Ponton ( saksasta Ponton ) on monille 1940-1950-luvun autoille tyypillinen design-elementti, joka muodostuu yhdistetyistä etu- ja takalokasuojaista yhdellä ylälinjalla [1] .
Joskus (etenkin - useiden vuosina 1953-62 valmistettujen, tällä tyylillä valmistettujen Mercedes -henkilöautojen epävirallisella nimellä - Mercedes-Benz W120, W121, W105, W128, W180 "Ponton") - auton kori itse yhdistetty etu- ja takalokasuojat.
Tämä nimi tulee saksan kielestä. Se saattoi johtua tällaisten ajoneuvojen ulkoisesta muistuttamisesta toisen maailmansodan saksalaisiin tankkeihin, joiden rungon sivuille ripustettiin panssaroidut näytöt, joita tankkerit antoivat lempinimeltään "Ponton", koska ne muistuttivat etäältä oikeita ponttoneja .
Ponttonilinja on näiden ajoneuvojen lokasuojien ylälinja.
1950-luvulla ponttonilinjaa alettiin usein yhdistää hihnalinjaan , esimerkiksi samassa Mercedes-Benz "Pontonissa".
Pohjois-Amerikassa tämän termin merkitys autoteollisuudessa poikkeaa täysin yleisesti hyväksytystä, ja siellä "Pontoon Fenders" tarkoittaa yleensä joidenkin sotaa edeltäneiden autojen yksittäisiä lokasuojia, joiden takaosa ei ollut korin vieressä. , kuten tavallista, mutta se tehtiin terävänä pisaran muotoisena tai symmetrisen pyöristetyn rungon muodossa.
Auton korin muoto kehittyi vähitellen monien tekijöiden vaikutuksesta.
Ensimmäisissä autoissa oli vaunutyyppiset korit, kulmikkaat, erilliset lokasuojat pyörien yläpuolella olevien lokasäppien muodossa, ja leveä sisätila, joka ei millään tavalla liittynyt konepellin kapeaan tilavuuteen, joka peittää moottorin ja työntyi esiin. runko laatikon tapaan. Heidän ohjaamon leveys oli sama koko pituudeltaan, mikä mahdollisti kuljettajan ja matkustajien mukavan majoitumisen.
1920-luvulla lisääntyneet vaatimukset auton esteettisille ominaisuuksille johtivat sujuvaan siirtymiseen kapeasta konepellistä matkustamoon, kun taas sisätilaa B-pilarista eteenpäin kavensi merkittävästi ja saavutti alueella minimin. kuljettajan ja etumatkustajan jalkatiloihin. Tämän vuoksi jopa suurissa autoissa oli mahdollista sijoittaa enintään kaksi henkilöä etupenkille. Yleisö oli kuitenkin niin tottunut sisäisen tilan käytön kannalta irrationaaliseen ruumiinmuotoon, että kaikki yritykset siirtyä siitä pois aiheuttivat vastustusta. Siten amerikkalaisen Chrysler -yhtiön Airflow -mallisarja lanseerattiin markkinoille vuonna 1934 , jossa säilytetään yksittäiset etulokasuojat, jotka ulkonevat rungon mittojen ulkopuolelle, jäähdyttimen maski, konepelti, siipien sisäosat ja ajovalo. suojukset yhdistettiin kokonaistilavuudeksi, jonka ansiosta sisätilaa oli mahdollista siirtää eteenpäin ja sen leveyttä suuresti kasvattaa tuulilasin ja jalkatilan alueella, mikä osoittautui suunnittelunsa vuoksi epäsuosituksi ostajien keskuudessa. Yrityksen oli muutettava ulkoasua perinteisempään, korvaamalla litteä etupaneeli, jossa on siihen upotetut ajovalot erillisen jäähdyttimen maskin kuperalla jäljitelmällä, ja sen jälkeen jopa lopettaa tällaisella korilla varustettujen autojen valmistus ja palata perinteiseen muotoonsa pitkä, kapea ja korkea konepelti, erilliset ajovalojen suojukset. Valmistajat, jotka siirtyivät kohti samanlaisia ratkaisuja vähitellen, ilman radikaalia katkosta vakiintuneessa tyyliparadigmassa, saavuttivat suurempaa menestystä.
Samaan aikaan ajatus autosta ilman ulkonevia siipiä ja järkevämmällä korin sijoittelulla syntyi hyvin varhain. Yksi ensimmäisistä, jotka otti sen käyttöön, oli unkarilainen suunnittelija Paul Jaray 1920-luvun alussa [2] . Yleisö ei kuitenkaan hyväksynyt hänen autoaan.
