| Roki tunneli | |
|---|---|
| Roki-tunneli Transkaukasian valtatien 93. kilometrillä | |
| eteläinen portaali | |
| Sovellusalue | tie |
| Juokse alta | Sokhien vuori |
| Paikka | Pohjois- ja Etelä-Ossetian välillä |
| Tyyppi | vuori |
| kokonaispituus | 3730 m |
| avauspäivämäärä | 1984 |
Roksky-tunneli ( osset . Ruchy Tunel ) on tietunneli , joka kulkee Kaukasian pääalueen läpi Roksky - solalla Sokhs - vuoren alla Pohjois- ja Etelä-Ossetian välillä Transkaukasian moottoritien 93. kilometrillä .
Tunnelin pituus on 3730 metriä, teknisen katteen pituus 3805 metriä [1] , ajoradan leveys 7,5 metriä, korkeus 4,75 metriä [2] . Käyttöönottohetkellä Roki-tunneli oli Neuvostoliiton pisin autotunneli [ 3] . Se sijaitsee yli 2 km merenpinnan yläpuolella (pohjoinen portaali on 2040 metriä merenpinnan yläpuolella, eteläinen portaali on 2112 metriä merenpinnan yläpuolella).
Roki-tunnelin piti lyhentää merkittävästi matka-aikaa, purkaa Neuvostoliiton teitä ja rautateitä Mustan ja Kaspianmeren rannikolla sekä laajentaa matkustajaliikennettä Kaukasiassa [4] . Nykyään Transkam kulkee Roki-tunnelin läpi, joka on yksi Etelä-Venäjän tärkeimmistä moottoriteistä, ainoa ympärivuotinen tie, joka yhdistää suoraan Venäjän ja Etelä-Ossetian , ja ennen vuoden 2008 tapahtumia se oli myös lyhin reitti Euroopan osasta. Venäjältä Transkaukasiaan , Turkkiin ja Iraniin . _ _ Reitti alkaa Alagirista , kulkee Roki-tunnelin kautta Etelä-Ossetian Tshinvaliin ja sieltä Georgian Goriin .
Tunnelin rakentaminen aloitettiin 1970 - luvulla . Vuoden 1976 Planned Economy -lehti lainaa NSKP:n XXV kongressin päätöksiä, joiden mukaan " 1976-1980. Suunnitelmissa on tehdä paljon töitä vuoristotunneleiden rakentamiseksi rautateille ja maanteille , mukaan lukien Rokin tietunneli. Roki-tunneli rakennettiin samanaikaisesti koko Transkaukasian moottoritien rakentamisen kanssa .
Suunnitelman läpikulkutien ja tunnelin rakentamisesta on kehittänyt N. V. Nagaevsky, hankkeen "Päätie Pää-Kaukasian vuoriston läpi Roksky-solaa pitkin" -hankkeen pääinsinööri. Hän otti perustana Ruten Gaglojevin projektin. R. Gaglojevin hankkeen mukaan tunnelin pituus oli 5,5 km, ja tämä projekti oli asiantuntijoiden mukaan onnistuneempi, koska Roki-tunnelin alaosa laskettiin alun perin Rukin kylän lähelle , missä sitä ei ollut. lumivyöryjen uhkaama , joka on paljon alempana kuin nykyään tunnelin eteläportaalissa [3] . Taloudellisista syistä Nagajevskin oli kuitenkin lyhennettävä tunnelin pituutta ja tehtävä projektista edullisempi. Tämän seurauksena Roki-tunnelin tien rakentamisen arvioidut kustannukset olivat 95 miljoonaa ruplaa [5] .
Tunnelin teknisen suunnittelun on kehittänyt Lenmetrogiprotrans, työpiirustukset Kavgiprotrans. Teknisiä ja geologisia selvityksiä ei tehty kokonaisuudessaan vaikean maaston ja tunnelin suuren syvyyden vuoksi. Tämä johti päätunnelin suuntaisen etsintä- ja ilmanvaihtoaukon rakentamiseen, jota rakennustöiden valmistuttua alettiin käyttää tuuletusaukona [4] . Rokin autotunnelin pysyvän rationaalisen ilmanvaihtojärjestelmän kehittämisen toteutti Kaivosmekaniikan instituutti. G. A. Tsulukidze ( Tbilisi ).
