Berliinin kaupunkijuna (S-Bahn) ( saksalainen S-Bahn Berlin ) vuosina 1961-1989 - Berliinin kaupunkijunan historiallinen ajanjakso yhtenä joukkoliikenteen tyypeistä, jotka Berliinin muuri jakoi kahteen järjestelmään: länsisektorilla ja Berliinin itäosassa .
Natsi- Saksan antautumisen ja Hitlerin vastaisen koalition liittolaisten joukkojen miehittämisen jälkeen Berliini jaettiin neljään miehityssektoriin: Neuvostoliiton, Amerikan, Brittiläisen ja Ranskan miehitykseen. Vähitellen alkoi kaupungin ennallistaminen, raunioiden ja raunioiden poistaminen, joukkoliikenteen ennallistaminen, jonka yksi tyypeistä oli ns Stadtschnellbahn tai lyhennettynä S-bahn - maan päällä oleva kaupunkisähköjunajärjestelmä, joka kuljettaa matkustajia Berliinin ja sen lähikaupunkien ympärillä. Berliinin S-bahn aloitti toimintansa uudelleen vuoteen 1948 mennessä , lopulta - koko infrastruktuurin kunnostamisen jälkeen. Liittoutuneiden valvontakomission päätöksellä kaupungin koko sähköjunan talous siirrettiin Neuvostoliiton sotilashallinnon taseeseen ja DDR : n muodostumisen jälkeen sen valtionrautatie Deutsche Reichsbahnille .
Ensimmäisellä vuosikymmenellä Berliinin S-bahn toimi tasaisesti ja yhdisti kaupungin kaikki ammatit. Järjestelmän junilla oli täysin esteetöntä matkustaa kaupunginosasta toiseen. Monet berliiniläiset menivät mieluummin neuvostosektorilla, jossa oli ilmainen lääketiede ja koulutus, töihin länsimaisille sektoreille, joissa he maksoivat enemmän. Samaan aikaan, 1950-luvulla, alkoi asiantuntijoiden virtaus Itä-Berliinistä ja DDR:stä Länsi-Berliiniin ja FRG :hen . Henkilöstön ja nuorten massiivisen poistumisen yhteydessä DDR:n viranomaiset päättivät saartaa länsimaiset sektorit asentamalla rajatilat, joista tuli tulevaisuudessa maailmanlaajuisesti Berliinin muuri.
13. elokuuta 1961 klo 1.00 DDR-joukkojen ensimmäiset etenemiset kaupungin tuleville raja-alueille ja työ rajavyöhykkeen rakentamiseksi alkoivat. Aamulla kansanpoliisin , taisteluryhmien ja DDR:n armeijan joukot estivät kaikki liikennekäytävät, jotka yhdistävät Berliinin itäosan länteen. Näihin kuului joitain metro- ja kaupunkijunalinjoja.
Seuraavat S-bahnin osuudet ja asemat, jotka sijaitsevat kaupungin raja-alueilla, suljettiin ja katkaistiin myöhemmin toisistaan: asemien väliset osuudet Köllnische straße - Baumschulenweg , Sonnenallee - Treptower Park , Gesundbrunnen - Pankow , Frohnau - Hohen Neuendorf , Heiligensee - Hennigsdorf , Friedrischtraße - Marx-Engels-Platz (nykyään aseman nimi on Hackesher Markt ). Ensimmäinen näistä asemista pysyi Länsi-Berliinin alueella, toinen - Itä-alueella.
Linjat S1 ja S25 suljettiin erityisellä tavalla . Niistä tuli kauttakulkuliikennettä, joka yhdisti yhden osan Länsi-Berliinistä toiseen ja kulki itäisen sektorin alta. Pohjoisesta länsisektorilla sijaitseva Schönholzin asema pysyi auki, seuraava asema Bornholmer Straße, jo itäsektorilla muurin rajalla olevalla alueella, suljettiin ja oli kauttakulkuasema, seuraava Gesundbrunnen asema, joka taas meni läntisen sektorin osuuteen, oli auki ja oli samalla siirtokeskittymä samannimisen U8-metroaseman kanssa, myös Humboldthainin asema , joka sijaitsee jälleen länsisektorilla, oli myös auki ja seuraavat neljä asemaa , joka sijaitsee jo itäisellä sektorilla: Nordbahnhof - Oranienburger Straße - Unter den Linden - Potsdamer Platz, jälleen suljettiin ja kauttakulku. Friedrischtraßen asema, joka sijaitsee Oranienburger Straßen ja Unter den Lindenin asemien välissä , sijaitsi myös itäisellä sektorilla, mutta sillä oli erityinen tarkastuspisteen asema. Sieltä oli mahdollista päästä Itä-Berliiniin sekä siirtyä samannimiselle U6-metroasemalle, joka oli samalla myös Itä-Berliinin tarkastuspiste . Jos metron tapauksessa suurin osa siitä jäi länsisektorille, niin kaupunkijunassa se kääntyi päinvastoin: suurin osa linjoista jäi itäsektorille.