Voit myös huomioida sellaiset varhaiset mallit, joissa oli "siivettömät" rungot, kuten Hanomag Typ P "Kommissbrot" (Saksa, 1925) tai Stout Scarab (USA, 1935), jotka olivat olemassa Škoda 935 Dynamicin prototyyppinä (Tsekkoslovakia, 1935) " Voisin merkkejä , kuten vuoden 1936 Voisin C28 Aerosport. Noina vuosina nämä mallit eivät kuitenkaan aloittaneet minkäänlaista massatrendiä autosuunnittelussa.
Tšekkiläisen Tatra -yhtiön edustavissa malleissa - " Tatra T77 " ja " T87 " - takalokasuojat upotettiin kokonaan korin sivuseiniin. Mutta etulokasuojat työntyivät edelleen rajojen ulkopuolelle. Todelliset Tatra-merkin ponttonityyliset autot ilmestyivät vasta toisen maailmansodan jälkeen. Pierce - Arrow Silver Arrow vuodelta 1933 oli sileä, olennaisesti ponttonisivuseinä, josta vain takalokasuojat työntyivät esiin ja sitten vain hieman, mutta sitä valmistettiin viisi kappaletta.
Autossa Stout Scarab (USA, 1935) oli sileä sivuseinä ilman ulkonevia siipiä ja sitä valmistettiin pieninä sarjoina. Mitat ja yksiosainen asettelu tekevät sen kuitenkin todennäköisemmin liitettäväksi linja-autojen luokkaan, eikä heillekään tällainen ratkaisu ollut ainutlaatuinen näinä vuosina (etenkin Neuvostoliiton NATI-ZIS vuodelta 1935 [3] voi mainittava ).
Niin sanottu "läpisiipi" on myös huomioitava - tekniikka, joka esiintyi joissakin kalliissa 30-luvun kappaleautoissa, joita valmistivat korityöstudiot. Nämä olivat enimmäkseen kalliita urheilutyyppisiä malleja, joko valmistettuja hyvin pieninä sarjoina tai tilauksesta. Niiden etulokasuojat olivat hyvin pitkiä ja niissä oli jatkeet ovien ulkopaneeleissa leimauksina; joskus näiden meistojen muodostamat tilavuudet ulottuivat takasiipiin, mutta samaan aikaan etu- ja takasiipi säilytti edelleen erilliset generointikäyrät ja olivat yhteydessä toisiinsa, mutta silti itsenäisiä tilavuuksia. Heidän suunnittelijansa eivät pyrkineet parantamaan auton ulkoasua, vaan yrittivät vain antaa sille houkuttelevamman ja visuaalisesti virtaviivaisemman muodon, joten sisäisen tilan käytön tehokkuuden kannalta heillä ei ollut etuja tavalliseen koriin verrattuna. tyyppi noille vuosille - takalokasuojat pidennetyt taakse vaikuttivat vain ennennäkemättömään sivuovien paksuuteen (kuva 2a) .
Useita näistä ajoneuvoista valmistettiin Saksassa, kuten jotkin muunnelmat BMW 328 : sta tai sodanjälkeisistä BMW 501 :stä ja BMW 502: sta . Yhdysvalloissa valmistettiin viimeisinä sotaa edeltävinä vuosina myös tietty määrä tällaisilla korilla varustettuja massatuotettuja autoja, jotka sijoitteluratkaisuillaan olivat jo melko lähellä todellisia "ponttoni"-koreja (kuva 1). 2b) . Sodan jälkeen tästä tekniikasta tuli suosittu brittiläisten autosuunnittelijoiden keskuudessa.
Muodollisesti armeijalla GAZ-64 (1941) ei ollut siipiä, jotka ulkonevat rungon koon ulkopuolelle . Sen runko oli kuitenkin yksinkertaistettu ja se oli hyvin kaukana siviiliautoteollisuuden massanäytteistä.
Tavalla tai toisella, ensimmäiset enemmän tai vähemmän massamallit ponttonityyppisistä autoista ilmestyivät vasta toisen maailmansodan jälkeen. Kysymys prioriteetin asettamisesta tällä alalla on edelleen kiistanalainen.
hyväksyttiin Neuvostoliitossa[ kenen toimesta? ] pitää GAZ-M-20 Pobedaa ensimmäisenä tuotantoautona ilman ulkonevia siipiä ( kuva 3 , luonnos 1944, tuotannossa 28.6.1946 lähtien).
Pobeda on vähän tunnettu ulkomailla , ja Pininfarina -studion pientä italialaista urheilucoupea Chisitalia 220 (Cisitalia 220, kuva 4 ) [1] (esiteltiin yleisölle vuonna 1946, tuotannossa 1947-1952) pidetään usein tämän tyyppisen auton prototyyppi. , valmistettu 170 kappaletta). Mainitaan, että Farina Jr.:n tekemät ensimmäiset luonnokset tällaisesta rungosta ovat peräisin vuodelta 1937 [1] , kun taas taiteilija V. Brodsky teki ensimmäiset luonnokset "Voitosta" vasta vuonna 1938 [4] . Samaan aikaan hyvin rajallinen tuotantomittakaava ei salli Chisitaliaa pitää massatuotantona massatuotantona, ja samankaltaisia kappale- ja pienimuotoisia "ponttoni"-autoja tunnettiin jo ennen sotaa.
