Junien ohjausjärjestelmät

Junaliikenteen ohjausjärjestelmät mahdollistavat osien kapasiteetin maksimoimisen olemassa olevissa käyttöolosuhteissa.

Automaattiset järjestelmät

Automaattiset junaliikenteen ohjausjärjestelmät ohjaavat toimintaa ja ylläpitävät mahdollisimman korkeaa turvallisuustasoa, vaikuttavat työntekijöiden tuottavuuden kasvuun ja ovat pääraideliikenteen pääasiallisia järjestelmiä . Käyttöpaikasta riippuen automaattiset liikenteenohjausjärjestelmät jaetaan tislaukseen ja asemaan:

• Segmenttijärjestelmät sallivat tai estävät junan lähdön näyttämölle tai säätelevät junan liikkumista suoraan näyttämöllä.
  • Puoliautomaattinen lukitus (Pa / b) - signaalit, jotka sallivat junan miehittää vaiheen tai lohkon, joka on auki tietyillä työntekijöiden toimilla, ja sulkeutua automaattisesti (erityisesti yksiraiteisilla radoilla poistumisliikennevalon avaamiseksi, sinun on ensin vastaanotettava estolaite päivystäjältä seuraavalta asemalta, jolle juna lähtee, sulkeva suostumussignaali).
  • Automaattinen lukitus (a / b) - lohkoosia sulkevien liikennevalojen lukemien automaattinen ohjaus riippuen tämän liikennevalon takana olevan lohkon käyttöasteesta tai sen takana olevien vapaiden lohkoosien lukumäärästä.
  • Automaattinen veturimerkinanto (ALSN, CLUB ) - välittää lattialiikennevalojen lukemat ohjaamoon.
  • Lisäturvalaitteet ( SAUT ja muut) - ohjaavat junan nopeutta ja kuljettajan valppautta, parantavat veturin miehistön työoloja.
  • European Train Traffic Control System (ETCS) on monitasoinen turvajärjestelmä, joka valvoo jatkuvasti liikkuvan kaluston liikkeitä digitaalisen radiokanavan ja RFID - tunnisteiden (Eurobalise) avulla.
• Asemajärjestelmät varmistavat vaihteiden ja opasteiden keskinäisen riippuvuuden junien ja vaihtojunien liikkeen aikana, ohjaavat vaihteiden asentoa, eivät salli niiden siirtämistä jo määritellylle reitille.
  • Avainriippuvuus - käytetään asemilla, joissa kytkimien manuaalinen ohjaus säilyy, signaalien ja kytkinten keskinäisen sulkemisen varmistamiseksi ohjauslukkojen avulla.
  • Sähköinen lukitus - ohjaa nuolia ja signaaleja ohjauspaneelista. Tällaisten järjestelmien vaihtoehdot: releen lukitus, lohkoreitti-rele lukitus ja mikroprosessorilukitus (jossa PC-pohjaista AWP-DSP:tä käytetään kaukosäätimen sijasta).
  • Lähetyksen keskitys - voit ohjata useiden asemien nuolia ja signaaleja yhdestä pisteestä kauko-ohjausjärjestelmien avulla
  • Keinot lajittelukuppien automatisoimiseen - nuolten ja signaalien ohjaus junien irtoamisen aikana lajittelukumpuilta, työntövoiman ja liukenemisnopeuden säätö. Järjestelmiä ovat: GAC (automaattinen hump-keskitys), GPZU (hump-ohjelmointilaite, johon syötetään tietoa leikkausten määrästä , koosta ja kyttyräpuiston reitistä), TGL (kyhmyveturin kauko-ohjaus).

Näin ollen automaattiset liikenteenohjausjärjestelmät automatisoivat ohjausprosesseja. Näitä järjestelmiä kehitetään jatkuvasti, minkä ansiosta rautatieliikenteen operatiivisen työn tekniset ja taloudelliset indikaattorit kasvavat. Myös vähäliikenteisillä pääliikennelinjoilla ja joillakin teollisuusteiden osilla käytetään vanhentuneita automaattijärjestelmiä:

• Semaforeja käytetään tulo-, läpäisy- ja lähtösignaaleina, ne aktivoidaan erityisillä sauvoilla, joita ohjataan kääntöpylväistä.
• Sähkösauvajärjestelmä - tällaisella järjestelmällä tämän noston sauva, joka luovutetaan kuljettajalle, toimii luvana miehittää veto. Laitteet eivät saa sallia useamman kuin yhden sauvan irrottamista laitteesta samanaikaisesti. Saavuttuaan naapuriasemalle kuljettaja luovuttaa viestikapulan asemanhoitajalle, joka laittaa vastaanotetun sauvan koneeseen, joka toimii luvana ottaa toinen juna. Ennen junan lähtöä päivystäjä ottaa seuraavan nostolipun laitteesta.