Tunneli on laskettu kiviseen maaperään [4] .
Tunneli rakennettiin louhimalla poraamalla ja räjäyttämällä . Tunnelointi tehtiin samanaikaisesti eteläisestä ja pohjoisesta portaalista kahdeksi kielekkeeksi New Austrian -menetelmällä. Kaareva osa pystytettiin 1980-luvun alussa korkean suorituskyvyn laitteilla, erityisesti porausyksiköitä, jotka oli varustettu viidellä kiertovasaralla manipulaattoreilla. Tasapuhalluksella varmistettiin kiven ylikuormitus mahdollisimman vähän. Kiven lastaus ja poisto kasvoilta suoritettiin kotimaassa valmistetuilla koneilla - käytettiin kivilastauskoneita PNB-3D, MoAZ - maanjunia , joiden kantavuus oli 20 tonnia, ja kippiautoja. Väliaikaisina kiinnikkeinä käytettiin teräsbetoni- ja metalliankkureita, joiden pituus oli 2,5 m . Muotti valmistettiin Moskovan mekaanisessa tehtaassa nro 5 Glavtonnelmetrostroyn erityissuunnittelutoimiston [4] suunnitelman mukaan .
Aditin ajautuminen tehtiin pohjoisen portaalin puolelta. Kasvot on kehitetty koko osuutta varten, kiinnitetty ankkureilla, kaarilla ja verkolla. Adiitissa työskenneltiin SBU-2k- porakoneella , PNB-3D- ja PPM-4e-kiven lastauskoneilla, kippiautoilla, ARP8- sähkövetureilla sekä kokemusten mukaan myös hydraulikuljetuksella . Kiinnityksen vuorauksen betonointi suoritettiin metallisäädettävällä OPR-2-muotilla, jonka suunnitteli Glavtonnelmetrostroyn Special Design Bureau ja joka valmistettiin Moskovan mekaniikkatehtaalla nro 5 [4] .
Verhous tehtiin monoliittisesta, pakkasenkestävästä betonilaadusta 300, heikoissa paikoissa käytettiin samanlaatuista teräsbetonia [4] .
Päätunnelin keskimääräinen tunkeutumis- ja betonointinopeus kuukaudessa oli 45 juoksumetriä. m [4]
Alkuperäisen työsuunnitelman mukaan tunnelin ja malminetsintä- ja ilmanvaihtorakennuksen oli määrä rakentaa Gruztonnelmetrostroy-säätiö (tunneliryhmä nro 13 lähti eteläportaalista ja tunneliryhmä nro 15, joka luotiin tunnelin rakennusprojektia varten ja johti G. Sh. Kipiani, lähti pohjoisesta). Kun Gruztonnelmetrostroyn asiantuntijat eivät kuitenkaan pystyneet noudattamaan rakennusaikataulua (tunnelityöntekijöillä ei ollut tarpeeksi erikoislaitteita), malminetsintä- ja ilmanvaihtoaukon poraus päätettiin siirtää tunnelinrakennusosaston (TSU) asiantuntijoille. Sevosetinavtodorin säätiö. Tunnelirakennusosasto alkoi näyttää ennätysmäärät tunnelointia - 100 tai enemmän lineaarimetriä kuukaudessa aiemman 40-50 sijasta. Sevosetinavtodor-tunneleiden korkea tuottavuus teki tarpeelliseksi lisätä tunneleiden ja tunneleiden nopeutta TO-15:stä ja TO-13:sta [6] . Uppoajien ja betonityöläisten prikaatit työskentelivät ryhmäsopimusmenetelmän mukaisesti.
Kaivaukset suoritettiin samanaikaisesti kahdelta puolelta - eteläisestä portaalista (Tbiltonnelstroyn asiantuntijat työskentelivät täällä) [7] ja pohjoisesta portaalista (Sevosetinavtodorin Ordzhonikidzevsky-tunnelin rakennusosaston asiantuntijat). [8] Roki-tunnelin rakentamisen aikana rakennettiin puskutraktorien avulla tekninen tie Magsky-solan läpi laitteiden siirtämiseksi pohjoisesta portaalista eteläiseen [3] .
