| KhAI-1 | |
|---|---|
| KhAI-1 ennen ensimmäistä lentoa, 1932 | |
| Tyyppi | matkustajakone |
| Kehittäjä | KhAI |
| Valmistaja | Tehdas nro 43 |
| Pääsuunnittelija | Neman I. G. |
| Ensimmäinen lento | 8. lokakuuta 1932 |
| Toiminnan aloitus | 1934 |
| Tila | ei operoitu |
| Operaattorit | Aeroflot |
| Vuosia tuotantoa | 1934-1937 |
| Tuotetut yksiköt | 43 |
| Vaihtoehdot | R-10 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
KhAI-1 on Neuvostoliiton 1930-luvun matkustajalentokone . Ensimmäinen sarjalentokone, jonka KhAI kehitti I. G. Nemanin johdolla . Ensimmäinen sarja monipaikkainen (6 matkustajaa) matkustajalentokone Euroopassa, joka ylitti 300 km/h nopeuden. Ensimmäinen sarjassa oleva Neuvostoliiton matkustajalentokone, jossa on sisäänvedettävä laskuteline. Tehtaan nro 43 (nykyisin Aviant [1] . 43 kappaletta) ensimmäinen tuotantolentokone rakennettiin, joita käytettiin siviililentokoneessa (Aeroflot) vuodesta 1933 1940-luvun loppuun, erityisesti Moskova-Simferopol, Moskova -Tashkent jne. Suunnitteluratkaisut ja kaava toimivat R-10 :n (KhAI-5) pohjana.
Koska KhAI-1-konetta piti valmistaa suurissa sarjoissa, koneiden hinta oli tärkein tekijä lentokoneen käytön kannattavuudessa lentoyhtiöissä. Siksi puu valittiin päärakennemateriaaliksi, halvimmaksi materiaaliksi [2] .
Lentonopeutta suunniteltaessa suunnittelijat siirtyivät pois tuolloin käyttöön otetun tukijalustan korkeasiipijärjestelmästä ja omaksuivat lennon aikana ulokesiipillä ja sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettua matalasiipijärjestelmää. Siiven asento suhteessa runkoon mahdollisti laskutelineen irrottamisen keskiosassa sijaitsevissa syvennyksissä. Tämä vähensi merkittävästi vastusta ja lisäsi nopeutta. KhAI-1 oli ensimmäinen Neuvostoliiton matkustajakone, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline lennon aikana [2] .
KhAI-1 on yksimoottorinen, uloke, matalasiipinen, kokonaan puurakenne, jossa on klassinen emennage ja sisäänvedettävä laskuteline. Rakenne on massiivipuuta, jossa kaikki pinnat poikkeuksetta dope-vuorattu liimaus. Erityistä huomiota kiinnitettiin lentokoneen rungon ulkopinnan viimeistelyyn - liinalla liimauksen jälkeen tehtiin kittaus, lakkaus ja kiillotus. Aerodynaamisten ominaisuuksien parantamiseksi nopean virtauksen alueella ei ollut yhtäkään ulkonevaa elementtiä [2] .
Runko on sikarin muotoinen soikea yksikokoinen tyyppi . Toimiva rungon pinta liimattiin 0,5 mm paksusta viilusta viidessä tai useammassa kerroksessa, jonka jälkeen pinta peitettiin dope-pohjaisella kankaalla ja kiillotettiin . Moottorin kiinnike on asennettu rungon eteen. Ohjaamo suljettiin, siirrettiin taaksepäin, virtaviivainen lyhty suojuksella. Ohjaajan istuin sijaitsee lentokoneen pituusakselilla. Ohjaamon takana ja alapuolella on matkustamo viidestä kuuteen istuimelle (kokoonpanosta riippuen). Jokaisella istuinrivillä on valoaukko. Hytti on tilava, korkeus 1,8 m, pituus 3,3 m, leveys 1,42 m. Hytin päässä on wc ja tavaratila. Vasemmalla puolella on sisäänkäynti [2] .
Siipi - kaksikärinen massiivipuuta. Se koostuu keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta konsolista. Keskiosa on yksiosainen rungon kanssa. Siipirunko tehtiin männystä. Siipien keskiosassa ja irrotettavissa osissa oli kummassakin kaksi laatikkomaista hyllyä liimatuilla mäntyhyllyillä ja vaneriseinäillä. Palkkityyppiset rivat kevyellä vaneriseinämällä. Työvaippa - vaneri 1,5-2 mm paksu. Vanerivaipan päällä kangas on kyllästetty dopeilla ja kiillotettu [2] .