Pääautomaatiojärjestelmien (radan lukitus ja sähköinen lukitus) toimintahäiriön sattuessa turvallisuustaso kuitenkin laskee jyrkästi ja junien liikennöinti tapahtuu muilla ohjausjärjestelmillä.

Ei-automaattiset järjestelmät

Tällaisia ​​järjestelmiä käytettäessä junien liikettä suoraan ohjaavan henkilön ( asemanhoitajan ja junan lähettäjän ) kuormitus kasvaa jyrkästi , eikä automaattisten järjestelmien toimintahäiriöistä johtuvia virheitä ole mahdollista eliminoida.

• Junien liikkumista puhelinviestintävälineillä käytetään pääsääntöisesti automaattisen lukituksen toimintahäiriön sattuessa. Samalla junavälittäjän rekisteröity tilaus lopettaa automaattisen lukituksen ja siirtyy junien liikenteeseen puhelinviestinnällä. Nosto-oikeus on veturinkuljettajalle luovutettu matkatodistus (lomake DU-50). Ennen tällaisen huomautuksen antamista asemanhoitajan tulee: yksiraiteisissa kuljetuksissa saada junan puhelinsanoma suostumuksestaan ​​junan vastaanottamiseen ja kaksiraiteisissa laskuissa puhelinviesti aiemmin lähetetyn junan saapumisesta. Junapuhelinten vaihto olisi suoritettava lähettämällä tai asemien välisellä viestinnällä. Puhelimet ovat vakiintuneen muotoisia viestejä (yhteensä 17), ne on kirjattava erityiseen junan puhelinsanomien päiväkirjaan (lomake DU-47), josta pitäisi olla selvää, onko vastaava nosto (tai nostopolku) miehitetty tai vapaa.
• Junien liikkuminen kaikkien merkinanto- ja viestintävälineiden toimintakatkon aikana tapahtuu yksiraiteisilla laskuilla kirjallisilla ilmoituksilla (kun junien liikkumista naapuriasemien välillä ei voida neuvotella millään käytettävissä olevista viestintävälineet) ja kaksiraiteisilla radoilla - rajaamalla aika, joka on asetettu asemien välisten junien kulkemiseen lisäämällä 3 minuuttia. Nosto-oikeus on kuljettajalle myönnetty lupa valkoiselle lomakkeelle, jossa on kaksi punaista vinoviivaa (lomake DU-56). Reittien valmistelu asemalla tapahtuu manuaalisesti siirtämällä nuolet kurbelilla ja lukitsemalla kirjanmerkillä ja riippulukolla. Lukittujen kytkinten avaimet on säilytettävä pysyvästi asemanhoitajalla, joka merkitsee erityiseen asemakaavioon kytkinten nykyisen sijainnin ja raitojen tilan.
• Junien liikkuminen aikarajoilla - määrätään rautatien päällikön määräyksestä liikkeen kokoa jyrkästi lisäämällä . Tällainen organisaatio mahdollistaa kapasiteetin jyrkän lisäämisen erillisillä, rajoittavilla laskuilla, joita ei ole varustettu automaattisella lukituksella, mutta joilla on suotuisa ratasuunnitelma ja profiili, joka tarjoaa näkyvyyden vähintään pysähdysmatkan etäisyydelle. Sitä käytetään myös laskuissa tapauksissa, joissa estojärjestelmät ovat vaurioituneet pitkään sen jälkeen, kun junien liikennöinti on määritetty puhelinviestinnällä. Tienpäällikön määräyksellä on vahvistettava vaiheet, joilla tällainen järjestäminen on mahdollista, niiden jälkeen lähetettävien junien enimmäisnopeudet ja niiden väliset vähimmäisaikavälit. Aikarajoitettujen junien lähtö sekä yksiraiteisilla että kaksiraiteisilla kuljetuksilla tapahtuu vain puhelinviestintävälineillä yksiraiteiselle liikenteelle vahvistettujen sääntöjen mukaisesti junan lähettäjän rekisteröidyn tilauksen jälkeen, kun taas muut junapuhelinmuodot viestejä käytetään.

Kirjallisuus

• Ohjeet junien liikkumisesta ja vaihtotyöstä Venäjän federaation rautateillä (CD-790).
  
• Automaattiset liikenteenohjausjärjestelmät rautatieliikenteessä , L.A. Kontratieva (VNIIZhT), 2003