Yhdysvalloissa ensimmäisinä ponttonityyppisinä autoina pidetään yleisesti Kaiser Custom and Special -autoja ( kuva 5 ), jotka ovat olleet tuotannossa 29. toukokuuta 1946 alkaen mallivuonna 1947.
Myös ensimmäisiä tämän tyylisiä tuotantoautoja ovat tšekkiläinen Tatraplan / Tatra 600 (1947), British Standard Vanguard Phase I (1947), American Studebaker Champion (1947) ja jotkut muut mallit.
1940-luvun jälkipuoliskolla ajatus "siivettömästä" kehosta leviää nopeasti ympäri maailmaa.
Yhdysvalloissa, jossa massaautovalmistajat olivat jo ennen toista maailmansotaa lähimpänä ideaa ponttonikorista (katso yllä) , jotkut yritykset kehittävät oman korityyppinsä, itse asiassa siirtymävaiheessa esiponttonikorista ponttoniin. Tällaisten autojen etulokasuojat olivat puoliksi upotetut runkoon ja olivat käytännössä samanlaisia kuin ponttonimalli, mutta takalokasuojat säilyivät erillisinä visuaalisesti (kuva 6) . Tämä tyyli kesti 1950-luvun alkuun saakka, ja se oli pohjimmiltaan syvästi modernisoitu versio pre-ponttonirungosta, jossa on ulkonevat siivet.
Yleisempi oli kuitenkin erilainen lähestymistapa. Monet noiden vuosien amerikkalaiset autot, esimerkiksi Chevrolet-mallit vuosilta 1949-54 (kuva 7) , yhdistivät "todellisen" ponttonin koristeellisiin leimauksiin, jotka jäljittelivät ulkonevia takasiipiä.
Samaa periaatetta käytettiin kotimaisessa "ZIM" GAZ-12 :ssa (1949, kuva 8 ) ja useissa eurooppalaisissa autoissa.
Takaluojien "alkeet" mahdollistivat pitkän korin yksitoikkoisen sivuseinän visuaalisen "rikkomisen" sileällä sivuseinällä, mikä teki siitä houkuttelevamman ulkonäöltään [5] , sekä teki rungosta leveämmän takasohvan alueella. [5] .
USA:ssa oli myös "tavallisia" sileäsivuisia ponttooneja, esimerkiksi Hudson-malleja vuosilta 1948-1954, varhaisia Kaiser-Frazer-autoja (kuva 5) , Packardia vuosilta 1948-1950, joitakin Nash-malleja. Tästä tyypistä on kuitenkin tullut paljon vähemmän levinnyt siellä johtuen teknologisesta kyvystä tuottaa monimutkaisempia ja kalliimpia valmistaa, mutta houkuttelevan näköisiä runkoja, joissa on jäljiteltyjä takalokasuojat.
1950-luvun alussa olemassa olevaa ponttonirunkotyyppiä muutettiin - ponttonin ylälinja nousee hieman ja alempi lasitusviiva ( vyötärölinja ) laskee, jolloin tuloksena on runko, jossa ylempi siipilinja on joko yhdistetty vyötärölle viiva (Kuva 9) tai hyvin lähellä sitä (Kuva 7) . Tämä paransi korin visuaalisia mittasuhteita ja ulkonäköä, lisäsi lasipinta-alaa, teki sisätiloista kirkkaamman ja paransi näkyvyyttä kuljettajan istuimelta.
Tuloksena ponttonin ylälinjan ja vyötärölinjan yhdistämisestä, rungon muoto, joka on jaettu leveään pohjaan ja kapeampaan lasitettuun päällirakenteeseen (autosuunnittelijoiden slangissa - "kasvihuone"), hallitsee edelleen massaautoteollisuutta. . 1950-luvulla ponttonimaisesta korista, jossa oli yksi vyötärölinja, tuli normi useimmissa autoissa.
Itse termi "ponttoni" poistui sittemmin käytöstä tämän tyyppisen korin nimityksenä, kun ulkonevilla siipillä varustettujen ja ilman niitä olevien kappaleiden vastakkainasettelu katosi, koska entinen katosi lähes täydellisesti autoteollisuuden massatuotannon käytännöstä. Tässä mielessä kaikki nykyaikaiset autot (harvinaisia poikkeuksia lukuun ottamatta, kuten Chrysler PT Cruiser ) ovat "pontoneja", vaikka tätä termiä ei ole käytetty tässä mielessä pitkään aikaan, vaan sitä sovelletaan vain tietyn historiallisen aikakauden autoihin.
Ponttonityylillä oli useita tärkeitä etuja erillisiin siipiin verrattuna:
