi-reitillä, jossa ne käytiin yhdessä ulkomaisten autojen (lähinnä Ford T -mallien ) ja kahden sivuvaunullisen moottoripyörän kanssa. Polku katettiin ilman vakavia vikoja, ja NAMI-1 osoitti melko korkeaa hyötysuhdetta - täysi säiliö riitti hänelle 300 km:n juoksuun.
Alustat nro 1 ja nro 3 saapuivat testauksen jälkeen AMO:n tehtaalle, jossa niille tehtiin kaksi versiota korista uudelleen, tällä kertaa molemmat nelipaikkaisina. Ensimmäinen koriversio oli täydellisempi, mutta myös vaikeampi valmistaa, siinä oli siisti ulkonäkö, kolme ovea - yksi edessä oikealla ja kaksi takana, kaksiosainen tuulilasi ja pieni tavaratila takana . Toinen kori yksinkertaistettiin - siinä oli primitiivisempi viimeistely ja vain kaksi ovea, mutta samaan aikaan - kolmiosainen tuulilasi erillisillä vasemmalla ja oikealla "ikkunalla", tavaratilaa ei ollut. Yksikään niistä ei mennyt tuotantoon.
Keskiluokan mallin - Ford A: n (tuleva GAZ-A ) analogin kanssa NAMI-1 sisällytettiin lupaavaan Neuvostoliiton henkilöautotyyppiin ensimmäiselle viisivuotissuunnitelmalle , sen tuotannon käyttöönotto uskottiin samalle. Avtomotor-tehdas - Spartak. Samaan aikaan itse asiassa Spartak, jolla oli melko vaatimattomat tuotantokapasiteetit, suoritti vain osien loppukäsittelyn ja yleiskokoonpanon - esimerkiksi suurimman osan valu- ja taotuista aihioista toimitti AMO-tehdas, se toimitti myös rungon. sarjat, jotka myöhemmin koottiin ja viimeisteltiin 2. Avtoremontnyn tehtaalla, ja korin hienojen yksityiskohtien ja varusteiden valmistuksen otti Autotarviketehdas nro 5. On syytä huomata, että noina vuosina koria pidettiin tuote, jossain määrin erillään itse autosta - itseliikkuva alusta moottorilla, ja sen toimittivat yleensä kolmannet osapuolet; jopa Ford tilasi monenlaisia korityyppejä autoihinsa erikoistuneista koriliikkeistä.
Mistään kuljettimesta ei tietenkään puhuttu - autot koottiin kokonaan käsin, hyvin hitaasti ja huonosti työntekijöiden alhaisen teknisen kulttuurin sekä tuotantolaitteiden moraalisen ja fyysisen vanhenemisen vuoksi. Lisäksi sarjaan tuli äärimmäisen yksinkertaistettu versio rungosta, jossa kulmikkaat muodot johtuen levystä taivutettujen verhouspaneelien käytöstä, yksiosainen tuulilasi ilman tuuletus "ikkunoita" ja markiisi, joka oli erittäin epäonnistunut suunnittelussa ja teloitus. Auton massa sarjatuotannossa osoittautui suuresti yliarvioituksi (lähinnä samasta korista johtuen) - suunnittelun 400 kg sijasta sen kuivapaino saavutti 700 kg tai enemmän.
Talousvuonna 1927/28 tehdas muodosti 125 ajoneuvon varaosaruuhkaa, mutta NAMI:n syyn ja tuontikomponenttien (renkaat, magnetot) toimituskatkokset viivästyivät täydellisen piirustussarjan toimittamisessa yritykselle. , käynnistimet) State Storgista johti täysimittaisen tuotannon käyttöönoton hidastumiseen - ensimmäiset 50 autoa valmistettiin loka-marraskuussa 1928 ja toimitettiin asiakkaille vasta keväällä 1929.
