Pamir (kuori)

Pamir
Pamir

Pamir purjehtii lokakuussa 1949
Palvelu
Aluksen luokka ja tyyppi parkki
Laitteen tyyppi täynnä, suorilla purjeilla
IMO numero 5602501
Valmistaja Blohm + Voss
Tilattu 29. heinäkuuta 1905
Erotettu laivastosta 21. syyskuuta 1957
Pääpiirteet
Siirtyminen 3910 t
Pituus
  • 96,34 m
Pituus kohtisuorien välillä 114,5 m
Purjealue 3800 m2
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Pamir  on saksalainen nelimastoinen barkki , joka on rakennettu vuonna 1905; viimeinen alus, joka teki kauppamatkoja Cape Hornin ympäri ; yksi kahdesta viimeisestä säännöllisessä kaupallisessa liikenteessä olevasta purjelaivasta; 21. syyskuuta 1957 hurrikaani Curry iski ja upposi Azoreilla .

Historia

Varhaishistoria ja ensimmäinen maailmansota

Pamir-parkki rakennettiin Blohm & Vossin telakalla Hampurissa ja laskettiin vesille 29. heinäkuuta 1905. Aluksella oli teräsrunko ja vetoisuus 3 020 brutto (2 777 netto). Kokonaispituus oli 114,5 m, keula noin 14 m ja syväys 7,25 m. Kolmen maston korkeus kannen yläpuolella oli 51,2 m ja pääpihan pituus 28 m. Laiva kantoi 3800 m² purjetta ja saattoi saavuttaa 16 solmun (30 km/h) maksiminopeuden. Normaali matkanopeus oli noin 8-9 solmua.

"Pamir" oli viides kymmenestä samantyyppisestä aluksesta. Barkki otettiin käyttöön 18. lokakuuta 1905 ja sitä käytti Laeisz-yhtiö Etelä- Amerikan nitraattikaupassa . Vuoteen 1914 mennessä Pamir oli tehnyt kahdeksan matkaa Chileen , jotka kestivät 64–70 päivää, tehdäkseen yksisuuntaisen matkan Hampurista Valparaisoon tai Iquiqueen, jotka olivat tuolloin Chilen suurimmat nitraattisatamat. Lokakuusta 1914 lähtien alus pysyi Santa Cruz de la Palman satamassa La Palman saarella Kanariansaarilla . Sodan jälkeisten olosuhteiden vuoksi hän palasi Santa Cruz de la Palmasta Hampuriin vasta 17. maaliskuuta 1920.

Samana vuonna hänet luovutettiin Italialle sotakorvauksena . 15. heinäkuuta 1920 Pamir lähti Hampurista Rotterdamin kautta Napoliin hinaajien hinaamana. Italian hallitus ei löytänyt miehistöä purjeveneelle, joten alus ankkuroitiin Castellammaren lähelle Napolinlahdella.

Vuonna 1924 F. Laeisz osti barkin hintaan 7 000 puntaa ja otti sen takaisin käyttöön nitraattikaupassa. Laeisz myi hänet vuonna 1931 suomalaiselle varustamolle Gustaf Eriksonille, joka käytti häntä Australian vehnäkaupassa .

Toinen maailmansota ja sen jälkeen

Toisen maailmansodan aikana Uuden - Seelannin hallitus takavarikoi Pamirin sotapalkinnoksi 3. elokuuta 1941 sen ollessa Wellingtonin satamassa . Kymmenen kaupallista lentoa lensi Uuden-Seelannin lipun alla: viisi San Franciscoon , kolme Vancouveriin , [1] yksi Sydneyyn ja viimeinen lento Tasmanin yli Sydneystä Wellingtoniin, kuljetti 2700 tonnia sementtiä ja 400 tonnia naulalankaa. [2] Eräs merimiehistä, Andrew Keyworth, kertoo myrskystä Tasmanin viimeisellä matkalla kirjeessään, jota ei koskaan lähetetty. [3]

