| CC-tyypin sukellusveneet | |
|---|---|
| CC-luokan sukellusvene | |
|
Sukellusveneet CC-1 ja CC-2 |
|
| Projekti | |
| Maa | |
| Valmistajat | |
| Operaattorit | |
| Seuraa tyyppiä | H-tyypin sukellusvene |
| Rakennusvuosia | 1913 |
| Vuosia toiminnassa | 1914-1920 |
| Rakennettu | 2 |
| Lähetetty romuksi | 2 |
| Pääpiirteet | |
| Siirtyminen |
318 t (pinta)
|
| Pituus | 44 m |
| Leveys | 4,6 m |
| Luonnos | 3,4 m |
| Moottorit | 6-syl. diesel MAN |
| matkan nopeus |
13 solmua (pinta)
|
| Miehistö | 18 henkilöä (2 upseeria) |
| Aseistus | |
| Miina- ja torpedoaseistus |
5 × 457 mm TA,
|
Type CC-sukellusveneitä ovat kaksi diesel- sähkösukellusvenettä , jotka amerikkalainen yritys Electric Boat ( Seattle , Washington ) on rakentanut Kanadan kuninkaalliselle laivastolle . Niistä tuli Kanadan laivaston ensimmäiset sukellusveneet. Tarkoitettu käytettäväksi rannikon puolustusaluksina.
Alun perin Brittiläisen Kolumbian maakunta osti sen Electric Boat Companylta, joka rakensi tuolloin sarjaa sukellusveneitä Chilen laivastolle . Veneet eivät osallistuneet ensimmäisen maailmansodan taisteluihin ja ne poistettiin käytöstä vuonna 1920. Nämä olivat ensimmäiset kanadalaiset sota-alukset, jotka kulkivat Panaman kanavan läpi [1] . Molemmat alukset romutettiin vuonna 1925.
Molemmat veneet erosivat merkittävästi toisistaan rungon rakenteeltaan samoilla sisäisillä varusteilla. CC-1 rakennettiin projektin 19E mukaan ja CC-2 rakennettiin projektin 19B mukaan. Torpedoputkien erilainen järjestely veneiden sisällä johti muutokseen rungon muodossa. CC-1 oli aseistettu viidellä 457 mm:n torpedoputkella: neljä oli asennettu keulaan ja yksi perään [2] [3] . CC-2 oli varustettu kolmella samankokoisella torpedoputkella, kahdella keulalla ja yhdellä perällä [2] [3] . Tästä johtuen CC-2: ssa oli kapeammat kärjet [3] . Molemmissa veneissä käytettiin 457 mm Whitehead Mk IV -torpedoja, joiden kantama oli jopa 1000 jaardia (900 m) ja nopeus 25 solmua [4] . Ainoa näillä torpedoilla varusteltu kanadalainen alus oli HMCS Niobe, joten jonkin aikaa oli pulaa torpedoista sukellusveneisiin [2] .
Erilaisesta suunnittelusta johtuen molemmilla sukellusveneillä oli eri mitat [3] . CC-1 , jonka uppouma oli 313 tonnia ja jonka pituus oli 44 m, leveys 4,6 m ja syväys 3,4 m, ja CC -2, jonka uppouma oli 310 tonnia - pituus 48 m ja sama leveys ja luonnos [5] .
Veneet pystyivät sukeltamaan 60 m. Toisin kuin nykyiset sukellusveneet, pääpainolasti- ja trimmitankit sijaitsivat sisällä. Veneet varustettiin 6-sylinterisillä MAN - dieselmoottoreilla, jotka valmistettiin Yhdysvalloissa lisenssillä [6] . Dieselpolttoainevarasto oli 5 356 gallonaa (20 275 l) [7] . Pintanopeus saavutti 13 solmua, hankkeen mukainen vedenalainen nopeus oli 10 solmua, vaikka CC-1 saavutti 15 solmun nopeuden merikokeissa marraskuussa 1917 [2] .
Chilen laivasto tilasi nämä kaksi sukellusvenettä alun perin vuonna 1911 New Jerseyn Electric Boat Companylta . Tilaus, jonka kokonaisarvo oli 818 000 dollaria, annettiin sitten alihankintana Seattle Construction and Drydockille [8] . Veneet suunniteltiin purettavaksi ja kuljetettavaksi eri puolille maata Seattleen [9] koottavaksi . Merikokeilujen tulosten perusteella Chilen viranomaiset hylkäsivät sukellusveneet Iquique ja Antofogasta [5] , koska ne eivät päässeet sovittuun kantamaan [8] . Samaan aikaan Chile oli myöhässä juoksevista maksuistaan [9] . Tämä sai Seattle Shipbuilding Companyn löytämään tavan päästä eroon sukellusveneistä [9] .
