Mutta täällä Moskovassa äskettäin,
Teollisesti kiihkeä,
Voittoisa valtatie
Alkoi sortaa täkkoja!
Kansalaiset,
minusta
alkaa näyttää siltä,
että ette ole
teollistumisen
arvoisia .
Setä
kansalaiset, tädin kansalaiset,
Avtodorin vuoksi -
minne olette menossa ?!
Me nai pyhät... Ei nimiä -
Luke, Thomas, Mitrodor.
Ne ovat aina heti kiinni vyössä -
Revola ja Avtodor .
"Avtodor" ( Yhdyskunta autoilun kehittämisen ja teiden parantamisen edistämiseksi [4] ) on vapaaehtoinen julkinen yhdistys Neuvostoliitossa vuosina 1927-1935 , joka edisti autoilua , autoilua ja tienrakennusta .
1920-luvun alkupuoliskolla tieliikenne ja siihen liittyvä infrastruktuuri Neuvostoliiton maassa olivat sisällissodan ja interventioiden vuoksi erittäin alhaisella tasolla . Neuvostoliitto oli yksi viimeisistä paikoista maailmassa autotuotannon ja ajoneuvojen lukumäärän suhteen . Hevonen pysyi vallitsevana kulkuvälineenä sekä maaseudulla että kaupungissa. Vain pieni osa moottoriteistä oli kovaa, huoltoasemat (pylväät) toimivat vain suurimmissa kaupungeissa: vuonna 1928 autojen tankkauspylväitä oli vain 10 koko maassa, joista 8 Moskovassa ja Leningradissa [5] . Autonkuljettajat ostivat bensiiniä usein lähimmästä apteekista vanhanaikaisesti: sitä pidettiin silloin lääkkeenä , kuten petrolia . Maassa ei ollut autokoulutusta, autokouluja tai koulutuskeskuksia ei ollut , lähes kaikki kuljettajat olivat itseoppineita. Samaan aikaan Neuvostoliiton autokanta kasvoi vähitellen pääasiassa niiden tuonnin ansiosta Euroopasta ja Yhdysvalloista. Joten vuodesta 1924 lähtien brittiläisen Leyland -tuotemerkin linja-autojen ostaminen Moskovaan alkoi , vuonna 1925 vastikään perustetulle Moskovan taksille ostettiin ranskalaisen Renault -merkin autoja . Linjaliikenteen bussiliikenne kehittyi maassa, autoja ostettiin aktiivisesti eri organisaatioille ja yrityksille. Näissä olosuhteissa Neuvostoliitossa tuli välttämättömäksi luoda keskitetty organisaatio, joka edistäisi tieliikenteen kehitystä koko maassa, auttaisi luomaan sille infrastruktuuria ja popularisoi sitä väestön keskuudessa. Joukkomotorisaation idealla oli lukuisia kannattajia, joiden joukossa oli valtiomies Andrei Matvejevitš Lezhava , Avtodorin perustaja ja pysyvä puheenjohtaja. Vierailtuaan Saksassa Lezhava teki vaikutuksen Saksan teistä. Hän ymmärsi, että Neuvostoliiton kaltaisessa laajassa maassa tienrakennusta ei voida rahoittaa pelkästään budjettivaroilla, vaan niin kiireellisen tieongelman ratkaisemiseksi tarvitaan laajimpien joukkojen osallistuminen [6] .
Valerian Obolensky (N. Osinsky) kirjoitti heinäkuussa 1927 Pravda-sanomalehteen artikkelin "Amerikkalainen auto tai venäläinen kärry", jossa kirjoittaja yritti kumota ennakkoluuloja autosta väitetysti porvarillisena kulkuvälineenä: antakaa heidän ajaa autoja länsiporvaristossa, eikä auto ole työläiselle ja talonpojalle kohtuuhintainen. Osinsky kirjoitti, että Amerikassa "halpojen merkkien auto on vain työläis-talonpoikaporukka". Jokaisella maanviljelijällä on oma auto, ja jopa kiertävät maataloustyöntekijät ajavat ympäriinsä Fordeissa. Hän selitti tämän sillä, että autot Neuvostoliitossa ovat erittäin kalliita, ja Amerikassa ne ovat paljon halvempia massa-sarjatuotannon vuoksi. Taloustieteilijä ehdotti, että Neuvostoliiton kansalaiset ostaisivat halpoja autoja erissä, luotolla, eivätkä yksittäin, vaan pienissä ryhmissä: osuuskunnat, asuntoyhdistykset tai työntekijäryhmät. Hän neuvoi talonpoikaa "klassisista talonpoikaiskärryistä, tätä universaalia, mutta täysin barbaarista miehistöä" siirtymään yksinkertaisimpiin kevyisiin puolikuorma-autoihin. Osinsky ehdotti seuraavien 15 vuoden aikana "jokaisen työläisen ja talonpoikaperheen laittamista autoon", "neuvostoliittomme tekemistä samalla "kelpoiseksi", halpojen autojen tehtaan rakentamista, armeijan laittamista autoihin, amerikkalaisten autojen kokoamistehtaan järjestäminen (osien kuljetus on halvempaa), halpojen autojen maahantuonnin laajentaminen, kuljettajien kustannusten alentaminen ja "vapaaehtoisen yhteiskunnan muodostaminen edistämään autojen massatuotannon ja massaliikenteen kehitystä" [7] [ 8] [9] .
