| Saksan rautatiet | |
|---|---|
| Deutsche Reichsbahn | |
| Jäsenyys | puuttuu |
| Hallintokeskus | |
| Organisaation tyyppi | valtion virasto |
| Pohja | |
| Perustamispäivämäärä | 1949 |
| selvitystilaan | |
| 1990 | |
| Vaihtolistaus _ | puuttuu |
| Ala | rautatiekuljetukset |
| Tuotteet | rautatiekuljetukset |
| Vanhempainjärjestö | DDR |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
"Deutsche Reichsbahn" (lyhenne DR) [1] on Saksan demokraattisen tasavallan valtion rautatieorganisaatio . Se syntyi vuonna 1949 osana Deutsche Reichsbahnia (Saksan keisarillinen rautatie), joka sijaitsi Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeellä Saksassa sekä Länsi-Berliinissä. DR-yritys oli olemassa vuoden 1993 loppuun saakka, jolloin se fuusioitiin Saksan liittovaltion rautateiden ( Deutsche Bundesbahn ) kanssa.
"Deutsche Reichsbahn" tai "DR" - Saksan demokraattisen tasavallan valtion rautatieyhtiö, joka oli olemassa vuodesta 1949 joulukuun 31. päivään 1993 ja oli tasavallan liikenneministeriön ( saksa: Ministerium für Verkehr der DDR ) valvonnassa. vuoteen 1990 asti. Toisen maailmansodan jälkeen neljän liittoutuneen hallinnon vuoden aikana johti yhdessä Saksan rautateitä 1945-1949 . Vuonna 1949, kun Saksan demokraattinen tasavalta muodostettiin Neuvostoliiton miehitysalueelta , sen alueella sijaitsevista rautateistä tuli yritys, joka säilytti nimen " Deutsche Reichsbahn ". Kolmannen valtakunnan rautatiet käyttivät tätä nimeä vuodesta 1937. Saksan liittotasavallassa sen alueella sijaitsevat rautatiet siirrettiin "Deutsche Bundesbahn"- tai "DB"-nimisen yrityksen (Saksan liittovaltion rautatiet) hallintaan. DDR:n muutoksen ja Saksan liittotasavallan kanssa vuonna 1990 yhdistymisen jälkeen DR ja DB toimivat kahtena eri yrityksenä yhteisen johdon alaisina, ja 1. tammikuuta 1994 alkaen ne sulautettiin kokonaan ja muutettiin yhdeksi yhtiöksi Deutsche Bahn AG ( saksaksi: Deutsche Bahn Aktiengesellschaft , kirjaimellisesti osakeyhtiö "Saksan rautatiet").
DDR:ssä valtionrautatien nimeä koskevaa keskustelua ei ole jätetty avoimeen keskusteluun tasavallan muodostumisen jälkeen. Siitä huolimatta liikenneministeriössä kiertäneiden ehdotusten joukossa pohdittiin vaihtoehtoja sosialistisen valtion rautatieyhtiön nimeksi:
Näitä nimikkeitä ei ole koskaan tuotu avoimeen julkiseen keskusteluun. DDR:n liikenneministeriö julkaisi 14. tammikuuta 1970 kirjeen vastauksena kansalaisten saapuviin kysymyksiin ja selitti kantansa nimeämiskysymykseen. Asiakirja sisälsi muodollisia selityksiä DDR:n tunnustamisesta, eri Saksan valtioiden rauhanomaisesta rinnakkaiselosta, taantumuksellisesta, revansistisesta ja militaristisesta Länsi-Saksasta ja osoitti rautatietyöntekijöiden valmiuden vahvistaa tasavaltaa kaikilta puolilta. Se korosti erityisesti mahdollisia "merkittäviä oikeudellisia seurauksia" jäsenyydelle monissa kansainvälisissä järjestöissä, järjestöissä ja yleissopimuksissa. Se sisälsi myös julistuksen: "Voit olla varma, että tasavallamme vastuulliset viranomaiset muuttavat Deutsche Reichsbahnin nimen, jos poliittinen ja taloudellinen tilanne sen sallii."
DDR:n liikenneministeriö totesi myös virallisesti, että nimenmuutos voi vaikuttaa Deutsche Reichsbahnin jäsenyyteen kansainvälisissä järjestöissä ja mahdollisuuteen osallistua kansainvälisiin sopimuksiin ja vaatisi myös merkittäviä varoja yritysidentiteetin muuttamiseen uudesta nimestä johtuen (rebranding). ).