Neuvostoliitolle uusi tekninen ilmiö - kotimaisen henkilöauton sarjatuotannon käyttöönotto, vaikkakin pienessä mittakaavassa - aiheutti välittömästi uuden organisatorisen ja taloudellisen ongelman: mekanismin perustaminen ajoneuvojen ostoa varten sen potentiaaliset kuluttajat, joita pidettiin ensisijaisesti valtion ja julkisina organisaatioina sekä maatalous- ja teollisuusosuuskuntia ja yksityisyrittäjiä (NEP oli maassa edelleen käynnissä). Aluksi oletettiin, että kiinnostuneet organisaatiot ja yksityishenkilöt kääntyisivät suoraan valmistajalta tai emoorganisaatiolta Avtotrestiltä hankinta-asioissa - jälkimmäiselle jopa annettiin kaupallista mainontaa lehdistössä. Äärimmäisen pieninä määrinä julkaisun vuoksi NAMI-1:n kustannukset massatuotannossa osoittautuivat kuitenkin erittäin korkeiksi, mikä vaikutti sen ensimmäisille 100 autolle asetettuun vähittäismyyntihintaan 8 000 ruplaa kappaleelta (myöhemmin alennettiin 5 180:een). ruplaa) - vertailun vuoksi Ford A:n kotimaisen kokoonpanon hinta oli samoina vuosina noin 2000 ruplaa. Tällainen hinta osoittautui potentiaalisille ostajille kohtuuttomaksi, vaikka autoista olikin jyrkkä pula. Tämän seurauksena lähes kaikki valmistetut autot ostettiin keskitetysti Avtodorin toimesta ja jaettiin valtion virastojen autotallien kesken. Käytössä autot aiheuttivat paljon valituksia, ja ne eivät johtuneet pääasiassa auton suunnittelusta, vaan sen alhaisesta suorituskyvystä.
Tavalla tai toisella, 1. lokakuuta 1930, alle kolme vuotta tuotannon aloittamisen jälkeen, NAMI-1:n tuotanto lopetettiin Avtotrestin määräyksellä, koska tuotantovirheitä ei todellisuudessa ollut mahdollista korjata olemassa olevissa taloudellisissa ja tuotantoolosuhteissa. Lisäksi taloudellisia, materiaalisia ja teknisiä resursseja ei haluttu haihduttaa Nižni Novgorodiin rakennettaessa uutta, modernia autotehdasta, jonka suunnittelukapasiteetti on satoja tuhansia autoja vuodessa. Samalla Spartakin tuotantolaitokset siirrettiin AMO:lle sillä ehdolla, että mahdollisuus palauttaa NAMI-1:n tuotanto milloin tahansa säilyy.
Tätä mallia valmistettiin yhteensä 369 autoa vuosina 1927-1930 [1] . Muiden lähteiden mukaan - 512 autoa vuosina 1928-1931 tai 190 autoa vuosina 1928-1929, joista 40 autoa vuodelle 1928 ja 150 vuodelle 1929 [2] .
Jo ennen tuotannon aloittamista Moskovassa, vuonna 1927, NAMI-1:n dokumentaatioiden kaksoiskappale myytiin Izhoran tehtaalle Leningradissa , suurelle teollisuusyritykselle, jolla on laaja kokemus teknisesti monimutkaisten tuotteiden tuotannosta. Tehtaalle perustettiin autoosasto, osien tuotannon valmistelut aloitettiin. Kuukautta myöhemmin kaikki työ tähän suuntaan lopetettiin kuitenkin Avtotrustin suuntaan "edellytyneempää mallia odotellessa" - joka ei kuitenkaan seurannut (etenkin kuusipaikkaisen phaeton Opel 10/ analogi). 45 PS harkittiin ).
Vuoden 1932 puoliväliin mennessä NATI:ssa (kuten siihen mennessä NAMI nimesi sen uudelleen, koska Avtotrestin muuttamisen jälkeen VATO:ksi traktoriaiheita koskeva työ sisällytettiin instituutin ohjelmaan), saman Šarapovin johdolla. NAMI-1:stä luotiin merkittävästi parannettu muunnos, jonka nimi oli NATI-2 (NATI-II; ei pidä sekoittaa puoliraitaiseen NATI-2:een). Siinä oli tehokkaampi rivissä oleva nelisylinterinen ilmajäähdytteinen moottori ja esteettisemmän muotoinen runko - edelleen auki, mutta neljällä ovella ja puskurilla monia muita komponentteja ja kokoonpanoja parannettiin merkittävästi. Useita NATI-2:n prototyyppejä valmistettiin vuonna 1933 Izhevskissä Izhstalin tehtaan työpajoissa (toisen version mukaan moottoripyörätehtaalla; kolmannen version mukaan - Moskovassa) - yhteensä kuusi moottoria, viisi koria ja viisi alusta, joista kolme koottiin valmiiksi autoksi. Autoa ei kuitenkaan mennyt sarjaan, koska siihen mennessä rakennettiin Nižni Novgorodin (tuleva Gorki) autotehdas, joka oli suunniteltu tuottamaan 250-300 tuhatta autoa vuodessa käyttämällä hyväksi todettua ulkomaista tekniikkaa, mukaan lukien 100 tuhatta keskikokoista autoa, oli jo täydessä vauhdissa. Harrastajien (erityisesti Yu. Dolmatovskyn ) yritykset vakuuttaa teollisuuden johto pienen auton rinnakkaistuotannon suositeltavuudesta täydentääkseen keskitilavuusmallia ja sopivammin tiettyihin käyttöolosuhteisiin, eivät onnistuneet. Taloudelliset laskelmat puhuivat myös tällaisen päätöksen puolesta (pienen auton korkeiden kustannusten ongelma pienikierroksisessa tuotannossa säilyi täysin), samoin kuin surullinen kokemus NAMI-1:n tuotannon perustamisesta Spartakissa. NATI puolestaan keskittyi työhön tuolloin hyvin maksettuun suuntaan - asevoimien kuorma-autoprojekteihin.