Malminetsintä- ja kuljetusalueen sekä päätunnelin eteläosan rakentaminen tapahtui 4.11.1981 klo 21.00 - rakentajat olivat työaikataulua edellä yhdistääkseen työt pohjoisen ja eteläisen portaalin kautta. 64 vuotta lokakuuta [4] . Seuraavana päivänä, kuten lehdistö kirjoitti, ensimmäiset autot kulkivat tunnelin läpi - väliaikainen työreitti Pohjois-Kaukasuksesta Transkaukasiaan avattiin uudella reitillä [9] .
Tunneli otettiin käyttöön 27. marraskuuta 1984 [10] , vaikka rakenteessa oli puutteita [11] , jotka urakoitsija (Tbiltonnelstroy) poisti vuoteen 1991 asti - sitten työ keskeytettiin Georgian ja Etelä-Ossetian välisen konfliktin vuoksi, ja tunneli todella ryöstetty. Valmisdokumentaatio jäi Georgiaan , osa piirustuksista on Pyatigorskissa FDA:n Pohjois-Kaukasian tiehallinnossa.
Vuosina 1991-1999 _ _ _ tunneli jäi käytännössä omistajattomaksi.
Vuonna 1999 Pohjois-Ossetian liittovaltion valtateiden rakentamis- ja jälleenrakennusosaston perustamisen jälkeen rakentaminen siirtyi Venäjän federaation liikenneministeriölle . 2000 -luvun ensimmäisellä puoliskolla tunnelin korjaamiseen osoitettiin yli 170 miljoonaa ruplaa. - Nämä varat käytettiin pääasiassa tunnelin asfalttipäällysteen korvaamiseen betonilla, pohjavesivuodojen poistamiseen tunnelin holveista, valaistuksen asentamiseen tunneliin ja videovalvontajärjestelmän asentamiseen [12] .
Tunnelin kunnossapitotyöt suorittivat rotaatioperiaatteella Vladikavkazin organisaation DEP-167 (Sevosetinavtodorin rakenteellinen alaosasto) asiantuntijat.
Roki-tunneli on olennainen osa Roki- Nižni Zaramag rajanylityspaikkaa , jonka avaamisesta päätettiin vuonna 1993 [13] . Vuoteen 2006 saakka Venäjän ja Georgian rajalla toimi normaalisti kolme rajanylityspaikkaa (mainitun lisäksi nämä ovat Psou - Vesyoloye ja Stepantsminda - Upper Lars ), mutta Georgia tunnusti vain viimeisen niistä [14] .
Roki-tunnelin ja Transkamin korjauskysymys on noussut ajoittain esille 1990-luvun lopulta lähtien, koska tiellä ei ole koko olemassaolonsa aikana ollut suuria remontteja. Roki-tunnelin huolto loppui Neuvostoliiton romahdettua [15] , rakenne oli huonokuntoinen ja koko reitin ja tunnelin tekninen infrastruktuuri vanhentui. Lisäksi Roki-tunneli sijaitsee valtatien osuudella, jossa lumivyöryt laskeutuvat useimmiten, eikä tänne ole rakennettu erityisiä kuljettajia suojaavia rakenteita ( haavoittuvimpana pidetään Transkamin osuutta 85–93 kilometriä). Lopulta tunneli vaurioitui pahoin laitteiden kulkemisen jälkeen Georgian ja Ossetian välisen sodan aikana elokuussa 2008 .
Säännölliset tunnelin kunnon kartoitukset aloitettiin 1990-luvun lopulla. Vuonna 1998 tunnelin kartoitti JSC "TsNIIS" , vuonna 2003 - LLC "ODIS-D" (Volgograd), vuonna 2005 - JSC "Minskmetroproekt".
