Motorisointi

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 28. elokuuta 2020 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 10 muokkausta .

Motorisaatio  on autojen tarjontaa väestölle . [1] Väestön motorisaation taso (joskus - motorisaation taso ) lasketaan yksittäisten autojen keskimääräisestä määrästä 1000 asukasta kohti. [2]

Maailmassa

Yhdysvallat on perinteisesti ollut korkein väestön moottoroidustaso (775 autoa 1000 ihmistä kohden vuonna 1998) [2] . Kansainvälisen tieliiton World Road Statistics -tietokantaa käyttävän Maailmanpankin mukaan vuonna 2008 Monacon ruhtinaskunta oli paras ( 863 [3])Yhdysvalloissavs. 809 autoa 1 000 asukasta kohti USA (776 autoa ) 1000 asukasta kohti), Luxemburg (686 autoa), Malesia (641 autoa), Australia (619 autoa 1000 asukasta kohti) ja Malta (607 autoa). [neljä]

Venäjällä

1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä hevoskuljetus oli edelleen vallitsevaa Venäjällä, kun taas autot olivat suhteellisen harvinaisia ​​ja niitä pidettiin tekniikan ihmeenä. Vuoteen 1914 mennessä Pietarissa oli siis 2,6 tuhatta autoa, Moskovassa 2,2 tuhatta, Kiovassa 1 tuhatta, Harkovassa 0,8 tuhatta, Riiassa 0,5 tuhatta ja muissa kaupungeissa 3 tuhatta; niistä 90 % on henkilöautoja, 10 % kuorma-autoja ja erikoisajoneuvoja, linja-autoja [5] . 1920-luvulla Neuvostoliitossa suurin osa autoista ostettiin ulkomailta: Saksasta, Itävallasta, Ranskasta, Italiasta, Isosta-Britanniasta ja Yhdysvalloista. Autojen määrä oli kuitenkin pieni ja henkilöautoja ei juuri ollut. Jopa Moskovassa harvoilla ihmisillä oli henkilöautoja, esimerkiksi kuuluisalla runoilijalla Vladimir Majakovskilla oli Renault , jonka hän toi Ranskasta . Maan motorisoituminen alkoi 1930-luvun alussa, kun Nižniin vasta rakennetussa tehtaassa aloitettiin lisensoitu kuljetintuotanto keskiraskaalle kuorma-autolle Ford-AA ( GAZ-AA ) ja Ford-A- henkilöautolle ( GAZ-A ). Novgorod (tuleva GAZ ). 1930-luvun puoliväliin mennessä tavaraliikenteen alalla hevosvetoliikenne korvattiin autoilla, mutta pääasiassa vain maan suurimmissa ja teollisuuskeskuksissa. Siihen liittyvän infrastruktuurin, kuten päällystettyjen teiden, puute (vuoteen 1941 mennessä niitä oli vain 1 200 kilometriä) [6] , huoltoasemien ja autokorjaamoiden riittämätön määrä jarrutti moottoriajon kehittymistä. Manhofin arkiston dokumentaaristen materiaalien mukaan hevosajoneuvojen käyttöä maan teillä jatkettiin 1950-luvulla. [7] Matkustajasegmentissä myös hevosvetoiset ohjaamot korvattiin vähitellen takseilla ja linja-autoilla. Samaan aikaan henkilöautoja pidettiin edelleen ylellisyytenä, ja ne olivat väestön enemmistön saatavilla vasta vuonna 1970, jolloin ilmestyi ensimmäinen todella massahenkilöauto VAZ-2101 . Kuitenkin koko tuotantojakson (1970-1988) ajan AvtoVAZ tuotti vain 4,85 miljoonaa VAZ-2101- autoa kaikista modifikaatioista sedan-korilla, jotka eivät pystyneet täyttämään 293 miljoonan Neuvostoliiton väestön tarpeita. Siksi jopa vuoteen 1985 mennessä Neuvostoliitossa oli vain 45 auton omistajaa 1000 asukasta kohti. Vertailun vuoksi: Yhdysvalloissa samana vuonna oli jo 535 henkilöautoa tuhatta asukasta kohden. Jopa sosialistisen blokin maissa tämä luku oli korkeampi kuin Neuvostoliitossa. Esimerkiksi DDR :ssä oli 188 henkilöautoa tuhatta ihmistä kohden.