Häntäyksikkö on klassinen yksikelainen. Pysty - köli peräsimellä. Vaaka - stabilointilaite hissillä. Kantilever stabilisaattori elliptinen suunnitelma. Kölin runko ja tukijalka on puinen vanerivaippa. Ihon päälle höyhenpeite liimattiin dopeilla kyllästetyllä kankaalla [2] .
Alusta - haarukoiden muodossa, joissa on jouset ja matalapaineiset ilmapallopyörät, ei ollut poistoja. Lennon aikana laskuteline vedettiin kokonaan sisään keskiosaan koneen akselin suunnassa ja suljettiin läpällä. Kaapelin sisäänveto ohjaajan lihasvoimaa käyttämällä. Laskutelineen nosto- ja laskuvaijeri kelattiin kartiomaiselle rummulle kahvaa kääntämällä, 48 kierrosta nostettaessa ja 45 kierrosta alustaa laskettaessa [2] .
Voimalaitos on yhdeksänsylinterinen tähden muotoinen ilmajäähdytteinen mäntämoottori M-22 (Bristol Jupiter VI), jonka teho on 480 HP. Moottori oli asennettu eturungon moottoritelineeseen, suljettu Townend-renkaalla ja varustettu nopean nopeuden tehostimella. Potkurin metallinen kaksilapa, halkaisija 2,75 m, säädettävä maahan. Polttoainesäiliöt, joiden polttoainevarasto oli 300 litraa, sijaitsivat siivessä [2] .
Tyhjäpaino - 1630 kg, lentoonlähtö - 2600 kg. Suurin nopeus - jopa 324 km / h, normaalilla matkalentonopeudella - 260 km / h. Käytännön lentosäde on 1130 km.
1920-luvun lopulla ja 1930-luvun alussa Neuvostoliiton siviililentolaivaston reiteillä ei ollut nopeita lentokoneita, jotka kykenisivät saavuttamaan 300 km / h nopeuden. Nuori insinööri I.G. Neman [3] .
Työskennellyt vuodesta 1926 K.A. Kalinina Iosif Grigorievich Neman osallistui useiden lentokoneiden luomiseen ja oli K-5- koneen pääsuunnittelija .
I. G. Neman johti vuonna 1930 KhAI:n lentokonesuunnittelun osastoa edistäen aktiivisesti uusien lentokoneiden luomista, joilla on korkeat aerodynaamiset ominaisuudet. Instituutin johtajan P.P. Krasilnikovin tuella hän järjesti nopeiden koneiden suunnittelun Scientific Research Sectorissa (NIS). Hän käytti suunnitelmissaan laajasti puuta, jota pidettiin tuolloin lupaamattomana. KhAI-1:n kehittämisestä on tullut Nemanin ehdottaman prikaatin kollektiivisen työperiaatteen käytännöllinen sovellus KhAI:n opiskelijoiden ja NIS-insinöörien kanssa.
Jokainen yhden kurssin opiskelijaprikaati sai selkeästi muotoillun tehtävän todella kehittyneelle esineelle. Työn aikana kaikista keskeisistä asioista keskusteltiin kollektiivisissa teknisissä kokouksissa. Lisäksi jokaisella prikaatin jäsenellä oli oma henkilökohtainen tehtävänsä. Yhden ryhmän oli määrä työstää modernia tekniikkaa ja suunnitteluominaisuuksia sisältävää suunnittelua, nimeltään KhAI-1, kun taas toisen ryhmän oli työskenneltävä konservatiivisemman suunnittelun parissa, nimeltään KhAI-2. Projektia valvoi OSOAVIAKHIMin Ukrainan haara [3] .
29-vuotiaan osastonjohtajan johdolla tehdyn kollektiivisen työn tuloksena KhAI-1 valittiin jatkotyön painopisteeksi. Suunnitteluun osallistuneista opiskelijoista muodostettiin kymmenen viiden-seitsemän hengen ryhmää, jotka aloittivat lentokonekomponenttien ja -rakenteiden yksityiskohtaisen suunnittelun [3] .
Projekti valmistui helmikuussa 1932. Maaliskuusta 1932 lähtien prototyypin suunnittelutyö jatkui K.A.:n suunnittelutoimistossa. Kalinin Harkovin ilmailutehtaalla, jossa tehtaan henkilökunnan valvonnassa olevat opiskelijat suorittivat työn 180 päivässä.
Lokakuun 8. päivänä 1932 lentäjä B.N. Kudrin, Nemanin kanssa matkustajana [3] , nosti KhAI-1:n ilmaan. Auto osoitti hyvää vakautta ja ajettavuutta. Myöhemmillä koelennoilla paljastui KhAI-1:n suurin haittapuoli - manuaalisen sisäänveto- ja laskutelinemekanismin epätyydyttävä toiminta. Ohjaajan täytyi viettää paljon aikaa ohjauspyörän kääntämiseen ja tarkkailla huolellisesti vaijerien oikeaa asennusta hihnapyörän uriin.