"Pamir" selviytyi turvallisesti sodasta, vaikka alus oli vuonna 1943 vaarallisen lähellä japanilaista sukellusvenettä , jonka barkin merimiehet huomasivat. On selvää, että alus, joka liikkui nopeasti voimakkaan ja hyvän tuulen alla, ei kiinnostanut sukellusveneen komentajaa [4] . Sodan jälkeen Pamir teki yhden matkan Wellingtonista Cape Hornin kautta Lontooseen, sitten Antwerpenistä Aucklandiin ja Wellingtoniin vuonna 1948 .

Alus palautettiin Erikson-linjalle 12. marraskuuta 1948 Wellingtonissa, minkä jälkeen se purjehti Port Victoriaan Spencer Baylle lastaamaan australialaista viljaa. 128 päivän matkansa aikana Falmouthiin Pamir osoittautui viimeiseksi tuulettimeksi , joka kuljetti kaupallista lastia Cape Hornin ympäri 11. heinäkuuta 1949. [5]

Gustav Erickson kuoli vuonna 1947. Hänen poikansa Edgar huomasi, että hän ei enää voinut käyttää kannattavasti Pamiria (sekä Passatia), mikä johtui pääasiassa muuttuvista laivatyötä koskevien sääntöjen ja ammattiliittojen sopimuksista; Perinteinen kaksivartiojärjestelmä purjelaivoilla korvattiin moottorialuksissa käytetyllä kolmen vartiojärjestelmällä, joka vaati suuremman miehistön. [6]

Maaliskuussa 1951 belgialaiset kaavinkoneet ostivat Pamirin ja Passatin 40 000 punnalla lisäleikkausta varten [6] . Kun Pamir hinattiin Antwerpeniin, sen osti saksalainen laivanomistaja Heinz Schleven, joka purjehti sillä 1920-luvun lopulla (hankittiin myös Passat, jota usein kutsutaan virheellisesti Pamirin sisaruslaivuudeksi) [6] . Laivat modernisoitiin: kauppiaskadettien majoitustilat korjattiin, apumoottorit asennettiin, keittiön jäähdytysjärjestelmä (eli elävien eläinten kuljetustarve tuoreen lihan vuoksi poistettiin), modernit viestintälaitteet ja vesipainolastisäiliöt asennettiin. [7] Ensimmäinen Pamirin lento modernisoinnin jälkeen suuntautui Brasiliaan vuonna 1952 sementtilaastilla palatakseen Saksaan rautamalmin mukana. Lähtevän matkan alussa potkuri puuttui "miehistön tyytyväisyyteen, joka mieluummin purjehti kuin omistaja". [8] Yritys meni hetkeksi konkurssiin, mutta uusi 40 saksalaisen laivanomistajan konsortio osti sen . [9] Seuraavat viisi vuotta laivat jatkoivat liikennöintiä Euroopan ja Etelä-Amerikan itärannikon välillä, mutta ilman Kap Hornin kiertämistä [10] . Niitä käytettiin rahti- ja koulutusaluksina pääasiassa matkoilla Argentiinaan. Vaikka saksalainen yleisö kannatti konseptia merellisen perinteen symbolina ja kansallisen ylpeyden lähteenä, sodanjälkeisten vuosien taloudelliset realiteetit rajoittivat niiden käyttöä kauppalaivoina. Rahtipurjeveneet eivät olleet enää kannattavia, ja Pamirissa oli teknisiä ongelmia, kuten kansivuotoja ja korroosiota. Konsortio ei pystynyt saamaan lisärahoitusta Saksan hallitukselta, varustamoiden lahjoituksia tai valtion lahjoituksia, joten molempien alusten kunto heikkeni ajan myötä. [yksitoista]

