| Zachary Arkus Duntov | |
|---|---|
| Syntymäaika | 25. joulukuuta 1909 |
| Syntymäpaikka |
|
| Kuolinpäivämäärä | 21. huhtikuuta 1996 |
| Kuoleman paikka | |
| Maa | |
| Ammatti | insinööri , kilpa-ajaja , autosuunnittelija |
| Nimikirjoitus | |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Zachary Arkus Duntov (25. joulukuuta 1909 – 21. huhtikuuta 1996) oli juutalainen amerikkalainen insinööri, jonka työ Chevrolet Corvettessa ansaitsi hänelle lempinimen " Corvetten isä " . [2] Zakhariy Arkus Duntov oli myös menestyvä kilpa-ajaja, sillä hän voitti luokkavoittoja vuosina 1954 ja 1955 Le Mansin 24 tunnin ajoajossa .
Zachary Arkus syntyi Belgiassa 25. joulukuuta 1909. Hänen vanhempansa olivat Venäjän juutalaisia: hänen isänsä oli kaivosinsinööri ja äitinsä lääketieteen opiskelija Brysselissä. Palattuaan kotimaahansa Leningradiin Zakharian vanhemmat erosivat. Hänen äitinsä uusi aviomies Iosif Duntov, joka myös oli kaivosinsinööri, muutti taloon. Eron jälkeenkin Duntovin isä jatkoi asumista perheen kanssa, ja kunnioituksesta molempia miehiä kohtaan Zakhary ja hänen veljensä Juri ottivat sukunimen Arkus Duntov. Huhujen mukaan Zakhary onnistui Leningradissa oleskelunsa aikana pääsemään Leningradin ammattikorkeakouluun, koska syntymäaika oli väärennetty asiakirjoissa, joten hän "kasvoi" yhdellä vuodella ja tuli 17-vuotiaaksi. Toinen legenda kertoo, että nuorella Sakarjalla oli jonkin aikaa jopa revolveri, jolla hän painosti lääkäreitä äitinsä puolesta. Tällaisilla myyteillä ja legendoilla ei kuitenkaan ole vakavaa vahvistusta avoimissa lähteissä, ja ne ovat yleisesti ottaen erittäin kyseenalaisia.
Vuonna 1927 Zakhary Duntovin perhe muutti Berliiniin. Pian Zachariasin lapsuuden pyrkimykset tulla raitiovaununkuljettajaksi korvattiin moottoripyörillä ja sitten autoilla. Hänen ensimmäinen moottoriajoneuvonsa oli 350-kuutioinen moottoripyörä, jolla hän ajoi läheisillä raviradoilla sekä Berliinin kaduilla. Kun hänen vanhempansa vaativat hänen turvallisuudestaan pelätessään vaihtamaan moottoripyörän autoon, Duntov osti kilpa-auton, joka oli "Bob"-niminen malli, moottoripyörän kaltainen malli samannimiseltä lyhytikäiseltä valmistajalta. . "Bob" tehtiin soikeaa rataa varten . Hänellä oli heikot takajarrut, etujarrut puuttuivat kokonaan. Vuonna 1934 Duntov valmistui Charlottenburgin teknillisestä yliopistosta (tunnetaan nykyään nimellä Berliinin teknillinen yliopisto ). Hän aloitti myös insinöörityön julkaisemisen saksalaisessa autojulkaisussa Auto Motor und Sport. Myöhemmin Pariisissa hän tapasi Elfi Wolffin, saksalaissyntyisen Folies Bergèren tanssijan.
Juutalaisvastaisen retoriikan alkaessa Zachary ja hänen rakastajansa muuttivat Pariisiin, missä he menivät naimisiin vuonna 1939. Toisen maailmansodan puhjettua Arkus Duntovin veljekset tulivat Ranskan ilmavoimiin. Ranskan nopeasta tappiosta huolimatta Zacharias onnistui ihmeen kaupalla hankkimaan Espanjan maastapoistumisviisumin itselleen, veljelleen, perheelleen ja Elfielle, joka asui tuolloin vielä Pariisissa. Legendan mukaan Elfi Wolf MG:llä onnistui pääsemään Saksan sotilaskolonnien edelle ja saapumaan ajoissa Bordeaux'hun, jossa Arkus Duntov perheineen odotti häntä. Samaan aikaan Zakhary ja Juri piileskelivät bordellissa. Viisi päivää myöhemmin Elfi tapasi Duntovin ja hänen perheensä, minkä jälkeen he jo Portugalissa nousivat laivaan, joka oli matkalla New Yorkiin. Kuten Zakhary Arkus Duntov itse myöhemmin kertoo, hän onnistui pääsemään Yhdysvaltoihin tietyn erityishenkilöluettelon mukaan, josta hän itse ei hänen mukaansa tiennyt mitään.
Manhattanille asettuessaan veljekset perustivat yhteisen Ardun-nimisen yrityksen (Arkusin ja Duntovin johdannainen), joka toteutti puolustusmääräyksiä ja valmisti alumiinisia yläventtiilin sylinterikansia sekä puolipallomaisia polttokammion päitä "litteille" ( Flathead) Fordin V8-moottori. Tämän suunnittelun (joka oli jo yleinen aikakauden 6-sylinterisissä rivimoottoreissa) tarkoituksena oli eliminoida lohkon venttiilikokoonpanon jatkuva ylikuumeneminen. Tasapää "yhdisti" kaksi keskimmäistä pakoporttia yhdeksi putkeksi, jolloin kuumat kaasut johdettiin kahden sylinterin väliin (massiivinen jäähdytysnesteen lämmönsiirto, jota ei esiintynyt yläventtiilien malleissa). Ardun-päät (suunniteltu yläventtiileillä ja aiheuttamatta ylikuumenemisongelmia) ovat lisänneet merkittävästi Ford V8 -moottorin tehoa: yli 300 hv:n teholla. Kanssa. (220 kW) Ardun kasvoi 300 hengen insinööriyritykseksi, jonka nimi oli Offenhauser (Indy 500:n moottoreiden toimittaja). Myöhemmin yritys meni kuitenkin konkurssiin. Tämä tapahtui joidenkin Arkus Duntovin veljesten kumppanin tekemän arveluttavan taloudellisen päätöksen jälkeen.
Epäonnistuttuaan Indianapolis 500 -sarjaan vuosina 1946 ja 1947 Talbot-Lagossa, veli Juri meni pörssiin ja Zachary Englantiin.
Siellä Zakhariy (Zora) Duntov palkkasi pienen brittiläisen Allrad-yrityksen suunnittelijaksi, mekaanikolle ja testaajaksi. Hänen tavoitteenaan oli parantaa ja valmistaa yhtiön autoja Le Mansin 24 tunnin kilpailuun. On huomionarvoista, että osa niistä oli varustettu Ford V8:illa, joissa Duntov käytti muun muassa vanhoja kehitystöitään. Allradin omistajat ja ratsastajat samaan aikaan, Sidney ja Eleanor Olardy, huomasivat insinöörin työn. Vuosina 1952-53 Zakhary Duntov oli Le Mansin kilpailija Allard J2X Le Mans- ja Allard JR -malleissa. Samoin vuosina Carol Shelby ajoi Allrad-koneita. Pian Duntoville tarjottiin liittymistä Porsche-tiimiin. Porsche 550 RS Spyderissä Zora Arkus nousi luokan johtajaksi vuosina 1954-1955.
Sodan jälkeistä amerikkalaista autoteollisuutta kutsutaan joskus "stagnaatioksi" suunnittelu- ja suunnittelusyistä. Eurooppalaisten urheiluautojen nousu Yhdysvalloissa sai General Motorsin johtavan suunnittelijan Harley Earlin muuttamaan tilannetta. Vuonna 1953 Motorama-näyttelyssä yleisölle esiteltiin hänen Chevrolet Corvettensa ensimmäinen konsepti, jota jotkut pitävät ensimmäisenä amerikkalaisena urheiluautona. Suunnittelussaan huomionarvoista oli lasikuiturunko, jota jotkut kutsuvat onnistuneeksi suunnitteluratkaisuksi, kun taas toiset ovat yritys sopeutua Korean sodan aiheuttamiin rautakiintiöihin. Siitä huolimatta se oli uusi materiaali, vallankumouksellinen ennen kaikkea keveytensä ja kyvystään luoda monia epätavallisia kehon muotoja. Yleisön ensimmäinen innostunut vastaus sai GM:n tuottamaan auton massatuotantoon lähes muuttumattomana konseptiautosta, jolloin myynti alkoi 300 auton sarjassa saman vuoden kesäkuun 30. päivästä alkaen. Kuitenkin koko vuodelle 1953 300 autosta myytiin vain 180. Yksi ongelma oli heikko moottori, joka antoi maksiminopeuden 170 km/h, kun taas vanha ja markkinoilla suhteellisen suosittu Jaguar XK120 ajoi kaiken. 190 km/h. Joidenkin mukaan Corvette-moottorin suunnittelu on otettu kokonaan 20-luvulta. Chevrolet-urheiluauton tulevaisuuden pelasti kaksi tekijää: Thunderbirdin julkistaneen Fordin ja Zakhary Arkus Duntovin kanssa syntynyt kilpailu. Motorama-näyttelyssä vieraillut Duntov kehui auton suunnittelua, mutta kuten monet, hän oli järkyttynyt moottorin heikkoudesta. General Motorsille lähettämässään kirjeessä hän kuvaili löydetyt tekniset ongelmat ja keinot niiden ratkaisemiseksi sekä liitti lisädokumentteja. Pian hänet kutsuttiin haastatteluun Detroitiin. Jo 1. toukokuuta 1953 Zakhary Duntovista tuli Chevroletin apulaisinsinööri.