17. helmikuuta 1933 KhAI-1 siirrettiin Moskovaan valtion testeihin Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa . Se valmistui noiden vuosien henkilöautojen ennätysajassa - 2 tuntia 54 minuuttia. .
Maalis-kesäkuussa 1933 lentäjät I.F. Petrov ja P.I. Stefanovsky suorittivat KhAI-1-koneen koko tilatestien kompleksin. Raportissaan he kirjoittivat: ”Koneen välitöntä sarjarakennusta vaaditaan. Suosittele siviililentokoneen pääosastolle KhAI-1-lentokonetta matkustajalentokoneiden päätyypiksi" [4] .
Vuonna 1933 Izvestia-sanomalehti julkaisi otsikon "Ensimmäinen paikka Euroopassa" alla KhAI:n lentokoneiden rakentajien raportin Stalinille. Siinä sanottiin, että: "...KhAI-1-lentokone, jonka laskuteline oli sisäänvedettävä lennon aikana testien aikana, antoi nopeuden 290 km / h. Tämän ansiosta Neuvostoliiton ilmailu sijoittui ensimmäiselle sijalle Euroopassa ja toiseksi maailmassa.
26. maaliskuuta 1933 P. I. Baranovin ohjauksessa KhAI-1-lentokoneiden sarjatuotanto uskottiin Harkovin ilmailutehtaan tehtäväksi, mutta sen K-7 :n kiireisen työn vuoksi sen tuotanto siirrettiin ilmailutehtaalle nro 21 nimetty A. S. Jenukidzen mukaan Gorkyssa (nykyinen Sokolin lentokonetehdas ). Siinä he hallitsivat täysmetallisen I-14 :n ja asennussarjan julkaissut päätettiin siirtää tuotanto Kiovaan purjelentokoneiden korjausta harjoittavaan tehtaaseen - nro 43.
Ensimmäisen sarjan johtokoneissa laskutelineen nostoa muutettiin, mikä mahdollisti vaivan vähentämisen kahvaa käännettäessä ja mikä tärkeintä, lisätä pyörien vapautumisen ja sisäänvetämisen luotettavuutta. Itse pyörät korvattiin kevyemmillä jarrupyörillä, joissa oli kaksi sivujousitusta. Pienentämällä hieman peräsimen pinta-alaa suunnittelijat ovat parantaneet ja helpottaneet koneen hallintaa. Matkustajahyttiin lisättiin kaksi ikkunaa lisää, niitä oli viisi ohjaamon kummallakin puolella. Pehmeä huopaverhoilu on vähentänyt sen melutasoa. Ohjaamon ilmanvaihtoa on parannettu, tavaratilan tilavuutta on lisätty hieman. Päänäytteen paino kokonaisuutena pieneni 125 kg kokeeseen verrattuna. Tehdastestien aikana koelentäjä T.S. Zhukov [5] lensi tällä koneella 319 km/h nopeudella.
Marraskuussa 1934 koelentäjä V. G. Mareev [6] lensi Kiovan tehtaan pääsarjakoneella.
Autoja valmistettiin yhteensä 43 kappaletta.
Huhtikuussa 1935 Aeroflotin lentäjä A. Grigorjev aloitti lentokoneen toiminnalliset testaukset Moskova-Kiova -lennolla. Se tunnustettiin Aeroflotin parhaaksi nopeuden, kantokyvyn ja taloudellisuuden suhteen. Säännölliset lennot KhAI-1:llä avattiin vuoden 1936 alussa Moskova-Simferopol -linjalla. Käytön aikana paljastui laskutelineen heikkous. Sarjatuotanto keskeytettiin väliaikaisesti. Valmistumisen jälkeen matkustajamäärä pieneni lisääntyneen massan vuoksi viiteen.
S. Tabarovskin miehistö suoritti 3. syyskuuta 1937 reitillä Tambov - Rostov - Baku - Tbilisi - Rostov - Moskova 2375 km:n matkan ensimmäisen vaiheen 9 lentotunnissa keskinopeudella 264 km/h .
7. lokakuuta 1937 KhAI-1 alkoi työskennellä Moskovan ja Taškentin välisellä moottoritiellä. Konetta ohjasi R. I. Kaprelyan ja se kulki 3000 km 11 tunnissa yhdellä pysähdyksellä Aktobessa . Seuraavana päivänä lento Moskovaan.
KhAI-1:tä käytettiin matkustajien ja postin rahtikuljetukseen Moskova-Harkov, Moskova-Minvody, Rostov-Krasnodar ja muilla linjoilla vuoden 1940 loppuun asti.