Kansalaiskokouksessa Victoriassa, Brittiläisessä Kolumbiassa, ennen ensimmäistä maailmansotaa, Seattle Construction and Drydock Companyn presidentti JV Paterson ilmoitti, että hänen yrityksensä oli valmis myymään kaksi äskettäin valmistunutta sukellusvenettä. Ehdotus saatettiin Brittiläisen Kolumbian pääministerin Sir Richard McBriden tietoon. Keskusteltuaan useiden paikallisten sidosryhmien kanssa McBride ilmoitti Kanadan hallitukselle ja Naval Servicelle (Kanadan kuninkaallinen laivasto), että kaksi sukellusvenettä oli myynnissä, kummankin hinta on 575 000 dollaria. Odottaessaan heidän vastaustaan McBride suostui ostamaan sukellusveneet Brittiläisen Kolumbian hallituksen varoilla [8] .
Ensimmäisen maailmansodan aattona, 3. elokuuta 1914, sukellusveneet lähtivät Seattlesta ilman lupia. Hinaaja SS Salvor kohtasi heidät aluevesien ulkopuolella . Seuraavana päivänä Yhdysvaltain laivasto lähettiUSS Milwaukeen etsimään niitä , mutta turhaan . 1,15 miljoonan dollarin maksu vastaanotettiin 4. elokuuta [8] .
Kanadan hallitus hyväksyi 7. elokuuta toimeenpanomääräyksen ottaakseen vastuun kahden sota-aluksen hankkimisesta British Columbiasta, Kanadan ainoasta provinssista, joka omistaa sotalaivoja [10] . Aikaisemman australialaisen käytännön mukaisesti, kun kaksi brittiläistä E-tyypin sukellusvenettä nimettiin uudelleen AE-1 ja AE-2 lisäämällä "A" (Australia) alkuperäisen nimityksen eteen, kaksi Kanadan hankkimaa sukellusvenettä, jotka olivat suorituskyvyltään samanlaisia kuin brittiläiset Type C -sukellusveneet saivat kirjaimen etuliite "C", mikä tarkoitti Kanadaa [1] [10] .
Alun perin pääministeri Robert Bordenin mestariiskuna julistama sukellusveneiden hankinta sai aikaan kritiikin aallon, jota johti entinen ministeri William Pugsley. Lehdistössä alkoi liikkua huhuja sukellusveneongelmista, Brittiläisen Kolumbian ja myöhemmin Kanadan hallitukselle aiheutuneista kohtuuttomista kustannuksista ja siitä, että Seattle Constructionin presidentti Paterson oli pussinut suuria palkkioita. Nämä huhut johtivat siihen, että kuninkaallinen komissio tutki ostoa [11] .
Sir Charles Davidsonin johtama kuninkaallinen komissio sai Philip Wattsilta, entiseltä kuninkaallisen laivaston laivaston rakentamisen johtajalta ja Chilen hallituksen neuvonantajalta, tiedot sukellusveneiden alkuperäisestä suunnittelusta kirjeessään Admiraltylle [12] . Hänen mukaansa veneet rakennettiin liian painaviksi [13] . Electric Boat myönsi, että jotkut veneiden ominaisuudet eivät täyttäneet turvallisuuskriteerejä, koska veneitä viimeisteltiin ostohetkellä [14] .
Electric Boat Companyn todistus vahvisti myös huhun, että Paterson hyötyi veneiden myynnistä, koska yhtiön alkuperäinen hinta oli paljon alhaisempi [15] . Perusteena hinnankorotukselle mainittiin USA:n mahdollinen puolueettomuus, jonka perusteluina olivat kaupan ajankohta, mahdollinen USA:n puolueettomuus sekä Admiralityn suositus ostaa veneet, kun heille tiedotettiin. Nämä kolme kohtaa saivat kuninkaallisen komission päättämään McBriden [11] päätöksen puolesta .
| Nimi | Käynnistetty | Telakka | Palveluksessa | Merkintä |
|---|---|---|---|---|
| CC-1 (ex Iquique ) | 6.3.1913 | Seattle Construction and Drydock Company , Seattle Washington |
08.06.1914 | Heitettiin ulos 1925 |
| CC-2 (entinen Antofagasta ) | 31.12.1913 |
Käyttöönoton jälkeen, vaikkakin ilman torpedoja, koska ne eivät olleet vielä saapuneet itärannikolta, CC-2 lähetettiin Juan de Fucan salmeen 13. elokuuta 1914 vastakohtana saksalaisten hyökkäyksen uhkalle. Kun amiraali von Speen Tyynenmeren laivaston uhka muuttui vakavammaksi, CC-1 liittyi myöhemmin mukaan. Molemmat veneet kuitenkin joutuivat teknisiin ongelmiin ja ne poistettiin käytöstä syyskuussa 1914 kunnostusta varten [4] .
Molemmat veneet sekä niitä palveleva Shearwater-tarjous sijaitsivat Esquaymoltissa [4] . Lokakuuhun 1914 asti ne oli numeroitu nro 1 ja nro 2 , sitten he saivat viralliset nimensä CC-1 ja CC-2 [16] . Heidän kääntymykseen syys- ja lokakuussa 1914 liittyi pääasiassa kolme ongelmaa.
Ensimmäinen ongelma oli epävakaus sukeltaessa, koska molemmat veneet, erityisesti CC-2 , saivat hallitsematonta negatiivista kelluvuutta huuhtoessaan painolastitankkejaan. Jos säiliöt jäivät osittain täytetyiksi, veneet alkoivat vajota jyrkästi keulassa tai perässä. Ongelman ratkaiseminen vaati painon vähentämistä, jonka seurauksena veneistä poistettiin osa tarvikkeista, polttoaineesta ja varaosista. Tämä rajoitti lopulta jatkuvan partioinnin keston muutamaan päivään [17] .
Toinen ongelma oli moottorin sylintereiden ylikuumeneminen. Tätä ongelmaa ei koskaan korjattu, sillä sylinterit halkesivat kuuden tunnin jatkuvan käytön jälkeen täydellä teholla, mikä johtui suunnitteluvirheistä ja metallurgisista vioista. Kolmas ongelma oli polttoainesäiliöiden vuotaminen sukelluksen tai nousun aikana. Ongelma ratkaistiin poistamalla venttiiliviat [17] . Muutoksen jälkeen alukset tekivät partio- ja koulutusmatkoja pitkin länsirannikkoa [1] .
Vuonna 1916 ehdotettiin veneiden siirtämistä itärannikolle [18] . Uudelleenjärjestely tapahtui vuonna 1917, kun veneet lähetettiin Eurooppaan Shearwater -tarjouksella [1] . Alukset lähtivät Esquimaltista 21. kesäkuuta 1917, mutta Cape Blancon edustalla ne joutuivat ankaraan myrskyyn, mikä aiheutti meriveden pääsyn CC-2:n akkuihin ja myrkytti puolet miehistöstä kloorikaasulla . Lisäksi myrskysää aiheutti moottoreiden ylikuormitusta ja oikosulkuja akuissa, mikä johti tulipaloihin [19] .
Molemmat veneet joutuivat menemään yhden moottorin alle, kun taas toinen oli yleensä korjauksessa. Näiden ongelmien vuoksi CC-1 jouduttiin hinaamaan San Franciscoon . CC-2 saavutti San Franciscon omalla voimallaan, minkä jälkeen molemmat sukellusveneet hinattiin San Diegoon . Liikkuttuaan pitkin rannikkoa ja kanavavyöhykkeen läpi alukset joutuivat pysähtymään korjauksiin Kingstonissa, Jamaikalla [20] .
Kingstonin jälkeen alukset viettivät viisi päivää korjauksessa Charlestonissa, PC. Etelä-Carolina . Sitten he yrittivät suorittaa ylityksen Eurooppaan, mutta heidän oli palattava Charlestoniin lisäkorjauksia varten. Korjausten jälkeen he joutuivat jälleen myrskyyn, vaikeuksilla saavuttivat Norfolkin, kpl. Virginiassa , jossa he viettivät kaksi viikkoa Yhdysvaltain laivaston telakalla. CC-1 hinattiin Shearwater - tarjouksella Newportiin, pc. Rhode Island, jossa toisten kuuden päivän korjausten jälkeen päätettiin peruuttaa reitti ja 17. lokakuuta 1917 veneet saapuivat Halifaxiin Nova Scotiaan [20] .
Saapuessaan Halifaxiin havaittiin, että molemmat veneet tarvitsivat moottoreiden peruskorjausta, joka saatiin päätökseen vasta elokuun puolivälissä 1918 [21] Admiraliteetti kuitenkin vaati, että sukellusveneet menivät tankkauksen jälkeen Välimerelle [22] ] . Vasta sen jälkeen, kun Admiralty sai tiedon heidän vaikeasta tilastaan, tilaus peruttiin ja veneitä alettiin käyttää itärannikon rannikkopuolustukseen [23] .
Korjauksen aikana veneet selvisivät Halifaxin räjähdyksestä 6. joulukuuta 1917, mutta säilyivät vahingoittumattomina [24] . Myöhemmin niitä ehdotettiin käytettäväksi pinta-alusten miehistön kouluttamiseen sukellusveneitä vastaan. Koulutus pidettiin Cape Bretonin saarella. CC-2:t ja Shearwaters lähetettiin Bras d'Or-järvelle kouluttamaan aseistettujen troolareiden ja ajelehtien miehistöjä käyttämään hydrofoneja [21] [25] . Veneet lopettivat sodan harjoitusaluksina, jotka eivät enää osallistuneet partioihin [26] .
Sodan jälkeen kuninkaallinen laivasto siirsi H-tyypin sukellusveneet H14 ja H15 Kanadaan . Kanadan kuninkaallinen laivasto ei kyennyt operoimaan kahdentyyppisiä veneitä samanaikaisesti, joten CC-veneet päätettiin laittaa reserviin [27] . Vuonna 1920 veneet ja Niobe pantiin myyntiin [28] ja romutettiin vuonna 1925 [1] [5] .