Moskovassa 1970-2002 oli korkein motorisaation taso Venäjällä 256 autolla tuhatta ihmistä kohden (2002) . [2] AlfaStrakhovanie- analyysikeskuksen mukaan vuoteen 2011 mennessä Primorsky Krai oli ykkönen 580 autolla tuhatta ihmistä kohti, ja Moskova putosi kahdeksanneksi ohittaen myös Kamtšatkan alueen (428), Kalugan (347) ja Murmanskin (326) . , Pihkova (312), Kaliningrad (309), Moskovan alue (307 autoa/1000 henkilöä).

Koko Venäjällä moottorikäyttö vuonna 2010 oli AlfaStrakhovanie- analyysikeskuksen mukaan 249 autoa 1000 asukasta kohden [8] [9] ja Avtostatin tammikuun 2012 arvioiden mukaan 250 autoa 1000 asukasta kohti. [4] tammikuun 2014 arvioiden mukaan - 317 autoa 1000 asukasta kohti. [kymmenen]

Maan kaupungeista lokakuun 2011 AUTOSTAT : n mukaan korkein moottoriajoneuvo on: Vladivostok (556 autoa 1000 asukasta kohti), Surgut , Krasnojarsk , Tjumen ja Moskova (360 autoa 1000 asukasta kohti). [neljä]

AUTOSTATin arvion mukaan vuoden 2014 alussa ensimmäisellä sijalla oli Primorskin alue 572 autolla 1000 asukasta kohden, jota seurasivat Kamtšatkan alue (458), Kaluga (344), Moskova (340) ja Kaliningrad . (336), Pihkovan alueet (334), Karjalan (329 autoa / 1000 henkilöä), Rjazanin (312) ja Tjumenin alueet (312), kun taas Moskova putosi 10. sijalle (311). Kaksi ensimmäistä korkeaa paikkaa selittyvät sillä, että käytettyjä ulkomaisia ​​autoja tuodaan Kaukoitään Japanista, kun taas analyytikot eivät sulje pois sitä mahdollisuutta, että osa niistä, ”lähdetään” sisämaahan, pysyy rekisteröityneenä Primoryeen ja Kamtšatkaan. Todellinen motorisaatio näillä alueilla voi olla muiden luokituksen johtajien tasolla - 300-350 autoa 1000 asukasta kohti. [kymmenen]

Venäjän alueiden väestön motorisointi (autot/1000 henkilöä) vuosina 1970–2016: [2] [8]