Viimeinen matka

Kapteeni Hermann Eggersin terveydentilan heikkenemisen vuoksi hänet korvattiin kapteeni Johannes Diebitschillä, joka purjehti Pamirilla nuorena merimiehenä ja komensi purjelaivojen koulutusta, mutta jolla ei ollut paljon kokemusta rahtipurjelaivojen kapteenina [10] . Hänen ensimmäinen perämiehensä, Rolf Köhler, oli tuolloin vain 29-vuotias ja kirjoitti, että hän oli "laihtunut vihasta" aluksen tilan vuoksi ja että hän aikoi jättää aluksen yhtiön palattuaan kotiin seuraavalta matkalta. Kapteeni Dibichiä arvosteltiin ankarasta ja joustamattomasta upseerista [11] .

Alus lähti 10. elokuuta 1957 Buenos Airesista Hampuriin 86 hengen miehistöineen, mukaan lukien 52 16-18-vuotiasta kadettia [12] . Lasti - 3780 tonnia ohraa  - laitettiin ruumaan, vielä 255 tonnia pusseja lastattiin painolastitankkeihin [10] , mikä rikkoi törkeästi turvallisuusmääräyksiä. Tietojen mukaan tämä oli yksi suurimmista törmäystä edeltäneistä virheistä - satamatyöntekijöiden lakon vuoksi Diebitsch päätti kovan paineen alaisena lähteä merelle lastaamaan ohran kouluttamattomalla parkkimiehistöllä. Lukutaidoton lastin sijoittaminen johti jatkuvan kallistuksen muodostumiseen Pamirissa vasemmalle puolelle, joka 21. syyskuuta oli 15-30 astetta [12] .

Aamulla 21. syyskuuta 1957 alukseen osui hurrikaani Curry ilman, että sillä oli aikaa vetää purjeita. Myöhemmin selvitettiin, että radion operaattoria käskettiin inventoimaan, mikä esti häntä vastaanottamasta tietoa lähestyvästä hurrikaanista. Tämän vuoksi parkki ei myöskään vastannut radiokutsuihin aluksilta, jotka olivat huomanneet sen aiemmin matkan aikana. Äkillisen myrskyn vuoksi parkki kallistuu jyrkästi satamaan. Koska luukkuja ja muita aukkoja ei heti suljettu, alukseen pääsi niiden kautta huomattava määrä vettä, minkä todennäköisiä syitä tutkiva komissio totesi [11] . Varustamon asianajaja totesi tutkinnan aikana, että vesi pääsi aluksen sisään vuodon takia. Komission mukaan ulkolaitaveden sisäänpääsyn seurauksena kuori kallistui ja jyvät siirtyivät, mikä pahensi rullaa. Kello 10.36 alus alkoi lähettää SOS -signaalia . [12]

Kapteeni ei kyennyt tulvimaan tyyrpuurin painolastitankkeja, mikä olisi auttanut barkin suoristumista, mutta olisi vahingoittanut sinne lastattua viljaa. Kun alus oli laskeutunut, pelastusveneitä ei voitu laskea alas, koska sen vasen puoli oli veden alla ja sen oikea puoli oli nostettu kulmaan, joka esti veneiden käytön.

Haukku lähetti viimeisen hätämerkin klo 13.03 paikallista aikaa ennen kuin kääntyi satamaan, kaatui ja upposi 2–3 minuuttia 30 minuutin ajelemisen jälkeen Atlantin valtameren keskiosassa 600 merimailia (1 100 km) länsi-lounaaseen. Azorit paikassa 35°57′N 40°20′W. Kolme vaurioitunutta pelastusvenettä, jotka epäonnistuivat ennen kaatumista tai sen aikana, ja ainoa vesille laskettu pelastusvene ajautui lähelle.

Yhdelläkään heistä ei ollut tarvikkeita eikä toimivia hätäraketteja. Myöhemmin tämän paikan lähellä nähtiin monia haita.