Syyskuussa 1927 tällainen yhteiskunta perustettiin. Sitä kutsuttiin nimellä "Avtodor" tai Neuvostoliiton autoilun kehittämistä ja moottoriteiden parantamista edistävä vapaaehtoisyhdistys. Se sai liittovaltion aseman, ja Moskovan keskusneuvoston lisäksi sen sivukonttorit avattiin lähes kaikissa unionin ja autonomisten neuvostotasavaltojen pääkaupungeissa . Peruskirjan mukaan seuran perusjärjestöt valittiin yritysten, laitosten, oppilaitosten ja sotilasyksiköiden kollektiivien kokouksissa. 26. lokakuuta 1927 Avtodorin keskusneuvoston kokouksessa perustettiin sen ensimmäiset osastot: organisatorinen ja taloudellinen, propaganda ja julkaisu, auto-, moottoripyörä- ja moottorikäyttöinen, tie- ja ammatillinen koulutus. Vuonna 1928 muodostettiin paloosasto, jonka tarkoituksena oli siirtää palokunta hevosvetoisista autoihin. Vuonna 1929 perustettiin sotilas- ja nuorisoosastot. Vuonna 1932 perustettiin koulutuslaitos tieliikenteen, maantie- ja traktoritilojen henkilöstön kouluttamiseksi ja taitojen parantamiseksi. Täällä he opettivat paitsi autojen ja moottoripyörien ajamisen taitoja, myös autojen ja moottoripyörien korjausta ja huoltoa. Tammikuussa 1932 Moskovassa pidettiin All-Union-yhdistyksen "Avtodor" ensimmäinen kongressi.
Avtodor on perustamisestaan lähtien tehnyt paljon työtä maan motorisaation kehittämiseksi. Seura osallistui aktiivisesti ensimmäisten autotehtaiden, kuten AMO :n, Spartakin, perustamiseen Neuvostoliitossa myöhemmin ensimmäisen viisivuotissuunnitelman aikana sekä Moskovan KIM- autotehtaiden ja Nižni Novgorodin NAZ : n teollistumiseen . Lisäksi perustettiin laajalle autoteollisuudesta kiinnostuneille lukijoille erikoistunut aikakauslehti " Behind the wheel ", joka on nykyään yksi Venäjän vanhimmista julkaisuista [7] . Lisäksi Avtodor järjesti myös joukkokampanjatapahtumia tieliikenteen popularisoimiseksi: moottorirallit, luennot, mielenosoitukset, arpajaiset sekä vetoomukset ja iskulauseet, kuten: "Proletaari ja talonpoika - autoon!". Joten "Avtodor" oli aktiivinen aloittelija Suuren Karakumin juoksulle vuonna 1933 , yksi ensimmäisistä sellaisista Neuvostoliitossa. Samanaikaisesti aloitettiin valtion avulla valtateiden, autokorjaamojen ja huoltoasemien verkoston rakentaminen.
Samaan aikaan ei tapahtunut työntekijöiden ja talonpoikien joukkosiirtoa omiin autoihinsa. Neuvostoliitossa auto pysyi tavallisten kansalaisten ulottumattomissa yli kahden vuosikymmenen ajan, koska suurin osa autoista meni armeijalle ja valtion järjestöille. Autot eivät käytännössä menneet vapaakauppaan. Heille myönnettiin tai heillä oli oikeus ostaa vain valtion merkittäviä henkilöitä: koko unionin tason johtavia työntekijöitä, runoilijoita ja kirjailijoita, professoreita ja akateemikkoja, lentäjiä, valtiomiehiä ja puoluejohtajia.
Avtodor-seura purettiin 23. lokakuuta 1935, koska uusissa olosuhteissa "Avtodor-seurat eivät pystyneet selviytymään Neuvostoliiton työläisten ja työväen lisääntyneistä tarpeista, alkoivat menettää jäseniään ja turvautua (etenkin niiden paikalliset elimet) varojen täydentämiseen epäterveellistä kaupallista toimintaa varten. Vastineeksi ehdotettiin autoosastojen ja kerhojen perustamista "kaikkien urheilujärjestöjen ja ammattiliittoseurojen malliin". Osa sen tehtävistä siirrettiin liittovaltion liikuntaneuvostolle ja OSOAVIAKHIMille .
Joidenkin entisen Neuvostoliiton siirtokuntien kadut on nimetty Seuran kunniaksi , erityisesti Minskissä , Novo-Talitsyssa ( Ivanovon alue ) ja Zaporozhyessa .