# Venäjän federaation aihe 1970 1985 1993 1997 2000 2002 2010
[8]		 2013
[11]		 2014
[12]		 2016
[13]
… Venäjä kokonaisuudessaan 5.5 44.5 75.7 113.7 132.4 147,7 249,0 257 274 285
2 Primorskyn piirikunta 5.1 44,0 95.7 181.4 202.1 167,5 579,9 547 572 437
yksi Kamtšatkan alue 4.4 45.1 105.9 140.1 165,7 215.4 428,3 452 458 472
5 Kalugan alue 4.7 42.4 67,0 94.6 114,0 125,5 346,6 321 344 342
3 Moskovan alue 8.6 44.3 81.3 131.5 148,5 203.2 307.4 323 340 347
neljä Kaliningradin alue 5.8 40.2 106.1 205.2 208,0 220.8 308.6 318 336 344
7 Pihkovan alue 3.1 42,0 71,0 104.1 119.3 125.3 312.2 313 334 336
6 Karjalan tasavalta 2.5 39.2 89.2 130,0 148,7 164.2 294,5 311 329 341
kymmenen Ryazanin alue 3.4 35.2 58.2 88.1 111.7 131.4 277,5 292 312 324
kahdeksan Tjumenin alue 3.5 43.1 85.5 150,7 170.4 188,6 118.6 299 312 334
21 Moskova 14.3 53,0 113.1 188,8 223,8 256.2 298,7 297 311 308
9 Hanti-Mansin autonominen piirikunta - Yugra 2.1 37.6 87.4 180.1 198,9 224,9 292.1 299 327
12 Pietari 10.4 40.9 90.9 147,9 183,7 194,5 287,9 295 308 316
neljätoista Orenburgin alue 5.3 60.8 91.1 117.6 132.6 158.4 267,4 288 308 314
yksitoista Murmanskin alue 5.1 53.9 91.7 112.4 134.2 141.2 326,5 282 303 321
13 Sahalinin alue 5.5 49.2 134,7 206.9 183,0 185,4 268,5 282 297 315
22 Khakassian tasavalta … 62.1 97.2 121.9 148,0 166.1 287,8 278 295 308
17 Belgorodin alue 3.5 44,0 89.8 112.8 137.3 158,6 238,9 274 294 313
kahdeksantoista Krasnodarin alue 7.6 60.8 93.7 140,9 166,7 187,2 269,5 273 287 304
16 Tverin alue 3.0 33.0 61,0 83.7 113.6 130,0 255,6 273 290 314
25 Leningradin alue 4.5 32.2 59.8 96.5 139,8 157.3 273.1 271 288 284
19 Smolenskin alue 3.1 40.8 66.5 87.6 99.9 108.7 250.3 271 293 310
viisitoista Oryolin alue 3.0 38.6 65.5 94.7 112.7 128.4 295,0 270 293 314
23 Novgorodin alue 3.8 32.9 48.7 81.4 100,5 109.5 283.2 270 289 308
kaksikymmentä Samaran alue 6.8 49.7 84.3 147.2 163,0 179.4 254,9 270 286 309
24 Magadanin alue 3.2 31.1 85.8 113.7 136,7 150,5 250.1 269 283 293
26 Irkutskin alue 5.1 56.6 90.6 128.4 133.4 140,8 229.1 268 285 283
kahdeksantoista Tambovin alue 2.5 34.5 61.4 94.1 122,7 139.1 278,5 267 293 311
27 Tulan alue 4.7 39.7 65,0 94.2 116.1 128.3 264,3 267
28 Novosibirskin alue 5.6 52.3 73.3 88.6 96.2 99.8 240.4 267
29 Omskin alue 4.6 44.7 69.2 103.1 125.3 133.4 247,9 266
kolmekymmentä Vologodskaya Oblast 2.1 26.9 49.9 89.4 113.1 127,7 253,5 263
31 Krasnojarskin alue 4.7 49,0 93.9 112.1 111.9 123.2 252,0 263
32 Tatarstanin tasavalta 2.8 31.1 54.4 97.1 108.2 116.9 246,6 261
33 Lipetskin alue 3.4 38.5 60.3 97.1 131.6 141.6 246,5 260
34 Rostovin alue 9.2 59.6 89.8 127.1 141.6 155,7 236,9 260
35 Kurganin alue 5.8 65.4 98.3 114.9 113.4 133,7 253,5 258
36 Saratovin alue 7.5 53.6 85.6 110.2 123.3 135.3 246.1 256
37 Voronežin alue 5.3 50.8 90.1 127,7 105.8 174.4 244,6 255
38 Tšeljabinskin alue 8.2 52.1 82.9 107.2 126,0 142,5 262,6 253
39 Tomskin alue 4.0 48.6 93.8 98.7 124.2 126,0 230.6 253
40 Astrahanin alue 2.9 31.1 59,0 77.4 95.9 129,5 291.2 252
41 Adygean tasavalta 4.2 66.4 111.3 135.4 154.4 152.3 243.2 252
42 Jamalo-Nenetsien autonominen piirikunta 1.4 10.9 59.2 126,5 147,9 159,0 272,7 251
43 Kurskin alue 2.6 23.7 36.6 78.7 107.6 118.3 228,7 250
44 Komin tasavalta 3.1 40.2 58,0 96.9 102.4 115.5 224.2 245
45 Sverdlovskin alue 6.6 41.3 66.7 89.4 97.2 112.6 230.6 243
46 Altain alue 3.2 56.9 82.9 110.4 125.1 118.8 235,5 241
47 Bashkortostanin tasavalta 3.8 44.4 70.9 108,0 124.6 143,5 227,0 237
48 Stavropolin alue 6.8 63.9 81.9 122,5 140.3 160,3 223.3 237
49 Zabaykalskyn piirikunta 3.0 51.4 70.1 110.9 108.1 117.2 226.4 234
viisikymmentä Juutalainen autonominen alue … 27.7 48.9 90.2 113.2 133.1 223,8 232
51 Volgogradin alue 6.0 58.3 86.4 104.2 122.4 141,0 223.3 232 241 252 [14]
52 Kostroman alue 2.1 31.0 59.6 72.1 95.3 111.1 220.4 232
53 Uljanovskin alue 3.4 39.5 65,0 94.2 114.8 125,7 205.9 228
54 Udmurtin tasavalta 5.4 43.8 66.4 87.1 109.7 131.9 198,7 227
55 Amurin alue 3.3 42.2 85.1 130,5 134,7 147,5 209.9 225
56 Penzan alue 2.9 34.5 57,0 80.7 101.2 108.8 218,0 224
57 Nižni Novgorodin alue 4.1 33.6 53.7 80,0 105,0 122.6 210.7 224
58 Vladimirin alue 3.1 34.8 56.4 82.8 102.5 115.2 211.2 221
59 Arhangelskin alue 1.7 27.2 51.5 71.4 85.7 99.5 190.3 218
60 Kirovin alue 2.8 35.6 52.9 69.2 83.6 103.8 219.1 215
61 Pohjois-Ossetia-Alanian tasavalta 6.5 56.8 72.6 99.9 113.4 126,0 209.1 212
62 Kemerovon alue 6.7 50.2 74.6 101.1 114.8 120.3 206.8 209
63 Kalmykian tasavalta 3.3 50.8 77.2 97.1 104.9 122.3 201.2 208
64 Mordovian tasavalta 1.7 28.2 47.9 65.9 78.6 92,0 191,9 206
65 Jaroslavlin alue 3.2 32.1 52.5 80.1 98.1 103,0 222.3 203
66 Permin alue 2.9 29.3 47.5 67.8 102.8 106,0 178.1 203
67 Altain tasavalta 2.2 39.3 75,0 86.6 103.8 115.3 197,3 200
68 Nenetsian autonominen piirikunta 0.8 17.0 34.2 42.3 54,0 81.5 192.1 195
69 Kabardino-Balkarian tasavalta 7.6 65.9 87,0 94.6 106.9 112.8 190.4 194
70 Habarovskin alue 3.2 32.8 72.1 147,5 130,0 151.6 171,0 190
71 Brjanskin alue 1.7 24.3 34.6 45.6 57.6 65.9 170,9 188
72 Burjatian tasavalta 4.1 45.2 72.6 75.1 76.2 87.8 172.3 185
73 Ivanovon alue 3.8 29.2 44.9 88.7 95.4 90.4 158.4 176
74 Chuvashin tasavalta 1.6 19.4 33.8 51.7 64.3 70.7 166.1 174
75 Sakhan tasavalta (Jakutia) 4.5 43.9 79.1 113.3 108.5 120.8 184,0 173
76 Tyvan tasavalta 4.4 47,0 52.1 60.7 90.4 95,0 160,8 163
77 Marin tasavalta 1.8 28.7 43.5 61.9 75.4 91.6 136.4 163
78 Dagestanin tasavalta 2.3 27.5 38.6 45.7 53.5 56.2 144.2 150
79 Karatšay-Tšerkessian tasavalta … 66,0 91.7 80.1 95,0 108.5 134.4 146
80 Ingušian tasavalta … … … … 54.8 56.9 109.8 115
81 Tšetšenian tasavalta 5.9 42.5 … 38.8 … 79.7 118.9 113
82 Chukotkan autonominen piirikunta … 6.3 9.5 14.1 15.1 17.7 63.1 67 70

Haitat, motorisaation seuraukset

Tieliikenne on ensimmäisellä sijalla ilmansaasteiden osalta – sen osuus maailmanlaajuisista kasvihuonekaasupäästöistä on 17 prosenttia. Useat johtavat ilmastotutkijat ovat vaatineet maailmanlaajuista kieltoa kaikkien polttomoottorilla varustettujen ajoneuvojen käyttämiselle teillä vuodesta 2030 alkaen. [15] Tämä on välttämätöntä ilmaston lämpenemisen pahimpien vaikutusten välttämiseksi . Sähköauton kasvihuonekaasupäästöt ovat 44-56 % vähemmän, jos lasketaan vain ajon aikana syntyneet päästöt. CO 2 -päästöjen huomioon ottaminen akkujen tuotannossa vähentää tämän lisäyksen 31-46 prosenttiin. [16] Energialähteellä on merkittävä rooli lisäsähkön tuotannossa, hiiltä tai öljyä käytettäessä voitto on nolla. [17]

Tieliikenneonnettomuuksissa (RTC) kuolee vuosittain noin 1,2 miljoonaa ihmistä ja loukkaantuu 20-50 miljoonaa ihmistä. Liikenneonnettomuuksista aiheutuvien vuosittaisten tappioiden arvioidaan olevan 500 miljardia dollaria tai enemmän. Tieliikenneonnettomuudet ovat kuolinsyiden kokonaisluokituksessa 9. sijalla ja 19–29-vuotiaiden ikäryhmässä 1. [18] . Vuodesta 2000 lähtien puoli miljoonaa ihmistä on kuollut tieliikenneonnettomuuksissa Venäjällä .

Joukkoautokäyttö on yksi syy lajien sukupuuttoon . Keskivertoauton elinkaaren aikana siihen liittyvä "elinympäristöpotentiaalinen menetys" voi olla yli 50 000 m². [19]

Joukkomotorisaatio on sosiaalisen eristäytymisen tekijä, muodostaa ekofobisen asutusrakenteen, mikä edistää kaupunkien taajamien kasvua. Kaupunkiolosuhteissa henkilöauto kulkuvälineenä tarkoittaa äärimmäisen kohtuutonta energian ja tilan käyttöä. Sen käytön todellinen motiivi ei useinkaan ole rationaaliset pohdinnat, vaan "ajo-ilo", eli urheilun tunteiden sekoitus arjen sosiaalisen itsevahvistuksen ilon kanssa. Yhteiskunnan etujen kannalta tällaisiin nautintoihin eivät kadut, vaan yksityiset ja kerhotilat sopivat paljon paremmin. [20] Vallitseva motorisaation logiikka vaatii "esteiden" poistamista liikenteeltä, kuten jalankulkijat, liikennevalot, pyöräilijät ja erilaiset julkisen katuliikenteen muodot, kuten raitiovaunut ja johdinautot. Seurauksena on katuelämän väheneminen, kaupunkiympäristön huononeminen ja sosiaalinen syrjäytyminen . Jopa suhteellisen hiljaisilla kaduilla satunnaiset suurella nopeudella liikkuvat autot luovat vaikutelman vaarasta ja estävät lapsia leikkimästä ulkona. Tämä johtaa aikuisten katuasukkaiden (etenkin eri sukupolvien) välisten kontaktien vähenemiseen, koska tällaiset kontaktit syntyvät usein lastenhoidon perusteella.

Monien sosiologien mukaan arjen jalankulkijoiden pääsyn esineille menettäminen johtaa paikallisten yhteisöjen nopeaan tuhoutumiseen. [21] Tärkein keino vähentää tieliikenteen vaikutuksia kaupunkielämään on vähentää ajoneuvojen määrää. Esimerkki onnistumisesta Kööpenhamina voi palvella, jossa vuodesta 1962 lähtien on harjoitettu pysäköintimahdollisuuksien vähentämistä 2-3 % vuodessa samalla kun julkisen liikenteen tarjontaa, pyöräilijöiden mukavuuksia ja pyöräilijöiden laatua on lisätty. julkiset tilat. [22]

Joka vuosi 22. syyskuuta vietetään Maailman autotonta päivää , jonka mottona on "Kaupunki tilana ihmisille, tilana elämälle".