Ensimmäiset parannukset, jotka pelastivat paitsi C1-mallin, myös koko Corvetten, olivat uusi, jo 3-vaihteinen automaattivaihteisto ja Chevroletin oma V8-moottori. Vuodesta 1955 lähtien saatavilla oleva versio oli 40 hv tehokkaampi kuin vanha Blue Flame I6. Kanssa. ja kiihdytti satoihin 1,5 sekuntia. Seuraavana vuonna 1956 teho saavutti 240 hv. kanssa., joka oli vielä 50 litraa. Kanssa. enemmän kuin viime vuoden edeltäjä. Vuodesta 1955 lähtien Corvettejen myynnin asteittainen kasvu alkoi. Kysyntä kasvoi, mitä helpotti 2 mallin uudelleenmuotoilu (vuosina 1958 ja 1961) ja erityisesti kilpailuvoitto. Arkus-Duntov itse toimi myös usein kilpailijana. Jo vuonna 1956 Chevroletin ensimmäisen V8-moottorin mainoksena (osana suosittua "Race on Sunday to sell on Monday" -mainosideaa) Duntov rikkoi Pike's Peakin kiipeämisen ennätyksen esituotannossa 4-ovisella Chevrolet Bel -moottorilla. ilmaa. Ei innostunut tästä tuloksesta, hän vei Corvetten Daytona Beachille samana vuonna ja rikkoi 150 mph (240 km/h) nopeusennätyksen. Se oli ehdoton ennätys kaikkien tuon ajan amerikkalaisten autojen joukossa. Muun muassa Arkus Duntovin ansiota on myös amerikkalaisen sarjaauton kaikkien pyörien levyjarrujen käyttöönotto.
Duntovin suhteesta Chevroletin pääsuunnittelija Bill Mitchelliin on legenda. Usein Mitchell itse rahoitti urheiluprojektejaan. Kiihkeänä kalastuksen ystävänä Beal halusi ilmentää Corvette-autoihin meriaiheisia aiheita: terävä "hain nenä" ja "rauskupyrstö". Huhujen mukaan hänellä oli jopa täytetty makohai, jonka hän oli pyytänyt toimistossaan, sen värinen. joista hän toivoi voivansa maalata uusia malleja. Pääsuunnittelijan ja insinöörin välinen konflikti syntyi uuden C2 "Sting Ray" -mallin "stingray hännän" taustalla, joka Zakhary Duntovin mukaan häiritsi takanäkymää. Myös pidennetty konepelti häiritsi insinöörin vakuutusten mukaan näkymää tielle. Riidan ratkaisivat ostajat, jotka poistivat koristeellisen yksityiskohdan ja asensivat sen tilalle yksilasin. Tämän seurauksena pyrstöautot lopetettiin (kuten turvallisuussyistä tiedotettiin), ja niiden osuus kaikesta myynnistä oli alle kolmannes.
1956 oli ensimmäisen urheilu-Corvetten syntymävuosi. Duntovin suunnitellut ja suunnitellut noin 3 kappaletta SR1- ja SR2-projektit yllättivät iloisesti Harley Earlin, minkä vuoksi vuonna 1957 Duntovin ehdotus Corvette-kilpa-tiimin perustamisesta hyväksyttiin hänen ylennyksensä huippuluokan johtajaksi. suorituskykyautojen osasto. Duntovin uusi projekti oli magnesiumrunkoinen Corvette Super Sport (SS) Le Mansin 24 tunnin ajoon. Auton alustavaan testaukseen valittiin amerikkalainen analogi, "12 tuntia Sebring". Vaikeus oli ajoituksessa, koska vuosittaiseen Sebringiin oli jäljellä vain 6 kuukautta. Huhujen mukaan ollakseen ajoissa Duntov kopioi kehyksen uudelle Corvettelle Mercedes 300SLR:stä. Tarkistaakseen kaikkien komponenttien yhteisen työn Duntov kehitti testiauton SS Mul (muuli). Tulokset olivat positiivisia, joukkue luotti voittoon. Myöhemmin Mule osoitti käyttökelpoisuutensa useammin kuin kerran kehitettäessä ja testattaessa uusia, parannettuja versioita. Aika ei kuitenkaan riittänyt kilpa-Corvetten täydelliseen testaamiseen. Siksi SS-pilotti Jon Fitch ei vieläkään pystynyt selvittämään jarrujen lukkoongelmaa saapuessaan Sebringiin ja liittyessään Corvetten ydintiimiin. Kilpailun alku näytti SS:lle positiiviselta, mutta jarruongelma vain paheni. Kolmannen kierroksen lopussa lentäjä ei enää pystynyt hallitsemaan autonsa etuakselia. Lyhyen renkaanvaihdon jälkeen Fitch jatkoi kilpailua, mutta kierroksella 23 Corvette SS joutui jättämään radan jousituksen ja muiden mekaanisten ongelmien vuoksi. Huolimatta siitä, että SS:ää ei voitu voittaa, Corvetten uusi kehitys herätti paljon julkista huomiota, mukaan lukien uuden kierrosennätyksen asettaminen. Mutta Chevroletille kävi selväksi, että Le Mansin oli odotettava.
Pian Sebringin kilpailun jälkeen Duntovin ja hänen koko yksikönsä tilanne muuttui monimutkaisemmaksi. Le Mansin kilpailussa vuonna 1955 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen , joka vaati 83 ihmisen hengen, asenne autokilpailuun on muuttunut dramaattisesti. Lukuisat protestit pakottivat monet yritykset vetäytymään kilpailusta, järjestäjät tarkistamaan turvallisuussääntöjä, ja onnettomuudesta syytetty Mercedes päätti kokonaan kieltäytyä osallistumasta autokilpailuihin 70-luvulle asti. Tyytymättömyys kasvoi vähitellen Amerikassa, minkä vuoksi American Automobile Manufacturers Association (AAMA) antoi suosituksen olla osallistumatta kilpa-ajoon. Kuitenkin useat onnettomuudet seuraavien parin vuoden aikana ja vahvistamattomien raporttien mukaan Yhdysvaltain hallituksen väliintulo johtivat vuoden 1957 "Gentlemen's Agreement" -sopimuksen allekirjoittamiseen. Liittyessään AAMAan GM, Ford ja Chrysler siirtyivät pois järjestäytyneestä autokilpailusta ja kaikenlaisesta moottoriurheilusta, mikä johti kaiken nimenomaisen kilpa-ajon tuen päättymiseen Chevroletissa. Samaan aikaan melkein yksikään autonvalmistajista ei pysäyttänyt urheiluautojen kehitystä. Monet ovat löytäneet porsaanreikiä, alkaen kolmannen osapuolen insinööriyhtiöiden (SEDCO Co.) perustamisesta ja antamaan käsikirjoja varastossa olevien autojen parantamiseksi yksityiskohtaisilla autonvalmistajien osanumeroilla ja vaiheittaisilla ohjeilla, aina yksittäisten kilpailijoiden "harrastaja" tukeen, kuten sekä "erittäin kestävien/pitkäikäisten osien" tuotanto. , joka on ihanteellinen varastoautojen muuttamiseen urheiluautoiksi (Pontiac). Arkus Duntov ei myöskään voinut pysäyttää uutta sopimusta. Kuljettaja Briggs Cunningham vaihtoi hänen kehotuksestaan Le Mansin 24 tunnin aikana kolme pää Corvettea, joista jokaisessa oli innovatiivinen 283 hevosvoiman polttoainesuihkutettu V8-moottori. 10. sijasta huolimatta on tärkeää huomata, että voittajat olivat voittamaton Ferrari (6 paikkaa), Aston Martin (2 paikkaa) ja Porsche (1 sija), joilla ei ollut virallisia kehitysrajoituksia.
Vuonna 1962 GM Corporate päätti Yhdysvaltain hallituksen vakavan painostuksen alaisena lopettaa moottoriurheilun tukemisen. Se oli täsmälleen sama sopimus kuin vuoden 1957 AMA, mutta nyt GM on tehnyt käytännöstä pakollisen tuotemerkeilleen. Syynä oli se, että vuoteen 1961 mennessä noin 53 % Yhdysvaltojen koko automarkkinoista kuului General Motorsille, mikä kiinnosti suuresti oikeusministeriötä. Jos yrityksen markkinat kasvavat 60 prosenttiin, monopolien vastainen virasto lupasi sulkea General Motorsin. Tätä peläten johto toivoi leikkaavansa autokilpailutuloja. Nämä olosuhteet lykkäsivät keskimoottorisen Corvetten julkaisua 60 vuodella.
Vuonna 1962 Ford vetäytyi virallisesti herrasmiessopimuksesta suorittamalla "Total Performance" -mainosohjelman Carol Shelbyn uudella Cobralla. Samana vuonna esitelty ensimmäiselle yhdysvaltalaiselle astronautille Corvettelle ja vuotta myöhemmin itsenäisellä jousituksella varustetun C2 Stingreyn julkaisu ei enää voinut kumota sitä tosiasiaa, että Corvette oli lakannut olemasta johtava moottoriurheilussa. Siksi heti Fordin sodanjulistuksen jälkeen Arkus Duntovin uusi Grand Sport -ohjelma hyväksyttiin. Ajatuksena oli luoda erityinen kevyt Corvette, joka painaa vain 1800 puntaa ja kilpailla kansainvälisillä radoilla Shelby Cobran ja muiden GT-luokan autojen lisäksi myös Ferrarin, Fordin ja Porschen kilpaprototyypeillä. Voiton piti tuoda "pienen lohkon" V8 alumiiniversio, joka oli varustettu erityisillä sytytystulpilla. Uusi putkirunko lyhennettiin, kaikki koripaneelit tehtiin ohuesta hiilikuitukerroksesta ja alumiiniset ovenkahvat otettiin vanhasta Chevrolet-mikroautosta. Huomiota kiinnitettiin myös aerodynamiikkaan. Ovenkahvat oli kevennetty ja upotettu koriin, ajovalot piilotettiin läpinäkyvän muovin taakse. Siellä oli kuitenkin "siipi" vaikutus, joka sai Corvetten etuakselin nousemaan maasta suurilla nopeuksilla. Tuulivoiman poistamiseksi koko runkoon lisättiin tuuletusreiät: konepellin "kidukset", reiät etu- ja takapyörien takana ja jopa useita reikiä ajovaloissa. Noiden vuosien FIA GT-kilpailujen olosuhteiden mukaan pyörien piti olla "rungossa", minkä vuoksi pyörän kaaria laajennettiin, mutta ne tuskin ylittivät standardeja, koska niiden toiminto panostettiin myös poistamiseen. ilmaa auton vatsan alta, mikä antoi heille erityisen muodon. Jotta vastaantulevaa virtausta voitaisiin käyttää entistä tehokkaammin, takaikkunan lähellä oli kaksi ilmanottoaukkoa (yksi kummallakin puolella), jotka jäähdyttivät jarruja. Myös takaikkunan takana oli ilmanottoaukko. Lasi on kevennetty käyttämällä ilmailun orgaanista lasia. Renkaat ovat myös kevyempiä magnesiumseoksen ansiosta. Kaiken työn tuloksena oli painon pudotus vakiomallin 1451 kilosta Grand Sportin uuden version 862 kiloon. Sitä seuranneet Sebringin kokeet tuottivat uskomattomia tuloksia, jotka saavuttivat General Motorsin hallituksen. Duntov määrättiin sulkemaan projekti ja tuhoamaan kaikki autot, hallitus pelkäsi, että monopolien vastainen virasto vaatisi yrityksen hajottamista. Duntov suostui keskeyttämään työn, mutta luovutti kolme ajoneuvoa Texasin tycoon John Mecomille ja piilotti loput kaksi Chevrolet-tutkimustalleihin. Ennen kuin hän lähetti autot alustalla #003 ja #004 Teksasiin, hän testasi ne kahdella yksityisellä kilpailijalla: Chicago Chevrolet-jälleenmyyjällä Dick Doanella ja Goldoilin Grady Davisilla. Autot pakotettiin kilpailemaan ACC-sarjan ei-varastoautoissa, koska niitä valmistettiin vain 