Eloonjääneiden etsimiseksi 13 maata heitti 78 alusta ja 11 lentokonetta, mutta vain neljä miehistön jäsentä ja kaksi kadettia pelastettiin elossa kahdesta pelastusveneestä. On raportoitu, että monet kyydissä olleista 86 ihmisestä pääsivät veneille, mutta suurin osa heistä kuoli seuraavan kolmen päivän kuluessa [11] . Koska upseerit ja kapteeni eivät selvinneet hengissä, kaatumisen syyt jäivät epäselväksi.

Tutkinta

Lyypekin merenkulkuhallinnon 20. tammikuuta 1958 tekemän päätöksen mukaan hurrikaani Carrie oli parhaimmillaan välillinen syy Pamirin kuolemaan: ilman "inhimillistä virhettä" Pamir olisi voinut selviytyä myrskystä. Merenkulkulaitoksen mukaan P-linja-auto kestää jopa 100 solmun (185 km/h) tuulta – nopeutta, jota hurrikaani ei tutkimuksen mukaan saavuttanut. Kaatumisen tekijöinä päätöslauselmassa luetellaan: lukutaidoton ohran lastaus "irtotavarana"; seurata pohjoiseen suuntautuvaa alusta ilman, että se mukautuu tuulen ja aallon liikkeen muutoksiin; ongelmia miehistön kanssa - Dibichillä oli hyvin rajallinen kokemus rahtipurjeveneillä purjehtimisesta, hänen ensimmäinen perämiehensä oli kokematon, ja barkin perämies oli jo 68-vuotias ja selviytyneiden mukaan hän oli sairas ja tarvitsi ulkopuolista apua vuoden viimeisinä tunteina. Pamir [13] .

Suuri kuolonuhrien määrä johtui myöhästyneestä ja huonosti organisoidusta evakuoinnista aluksesta. Lisäksi aluksella olevien hengenpelastusvarusteiden epätyydyttävä kunto tuli tuhoisiksi monille Pamirin merimiehille. Tilannetta pahensi se, että hurrikaani Carrie oli voimakkain vuonna 1957 [14] , sekä haiden läsnäolo haaksirikon alueella, vaikkakaan tutkimuksen aikana ei voitu määrittää tarkalleen kuinka monta merimiestä kuoli. suoraan meren petoeläinten toiminnasta.

Seuraukset

Puolitoista kuukautta Pamirin kuoleman jälkeen samantyyppinen Passat-barkki, joka myös purjehti ohralastin kanssa, putosi myrskyyn lähellä Azoreita, mutta miehistön asiantuntevan toiminnan ansiosta alus pelastettiin : he täyttivät painolastisäiliöt vedellä, tasoittivat telan ja selvisivät [12] . Tämä tapaus oli viimeinen pisara - olemassa olevat aikeet palauttaa palvelukseen muita purjelaivoja, erityisesti Moshulu (entinen Kurt) ja toinen P-liner Pommern rahtipurjehduskoulutusaluksina, peruutettiin. Tämän myötä rahtikoulutuspurjeveneiden aikakausi päättyi.

Pamirin hylyn vuoksi Bundesmarinen suunnitelmia rakentaa jo hyväksytty purjeharjoittelualus Gorkh Fok (laskettu vesille 1958) muutettiin uudelleen ja turvatoimiin ryhdyttiin lisätoimiin.

Belgiassa aiemmin hyväksytty ja rahoitettu uuden parkun rakentaminen purjeharjoittelualukseksi peruttiin välittömästi Lyypekin merenkulkuviraston tutkimuksen tulosten jälkeen .

Pamirin viimeinen matka oli uransa ainoa voittoisa harjoituspurjevene, sillä noin 2,2 miljoonan Saksan markan vakuutusmaksu riitti kattamaan yhtiön kyseisen vuoden tappiot. Vaikka ei ollut viitteitä siitä, että tämä olisi konsortion tarkoitus, jota ei koskaan laillisesti syytetty aluksen uppoamisesta, jotkut myöhemmät tutkijat ovat katsoneet, että turvallisuuden piittaamattomuuden ja aluksen huonokuntoisen tilan vuoksi yhtiö on omistaja ainakin oli suurelta osin osallisena katastrofissa [11] .

Muisti

Lyypekin Pyhän Jaakobin kirkossa entinen Witte-kappeli on muutettu Pamir-kappeliksi: siinä on Pamir-pelastusvene nro 2, jossa yksi eloonjääneistä pakeni, sekä tietoa katastrofista, mukaan lukien tiedot yksi merimiehistä. Kappelissa muistetaan myös muiden Lyypekin laivojen ja niiden miehistön kuolleita. Kappelin seinillä ripustetaan seppeleitä ja nauhoja kappelissa vierailtuilta saksalaisilta ja ulkomailta merimiehiltä ja valtuuskunnilta. 21. syyskuuta 2007 kappeli julistettiin National Civil Shipping Memorial -muistomerkiksi.

Hampurin Katharinenkirchen muistomerkki muistoa Pamirien tuhoa. Pamir-pelastusvene nro 6 jäännökset ovat esillä Saksan merimuseon lisärakennuksessa Bremerhavenissa. Pelastusvene nro 5 kyljen fragmentti, jolta viisi miehistön jäsentä selvisi, on nähtävissä Brakin merimuseossa. Hamburger Abendblattin mukaan muiden pelastusveneiden olinpaikka ei ole tiedossa, ja elossa olevan Dummerin uskotaan olevan Minneapolisissa , Yhdysvalloissa .

Kapteenit

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Wells, Barque Pamirin Vancouver-matkat
  2. ↑ Tessa Duder (toim.), Seduced by the Sea - Lisää tarinoita Seafaring Kiwisistä , Harper Collins, 2002, s. 266
  3. ↑ Jack Churchouse, The Pamir Under the New Zealand Ensign, Wellington, Millwood Press, 1978
  4. ↑ Viimeinen kerta Cape Hornin ympärillä , s. 80
  5. ↑ Stark, s. 152; katso viljakilpailut
  6. ↑ 1 2 3 Stark, s. 200
  7. ↑ Apollonio, Cape Hornersin viimeinen , s. 122
  8. ↑ Apollonio, s. 271
  9. ↑ Stiftung Pamir und Passat [Foundation Pamir and Passat ]
  10. ↑ 1 2 3 Stark, William F. Viimeinen kerta Cape Hornin ympärillä. Windjammer Pamirin historiallinen matka vuodelta 1949 . New York: Carroll & Graf. 2003. ISBN 0-7867-1233-3 (Kirjoittaja Stark oli Pamirin miehistön jäsen tällä matkalla.), s. 201
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Hauke ​​​​Goos. "Die Seelenverkäufer" Arkistoitu 30. huhtikuuta 2019 Wayback Machinessa  (saksa)  - Der Spiegel , 25/2007, pp. 86-95
  12. ↑ 1 2 3 4 warhead.su GERMAN BARK "PAMIR": JULMA REQUIEM PUREJEN IKÄLLE . Haettu 11. heinäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 11. heinäkuuta 2021.
  13. ↑ Arkistointi : {{{2}}}. Julkaisussa: Kolner Stadtanzeiger. 24. syyskuuta 1977; 15. marraskuuta 2006.
  14. ↑ "Vuoden voimakkain hurrikaani" laut Mariners Weather Log, Nr. 6 , zitiert julkaisussa Klaus J. Hennig: Tod im Orkan. Der Untergang des gewaltigen Schulseglers "Pamir" 1957 ist unvergessen. Viele Rätsel umgeben das größte Schiffsunglück der deutschen Nachkriegsgeschichte - jetzt hat das Fernsehen die maritime Tragödie verfilmt . Arkistoitu 11. heinäkuuta 2021 Wayback Machineen julkaisussa: Die Zeit . Nro 47/2006, Reihe Zeitlaufe

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Bibliografisissa luetteloissa