Katso myös

Linkit

Muistiinpanot

  1. ↑ T. F. Efremova. Motorisaatio // Efremovan selittävä sanakirja . – 2000.
  2. ↑ 1 2 3 4 S. A. Tarkhov Motorisaation alueelliset erot Venäjällä ja maailmassa Arkistokopio 13.9.2016 Wayback Machinessa // X Internationalin (kolmetoista Jekaterinburgin) tieteellisen ja käytännön konferenssin julkaisu 14.-15.6.2004
  3. ↑ Maailmanpankin tiedot: Moottoriajoneuvot (1 000 ihmistä kohti) (linkki ei ole käytettävissä) . Maailmanpankki . Haettu 27. elokuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 25. huhtikuuta 2010. 
  4. ↑ 1 2 3 Venäjän liiketoiminta. Primorskyn piirikunta. 14.01.2012 Asiantuntijat arvioivat moottoriajon tason Venäjällä . Haettu 16. helmikuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 15. toukokuuta 2012.
  5. ↑ Tarkhov Sergei Anatoljevitš. Venäjän imperiumin kaupunkiliikenne ensimmäisen maailmansodan aikana  // Talouslehti. - 2014. - Numero. 4 (36) . — ISSN 2072-8220 . Arkistoitu alkuperäisestä 13. joulukuuta 2021.
  6. ↑ Moottoriliikenne toisessa maailmansodassa - Nikolai Kulbaka - Voiton hinta - Moskovan kaiku, 1.5.2021 . Haettu 30. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 30. elokuuta 2021.
  7. ^ Kolmas osa: Tiellä - Manhofin arkisto . Haettu 15. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 21. tammikuuta 2021.
  8. ↑ 1 2 3 AlfaStrakhovanie Analytical Center: Venäjällä on 249 autoa 1 000 asukasta kohti. Arkistokopio 18. huhtikuuta 2012 Wayback Machinessa .doc (pääsemätön linkki)  
  9. ↑ Nezavisimaya Gazeta . Haettu 10. helmikuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 11. helmikuuta 2012.
  10. ↑ 1 2 Venäjän motorisointi: Libya kiinni ja ohittaminen . Arkistokopio 8. syyskuuta 2015 Wayback Machinessa "Ratin takana" 15.1.2015
  11. ↑ Asiantuntijat laskevat kuinka monta autoa on tuhatta asukasta kohden eri alueilla . Arkistoitu 29. tammikuuta 2014 Wayback Machinessa . AlfaStrakhovanie-yhtiön analyyttisen keskuksen mukaan
  12. ↑ Alueiden luokitus automäärän mukaan 1000 asukasta kohti - vuoden 2014 alussa . Haettu 21. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2017.
  13. ↑ Venäjän alueiden luokitus autojen tarjonnan suhteen . Haettu 21. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2017.
  14. ↑ Venäjän miljoonakaupunkien arvio autotarjonnasta . www.autostat.ru Haettu 7. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 8. helmikuuta 2018.
  15. ↑ Mooren hiililaki päihittäisi ilmaston lämpenemisen The Guardian, 23. maaliskuuta 2017 . Haettu 15. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 21. tammikuuta 2021.
  16. ↑ Moro A; Helmers E (2017). "Uusi hybridimenetelmä WTW:n ja LCA:n välisen eron pienentämiseksi sähköajoneuvojen hiilijalanjäljen arvioinnissa" [1] Int J Life Cycle Assess (2017 ) 22:4.22:4-14 
  17. ↑ "Cleaner Cars from Cradle to Grave (2015)" [2] Arkistoitu 8. tammikuuta 2021 Wayback Machinessa , s. 7 Taulukko 1
  18. ↑ Auton aiheuttamat haitat: yhteiskunta ja ekologia - RIA Novosti, 22.09.2009 . Haettu 15. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 11. marraskuuta 2018.
  19. ↑ Ball, Jeffrey . Six Products, Six Carbon Footprints , Wall Street Journal  (9. maaliskuuta 2009). Arkistoitu alkuperäisestä 6. joulukuuta 2010. Haettu 10. tammikuuta 2011.
  20. ↑ Boris Rodoman . Autoteollisuuden umpikuja Venäjällä ja maailmalla Arkistokopio 4. maaliskuuta 2021 Wayback Machinessa
  21. ↑ Duany, Andres; Plater-Zyberk, Elizabeth; Speck, Jeff. Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream  (englanniksi) . - New York: Farrar Straus & Giroux, 2001. - ISBN 9780865476066 .
  22. ↑ Hart, J., Parkhurst, G., (2011) (PDF) Arkistoitu 13. joulukuuta 2019 Wayback Machinessa