Vuonna 2007 kävi selväksi, että tunneli tarvitsee kiireellisen peruskorjauksen ja rakenteen jälleenrakennus vie useita vuosia - tunnelin metallielementit kärsivät korroosiosta , holvin vedeneristys rikkoutui, ilmanvaihtojärjestelmä ja tunnelin sähkönsyöttöjärjestelmä tarvitsi suuren uudistuksen . Pohjois-Kaukasuksen tiehallinnon [12] määräyksestä tunnelin yksityiskohtainen tutkimus [16 ] , johon osallistuivat Rosavtodorin (Moskova), Tonnelstroyn (Novosibirsk) ja Metrostroyn (Minsk) asiantuntijat . tunnelin päärakenneosien rappeutumisen laajuus ja valmistella ehdotuksia olemassa olevien vikojen poistamiseksi käyttämällä nykyaikaista teknologiaa ja uusimpia kosteutta kestäviä materiaaleja. Tunnelin tarkastus suoritettiin Minskmetroproekt OJSC:n toimeksiannon mukaisesti sopimusten nro 163-GK-2007-I ja nro 163-GK-2007-2 mukaisesti, jotka Minskmetroproekt OJSC teki Alfa OJSC:n kanssa. ja aloitteella". Asiantuntijat arvioivat tunnelin rakennusrakenteiden kunnon kokonaisuutena 3 pisteellä ja tunnelin vuorauksen kunnon kalliopaineen ilmenemisvyöhykkeillä 2 pisteellä. Erityisesti asiantuntijaraporteissa todettiin useita puutteita, jotka syntyivät rakennuksen rakentamisen aikana hankkeesta poikkeamisesta ja jotka olivat myös seurausta huonosta rakennustyöstä.
Merkittävimmistä vioista:
Vaikeinta oli ajaa ne neljä kilometriä tunnelin läpi”, kuljettaja muistelee. - Jos sotilaskolonni liikkui tunnelia pitkin kohti Etelä-Ossetiaa, meidän piti odottaa. Voisit odottaa pitkään - tunnin, puolitoista tuntia tai kaksi. Heti kun "ikkuna" oli, ajettiin heti läpi, mutta samalla pyysin kaikkia matkustajia olemaan avaamatta ikkunoita, koska tunnelissa seisovien palavien ja pakokaasujen takia oli mahdollista tukehtua.
- [17]Käytännössä ei ollut eroa - oliko hävittäjä taisteluajoneuvon sisällä vai panssarissaan - käytännössä ei ollut mitään hengitettävää, sotilas sanoi. ”Lasimme päälle paksuimmat sideharsositeet, jotka riittivät päästäksemme tunnelin päästä toiseen, ja sitten heitimme nämä täysin mustat siteet pois.
- [17]Sotakaluston vaurioituneen Roki-tunnelin korjaustyöt päätettiin tehdä jo elokuussa 2008, jolloin kävi ilmi, että 1980-luvun puolivälissä käyttöön otettu tunneli, jota ei ole sen jälkeen korjattu, tuskin kestää huippukuormitusta. Venäjän liikenneministeri Igor Levitin vieraili Transkamissa 26. elokuuta 2008 arvioimassa Roki-tunnelin korjaustöiden laajuutta ja laatimassa ratkaisua alueen liikenne- ja tieinfrastruktuurin kehittämiseen liittovaltiotasolla . Hänen mukaansa Roki-tunnelin ja sen vieressä olevan Transkaukasian pääradan 20 kilometrin osuuden jälleenrakennuskustannukset ovat arviolta 23 miljardia ruplaa. Nämä varat oli tarkoitus suunnata ensisijaisesti ilmanvaihto- ja viemärijärjestelmien asennukseen, Roki-tunnelin vesivirtojen korjaamiseen sekä 16 lumivyörygallerian ja tunnelin rakentamiseen Transkamin 20 kilometrin osuudelle so. nimeltään Paholaisen silta Roki-tunneliin [18] . Kohde sisällytettiin liittovaltion tavoiteohjelmaan "Venäjän tiet" vuosille 2010-2015 [19] .