Neuvostoliiton posti julkaisi vuonna 1973 NAMI-1-autoa kuvaavan postimerkin.
NAMI-1:ssä oli selkärangan runko teräsputken muodossa, jonka halkaisija oli 135 mm, joka oli kiinnitetty jäykästi voimayksikön ja päävaihteen kampikammion laippoihin. Putkella oli korkea vääntöjäykkyys ja se painoi paljon vähemmän kuin perinteinen spar -tyyppinen runko , ja se säästi myös kardaaninivelten puuttuessa. Valitun alustarakenteen ansiosta auton takajousitus oli itsenäinen, kääntyvien akseleiden muodossa, joissa oli poikittaisjousi. Etujousitus pysyi riippuvaisena kahdesta pitkittäisestä neljännesellipsijousesta, ja kaikki sen komponentit, kuten ohjaus, asennettiin voimayksikön kampikammioon, mikä helpotti auton kokoamista tehtaalla. Pitkän matkan jousitus yhdistettynä alhaiseen painoon varmisti auton korkean maastojuoksun lika- ja maanteillä. Moottori on V-muotoinen kaksisylinterinen, ilmajäähdytteinen, yläventtiilijärjestelyllä, työtilavuus 1163 cm³ ja teho 22 litraa. Kanssa. Kytkin on kartiomainen, mekaaninen käyttö polkimelta. Vaihteisto - kolmivaihteinen, ilman synkronointia. Päävaihteessa ei ollut tasauspyörästöä. Jarrut - mekaaninen nauha kaikissa pyörissä (muiden tietojen mukaan - vain takana). Runko - avoin, tyyppi "phaeton" , kahdella ovella - yksi jokaiselle istuinriville, runko-paneeli sekoitettu puu-metallirakenne.
Joskus mainitaan, että mallien 11 ja 12 Tšekkoslovakian Tatrat toimivat prototyyppinä NAMI-1: lle - jälkimmäinen osoittautui todella menestyksekkääksi Moskova-Tiflis-Moskova-ajon aikana vuonna 1925, jolloin se tuli maaliin ensimmäisenä 78 autosta. , eikä sen nopeiden ominaisuuksien vuoksi, vaan luotettavuuden ja maastohiihtokyvyn vuoksi, mikä herätti Neuvostoliiton autoalan piirien laajan huomion. Itse asiassa tämä on vain osittain totta, koska näiden autojen suora samankaltaisuus oli vain putkimaisen selkärangan käyttö rakenneosana. Samaan aikaan monien yksiköiden suunnittelu erosi, ja erittäin merkittävästi. Joten Tatralla etujousitus tehtiin yhdelle poikittaiselle puolielliptiselle jouselle, moottori oli vastakkainen, ei V-muotoinen ja niin edelleen. Jopa käytetty asettelumalli erosi: NAMI-1:ssä voimayksikkö sijaitsi kokonaan akselivälin sisällä, kun taas Tatrassa se kuljetettiin eteenpäin, etupyörien akselin yläpuolelle (mikä paransi auton painon jakautumista akseleille, mutta rajoitti etupyörän dynaamista liikettä). Yleisesti ottaen NAMI-1 oli tehty selvästi Tšekkoslovakian insinöörikoulun hengessä, ja se oli edelleen täysin itsenäinen suunnittelu.