| H n | |
|---|---|
| R B 410 Tšeljabinskissa ( Syzran-Morshanskaya Railway ) | |
| Tuotanto | |
| Rakennusmaa | Venäjän valtakunta |
| Tehdas | Nevski |
| Pääsuunnittelija | Danilevski, Jasjukovitš |
| Rakennusvuosia | 1880-1891 _ _ |
| Yhteensä rakennettu | 368 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Aksiaalinen kaava | 0-4-0 |
| Vetopyörän halkaisija | 1210 mm |
| Radan leveys | 1524 mm |
| Höyryveturin käyttöpaino | 48 t |
| Kytkimen paino | 48 t |
| Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista | 12 tf |
| Suunnittelunopeus | 45 km/h |
| Höyryn paine kattilassa | 9 kgf/cm² |
| Kattilan haihtumislämmityspinta yhteensä | 175,6 m² |
| Paloputkien lukumäärä | 211 |
| Arina- alue | 1,95 m² |
| Sylinterin halkaisija | 500 mm |
| männän isku | 650 mm |
| Höyryn jakelumekanismi | Allana |
| Tyhjä paino | 13 t |
| Vesisäiliöiden tilavuus | 10 m³ |
| Polttoaineen syöttö | 5,0 t |
| hyväksikäyttö | |
| Maa |
Venäjän valtakunta ( Neuvostoliitto ) |
Ch n - venäläinen höyryveturi tyyppi 0-4-0 , kehitetty Nevskin tehtaalla ja hänen valmistamansa vuosina 1880-1891 ; rinnastetaan "hallituksen reservin" höyryvetureihin.
Näitä vetureita käytettiin laajasti Venäjän valtakunnan rautateillä, mutta lokakuun vallankumouksen jälkeen ne korvattiin vahvemmilla ja siirrettiin vaihtotyöhön tai teollisuuteen.
Tämän höyryveturin suunnittelun ovat kehittäneet Nevski-tehtaan insinöörit Danilevsky ja Jasjukovitš, ja se oli samaa tyyppiä saksalaisen Kessler -tehtaan höyryvetureiden kanssa.ja venäläinen Kolomensky (tyyppi 24).
Tiedot höyryvetureiden vapauttamisesta| vuosi | Määrä | Alkuperäinen nimitys | Kotitie |
|---|---|---|---|
| 1880 | 7 | T11 - T17 | Baskunchakskaya |
| kymmenen | D201 - D210 | Uralin kaivostoiminta | |
| neljätoista | T369 - T382 | Gryaz-Tsaritsynskaya | |
| 9 | R R 301 - R R 309 | Polessky [1] | |
| 1881 | 55 | G1 - G55 | Ivangorodo-Dombrovskaja |
| kolmekymmentä | 101-130 | Jekaterinburg-Tjumenskaja | |
| 6 | B131 - B136 | Samara-Zlatoust | |
| 5 | R B 410 - R B 414 | Syzran-Morshanskaya | |
| 1882 | 3 | B1042 - B1044 | Varsova-Terespolskaja |
| 48 | Zh146 - Zh193 | Catherinen | |
| kymmenen | H71 - H80 | Lozovo-Sevastopolskaja | |
| kahdeksantoista | R R 310 - R R 327 | Polissya | |
| viisitoista | G R 226 - G R 240 | Kharkov-Nikolajevskaja | |
| neljä | T421 - T424 | Tambovo-Saratovskaja | |
| 1883 | 22 | T1066, T1067, T1122 - T1136, T1138 - T1142 | Kursk-Kharkovo-Azov |
| kymmenen | H1 - H10 | Moskova-Brest | |
| 17 | T425 - T4441 | Tambovo-Saratovskaja | |
| 25 | GR 201 - GR 225 | Kharkov-Nikolajevskaja | |
| neljä | M104 - M104 | Pihkova-Rizhskaya | |
| 12 | T383 - T394 | Gryaz-Tsaritsynskaya | |
| 1884 | 7 | R o 1159 - R o 1165 | Pihkova-Rizhskaya |
| 19 | R B 415 - R B 433 | Syzran-Morshanskaya | |
| 1886 | 3 | T1191 - T1193 | Kursk-Kharkovo-Azov |
| 1887 | 9 | T1194 - T1202 | |
| 1889 | 2 | … [2] | Kursk-Kharkovo-Sevastopol |
| 1891 | neljä | H500 - H503 | Syzran-Vyazemskaya |
Tätä mallia valmistettiin yhteensä 368 veturia.
Siirrettäessä höyryvetureita tieltä toiselle he muuttivat usein nimitystä:
Vuonna 1912 käyttöön otetun "höyryveturisarjan nimikkeistön" mukaan Nevski-tehtaan 0-4-0-tyypin höyryveturit saivat kirjaimen CH ( neljällä vetopyöräkerralla ( tyyppi 0-4-0 )) ja täydellisen nimityksen sarjan CH n - valmistaja Nevsky Plant .
Yleisesti ottaen uusi veturi oli samanlainen kuin useimmat tuon ajan Nevsky Zavod -veturit, mukaan lukien sen käyttömekanismissa oli kaksoset, joissa oli kiilapäät, jotka oli asennettu pinapyörien päälle, ja pitkittäiset tasapainottimet asetettiin kolmannen ja neljännen pyöräsarjan jousien väliin. Hänellä oli myös paljon yhteistä Sharpe-Stewartin Volga-Don-rautatietä varten valmistamien 0-4-0-höyryvetureiden kanssa .
Höyrykattilan halkaisija oli 1470 mm ja sen lieriömäinen osa koostui 211 paloputkesta, jotka olivat pitkiä 4990 mm ja halkaisijaltaan 46/51 mm. Verrattuna Maltsevsky-tehtaan höyryvetureisiin Ch m , arina -ala pieneni 2,07 m²:stä 1,95 m²:iin, mikä mahdollisti painon vähentämisen; samaa tarkoitusta varten veturi yhdistettiin kolmiakseliseen , tuolloin jo vanhentuneeseen, puulämmitykseen suunniteltuun tarjoukseen . Höyrynjakomekanismi oli Allan-järjestelmää ja siinä oli siipien rungon sisäinen järjestely, mikä oli todellinen painajainen korjaajille, joten vuoden 1895 jälkeen Allan- tai Stephenson-höyrynjakomekanismi asennettiin joihinkin koneisiin, joilla oli jo ulkoinen sijainti. siipistä. Käytettiin kahta nro 9 Friedman-suutinta ja vaakasäädintä. Kelojen työpinta oli pystytasossa ja niiden laatikot olivat kiinteästi sylintereissä.