Roki-tunnelin jälleenrakennustyöt aloitettiin joulukuussa 2010 [20] . Pääurakoitsija on OAO SK MOST [21 ] . Kaivostoimintaa suorittivat BTS-Gidrostroy LLC:n asiantuntijat. Hankkeen mukaan Roki-tunnelin jälleenrakennus oli määrä valmistua vuoden 2015 4. neljänneksellä [22] , mutta tunneli valmistui etuajassa, marraskuussa 2014 [23] .
Tämä oli tunnelin ensimmäinen korjaus 27 vuoteen sen käyttöönoton jälkeen [23] .
Roki-tunnelin jälleenrakennus toteutettiin kahdessa vaiheessa.
1) Ensimmäisessä vaiheessa tunnelin tekninen asunto kunnostettiin.
Vanha teräsbetonivuoraus poistettiin, rakennuksen poikkileikkaus kaksinkertaistettiin - 13:sta 26 m²:iin, rakennuksen väliaikainen vuoraus asennettiin, tekniset kommunikaatiot asennettiin ja satamakohteita varustettiin.
Uudelleenajo [24] tehtiin poraamalla ja räjäyttämällä käyttäen Atlas Copco Boomer XE3 C -porauslaitetta , sekä AM-75- ja ATM-105-kaivospuimureita käytettiin. Maanaalaisessa työskentelyssä työskenteli samanaikaisesti kaksi vuorotyöryhmää, jotka onnistuivat kuukaudessa kattamaan noin 600 metriä kaivoskoneiden avulla.
Ensimmäisen vaiheen työt tehtiin joulukuusta 2010 heinäkuuhun 2012 .
Laajennuksen myötä Venäjän ja Etelä-Ossetian välinen ajoneuvoliikenne avattiin käänteisessä aikataulussa, jolloin rakentajat pystyivät aloittamaan Roki-tunnelin jälleenrakentamisen häiritsemättä ajoneuvoliikennettä Transkamin varrella .
Sen kapasiteetti on 2000 autoa päivässä vähintään 20 km/h nopeudella [25] . Suunnittelijat ovat toteuttaneet kaikki toimenpiteet liikenneturvallisuuden varmistamiseksi rakennuksen varrella.
”Tänne on asennettu pitkittäinen ilmanvaihtojärjestelmä, moderni palonsammutusjärjestelmä ja videovalvontakameroita. Hätätilanteessa laukeaa automaattinen hälytys. Siellä ei ole vain toimivaa, vaan myös hätävalaistusta, puhelinverkkoa, on turvallinen uloskäynti tunneliin evakuointihäiriöiden kautta. Lisäksi ennen tielle tuloa on asennettu väliaikaiset liikennemerkit, jotka heijastavat tarvittavat rajoitukset, peruutusliikennevalot , puomit , haalarikehykset ja opasteet. Yritimme ennakoida kaikenlaisia hätätilanteita, joita saattaa syntyä aditin toiminnan aikana”, sanoo Anatoli Yastrebov, FKU Uprdor ”Pohjois-Kaukasuksen” pääjohtaja [20] .
2) Toisessa vaiheessa tehtiin Roki-tunnelin jälleenrakennus.
Tunnelin poikkileikkaus kasvoi 65 m²:stä 75 m²:iin. Samanaikaisesti tunnelin rakentamisen kanssa tehtiin tunnelin vesieristys ja pysyvä vuoraus . Sitten asennettiin tekniset tietoliikenneyhteydet ja varustettiin satamakohteet.
Tunnelin uudelleenajo tehtiin louhimalla neljältä puolelta kaivoskombaireilla AM-105. Käytettiin nykyaikaisia ruiskubetonitekniikoita, jotka perustuvat sveitsiläisen SIKA-yhtiön Sigunit-teknologiaan. Työmaalla olivat mukana Boomer-porauslaitteet, Boltec- ja Robolt-pultit, Spraymecin ruiskubetoniasennus, MoAZ-maantiejunat [26] . Läpäisynopeus kaivospuimureilla on 12-15 metriä päivässä [20] .
Roki-tunnelin käyttöönoton jälkeen rakentajat viimeistelevät teknisen katsauksen työt.
Vuonna 1983 Zinaida Khostikoeva omisti runon Roki-tunnelin rakentajille [30] .