Niinpä seuraavien 28 vuoden ajan, kun kaupunki jaettiin fyysisesti itä- ja länsisektoriin, myös S-bahn jaettiin kahteen järjestelmään. Kuten ennenkin, DDR:n rautatie palveli koko kaupungin sähköjärjestelmää sekä lännessä että idässä. Berliinin muurin rakentaminen aiheutti ns. S-bahn-boikotin 17. elokuuta , kun sen asukkaat Länsi-Berliinin viranomaisten kehotuksesta kieltäytyivät kuljetustyöntekijöiden alaisuudessa olevan S-bahnin palveluista. DDR :stä . Boikotti ei kuitenkaan kestänyt kauaa. Länsi-Berliinin hinta otettiin vastaavasti FRG:n markoilla, idässä - DDR:n markoilla.
1980-luvun alkuun mennessä S-bahnin matkustajaliikenne läntisellä sektorilla oli vähentynyt merkittävästi. Se meni siihen pisteeseen, että junat kulkivat puolityhjinä 20 minuutin välein. Metron nopea kehitys läntisellä sektorilla vaikutti, kun taas kaupunkisähköjunaa liikennöivät edelleen DDR:n rautatietyöntekijät, jotka matkustajaliikenteen vähenemisen myötä alkoivat kärsiä jatkuvista tappioista. Vuonna 1980 rautatietyöntekijät pitivät melko massiivisen lakon. Tämän seurauksena merkittävä määrä S-bahn-linjoja Länsi-Berliinissä suljettiin. Kaikki tämä pakotti DDR:n hallituksen lopulta siirtämään kaupunkijunan Länsi-Berliinin kuljetusyhtiön Berliner Verkehrsbetrieben saldoon , mikä tehtiin tammikuussa 1984 . Kaksi autonomista S-bahn-järjestelmää jatkuivat marraskuun 1989 tapahtumiin ja kahden Saksan yhdistämiseen yhdeksi valtioksi vuonna 1990 asti .
Tapauksia, joissa DDR:n kansalaiset pakenivat Itä-Berliinistä muurin rakentamisen jälkeen, myös metron ja kaupunkijunan avulla. Ainoa kaupungin itäosassa avoinna ollut S-bahn-asema, josta oli mahdollista lähteä länsisektorille 13. elokuuta 1961 jälkeen, oli Friedrischtraße , joka muutettiin tarkastuspisteeksi. Aluksi DDR:n rajavartijoiden suhteellisen alhaisesta valppaudesta johtuen useat DDR:n kansalaiset onnistuivat läpäisemään tarkastuksen ilman epäilyksiä. Yleensä tällaiset ihmiset esittivät väärennettyjä asiakirjoja ulkomaan kansalaisuudesta tai länsimaisen sektorin asukkaista. Niinpä DDR :n rakennusinsinööri Joachim Neumann ohitti joulukuussa 1961 aseman tarkastuspisteen Sveitsin kansalaisen saatujen asiakirjojen mukaan. Hieman myöhemmin valvontaa tiukennettiin, ja kaikki itäsektorin suljetut kauttakulkuasemat suljettiin huolellisesti ja rajavartijat palvelivat niitä.
Berliinin muurin murtumisen ja DDR :n ja FRG :n yhdistämisen yhdeksi Saksan valtioksi prosessin jälkeen viranomaiset kohtasivat kolme vuosikymmentä sitten repeytyneen Berliinin liikennejärjestelmän yhdistämisen. Ensinnäkin tämä koski metroa ja kaupunkijunaa, jotka enemmän kuin muut joukkoliikennemuodot kärsivät Berliinin muurista. Kaupunkijunan rikkinäisten linjojen kunnostaminen kesti lähes vuosikymmenen. Vasta vuoden 1998 lopulla avattiin uudelleen kaikki pääradat entisen Länsi-Berliinin alueella, ja myös yhteydet joidenkin Berliinin esikaupunkien ( Potsdam , Oranienburg, Blankenfelde , Henningsdorf) kanssa palautettiin. 15. kesäkuuta 2002 liikenne palautui kokonaan Ringbahnin ympyräradalle.
Berliinin S-bahnissa käytettiin melko pitkään 1920- ja 1930-luvuilla rakennettuja sähköjunia. On syytä huomata, että viimeinen näistä junista valmistui Berliinissä vasta 2000-luvun alussa vaihdettuaan seitsemännen vuosikymmenen. 1980-luvun jälkipuoliskolle asti sähköjunien pääsarjat olivat: Baureihe ET 125, Baureihe ET 165, Baureihe ET 166, Baureihe ET 167. Kaikki ne rakennettiin AEG :n , Waggonbau Dessaun , O & K :n , jne. 1940-luvulta lähtien Berliinin S-bahnin sähköjunakalustoa ei ole itse asiassa päivitetty yli 40 vuoteen. 1950-luvun lopulla DDR:ssä yritettiin valmistaa uuden sukupolven ET 170 -sarjan sähköjunia, mutta asiat eivät menneet prototyyppejä pidemmälle.
1980-luvulla Berliinin S-bahnin infrastruktuuri, erityisesti länsisektorilla, oli pahasti rappeutunut ja kulunut. Vasta sen jälkeen, kun DDR:n viranomaiset siirsivät S-bahnin länsiosan, aloitettiin järjestelmän palauttaminen. Saksassa rakennettiin uudet Baureihe 480 -sarjan sähköjunat Berliinin junaan, DDR -sähköjuniin Baureihe 276 ja Baureihe 270 -sarjoihin .
Baureihe ET 125
Baureihe ET 166
Baureihe ET 165
Baureihe ET 167
Baureihe ET 170
Baureihe 270
Baureihe 480