5 kopiota. Auto osoitti kiistanalaisia tuloksia, mutta muutamien muutosten ja parannusten jälkeen se saavutti ensimmäisen sijan ACC-mestaruussarjassa vuonna 1963. Alavaunua #004 ajoi Dick Thompson, joka ansaitsi lempinimen "lentävä hammaslääkäri" alkuperäisen työnsä vuoksi. Voitto ACC:ssä tuli tiedoksi GM-pomoille, jotka pyysivät Duntovia palauttamaan kaikki autot ja olemaan kilpailematta niillä. Saatuaan autot takaisin Duntov paransi alustalla #003, #004 ja #005 varustettuja autoja lisäämällä tuuletusaukot ja asentamalla leveämmät 9,5 tuuman renkaat. Näiden muutosten ansiosta pito kasvoi ja sivuttaiskiihtyvyys laski 1,9 G:sta optimaaliseen 1,1 G:iin. Kaikkien tehtyjen muutosten jälkeen Arkus Duntov päätti lähettää Grand Sportin kilpailemaan Shelby Cobran kanssa Nassau Trophy -kilpailussa (1954-1966) Bahamalla. Virallisesti kaikki kolme parannettua Grand Sportia esiintyivät tycoon John Meekomin puolesta. He olivat kaikkien kilpailijoiden edellä 10 sekunnin erolla. Cobra Shelby ja jopa Ferrari GTO jäävät jälkeen. Tämä ei kuitenkaan ollut loppu. Ottaen aiemmin parantamattomat alustat #001 ja #002, Duntov purki niiden katot ja muutti niistä roadstereiksi parantaakseen aerodynamiikkaa, ja valmistautui lähettämään ne kilpailuun Daytonaan. Mutta General Motors teki Duntovin kanssa sopimuksen kilpailujen lopettamisesta, koska yrityksen jakautumisen riskit saavuttivat enimmäistasonsa. Kaikki 5 autoa jaettiin yksityishenkilöille eivätkä voineet enää jatkaa kilpailua suunnittelutöiden keskeytymisen vuoksi. Vuonna 2009 viimeinen säilynyt alusta #002 huutokaupattiin 4,9 miljoonalla dollarilla.
Grand Sportin surullinen loppu ei pysäyttänyt Duntovia, ja jo vuonna 1964 hän aloitti työskentelyn uudessa projektissa CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II), jonka piti napsauttaa Chevroletin mestaruus monien vuosien ajan. Johto ei kuitenkaan koskaan hyväksynyt ideaa takamoottorista Corvettesta monista myöhemmistä yrityksistä huolimatta, ennen kuin vuonna 2019 julkistettiin ensimmäinen takamoottorinen Corvette numerolla C8. Esituotantoa naamioidussa versiossa tarkkailijat huomasivat muotokuvia väitetystä Zora Arkus Duntovista.
Arkus Duntov jäi eläkkeelle vuonna 1975 ja luovutti komennon Dave McLellanille. Siitä huolimatta, jopa 81-vuotiaana, Arkus Duntov ei jättänyt intohimoaan Corvettea kohtaan, koska hän näki yrityksen tulevaisuuden tässä autossa. Eläkkeelle jäämisen jälkeen Zochan tähti on noussut yhä korkeammalle. Aina kun jotain Corvetteen liittyvää tapahtui, Arkus Duntov oli paikalla. Drag Racing Hall of Famen, Chevrolet Legends of Performancen ja Automotive Hall of Famen jäsenenä hän osallistui miljoonannen Corvetten esittelyyn Bowling Greenillä vuonna 1992. Vuonna 1994 hän istui puskutraktorin vipujen takana National Corvette Museumin uraauurtavassa seremoniassa. Kuusi viikkoa ennen kuolemaansa Arkus Duntov oli kutsuttu puhuja Corvette: Celebrating the American Dream -foorumiin, joka pidettiin Jack Cauley Chevrolet Detroitin näyttelytiloissa. Dave McLellan ja hänen seuraajansa Corvetten pääinsinöörinä Dave Hill olivat paikalla, mutta epäilemättä Zakhary Arkus Duntov - kuten amerikkalaiset sanovat - "varasti tämän esityksen!"
Zakhary Arkus Duntov kuoli Detroitissa 21. huhtikuuta 1996. Hänen tuhkansa haudattiin National Corvette Museumiin. Pulitzer-palkinnon kolumnisti George Will kirjoitti muistokirjoituksessaan, että "jos... et sure hänen kuolemaansa, et ole hyvä amerikkalainen".