Tarkasteltaessa kysymystä Deutsche Reichsbahn -yrityksen nimeämisestä uudelleen, pääargumentti oli, että DDR:n poliittinen johto ei voinut ennustaa FRG:n reaktiota nimenmuutokseen. Uudelleennimeämisen suurin haitta on voinut olla Länsi-Berliinin riski kaventaa entisestään Deutsche Reichsbahnin oikeuksia ja velvollisuuksia Länsi-Berliinissä sekä avata keskustelua perintökysymyksistä ja aiheuttaa vaatimuksia johdolle. Deutsche Reichsbahnin omaisuudesta. Valtionrautatie (Staatsbahn) Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeellä ja vuodesta 1949 DDR - asemasyistä säilytti nimen "Deutsche Reichsbahn". Potsdamin sopimuksessa määrättiin, että operatiiviset oikeudet harjoittaa rautatieliikennettä, mukaan lukien S-Bahn , Länsi-Berliinissä, olivat yksin Deutsche Reichsbahnin vastuulla. Uudelleennimeäminen voi mahdollisesti johtaa rautatien käyttöoikeuden menettämiseen Länsi-Berliinissä ja kuljetusyhtiö DR:n omaisuuden menettämiseen 1,3 miljardin markan arvosta .
DDR:n valtionhallinnon varovaisuus Länsi-Berliinin rautatieyrityksen asemaan nähden osoitti yksi tuskin havaittavissa oleva pikkujuttu - rautatietyöntekijöiden univormulakissa oleva kokardi. Vaikka kaikki virkapuvut ja viralliset univormut oli koristeltu DDR:n vaakunaa kuvaavilla tunnuksilla, Deutsche Reichsbahnin työntekijät käyttivät hattuja, joissa oli musta-puna-kultainen kokardi .
Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeellä ja sitten DDR:ssä sijaitsevalle rautatieorganisaatiolle säilytettiin Weimarin tasavallan ja natsi-Saksan aikojen nimi seuraavista syistä:
Deutsche Reichsbahn oli yksi DDR:n suurimmista työnantajista ja oli DDR:n liikenneministeriön alainen. marraskuusta 1954 marraskuuhun 1989 DDR:n liikenneministeri toimi Deutsche Reichsbahnin pääjohtajana.
"DR"-toimisto sijaitsi Itä-Berliinissä lähellä Berliinin muuria ja entistä Reich Chancellery -rakennusta .
"DR":n rakenteeseen jaettiin kahdeksan alueellista osastoa (vastaavasti Neuvostoliiton tieosastolle ) . Alueosaston sivuliikkeet sijaitsivat Berliinissä , Cottbusissa , Dresdenissä , Erfurtissa , Greifswaldissa , Hallessa , Magdeburgissa ja Schwerinissä .
Veturivarastot sijaitsivat Berliinissä, Karl-Marx-Stadtissa, Cottbusissa, Dresdenissä, Erfurtissa, Görlitzissä, Hallessa, Leipzigissä, Magdeburgissa, Neuruppinissa, Rostockissa, Zwickaussa, Stendalissa, Senftenbergissä, Saalfeldissä,
Voittajavaltojen sodan jälkeen solmimissa neliosaisissa sopimuksissa ei määrätty Saksan ja Berliinin pitkäaikaisesta erottamisesta, joten DR palveli Itä- ja Länsi-Berliinin rautatieverkkoa koko kahden Saksan valtion olemassaolon ajan, kunnes yhdistyminen Deutsche Bundesbahn tammikuussa 1994. Tässä suhteessa tunnetaan ainutlaatuisia tilanteita Länsi-Berliinin rautateillä tuolloin. Esimerkiksi rautatiepoliisia Länsi-Berliinin rautatieasemilla johti DDR:n sisäministeriö , vaikka länsiliittolaiset ( USA , Yhdistynyt kuningaskunta ja Ranska ) eivät koskaan virallisesti tunnustaneet mitään valtaa Länsi-Berliinissä DDR:n hallitukselle. Tässä suhteessa Länsi-Berliinin puolelta yleisen järjestyksen ylläpidosta Länsi-Berliinin rautatieasemilla huolehtivat Länsi-Berliinin poliisin erilliset partiot.
Deutsche Bundesbahnin lipputoimistot toimivat useiden vuosien ajan Länsi-Berliinissä lähellä Zoologischer Garten -asemaa . Toisaalta tämä johtui huonosta matkustajapalvelusta DR:n lipunmyynnissä. Toisaalta lipunmyyntipisteet toimivat todisteena Itä-Saksan läsnäolosta Länsi-Berliinissä.
Toinen omituisuus oli Neuvostoliiton lipputoimistot Ostbahnhofin itäisellä asemalla Itä-Berliinissä, ja ne palvelevat pääasiassa sotilasliikennettä. Muillakin Hitlerin vastaisen liittouman liittolaisilla oli omat asemat ja lipputoimistot omilla aloillaan: USA - Lichterfeldissä Isossa-Britanniassa - Charlottenburgissa Ranskassa - Tegelissä .
Deutsche Reichsbahn varmisti SSAO Wismuthin louhimien ja jalostamien uraanimalmirikasteiden lastien toimitukset . Vuodesta 1986 DR on tarjonnut rautatiepalveluja Mukranin satamassa , liikennöi 32 kilometriä 1524 mm:n raideleveydellä. Tätä tarkoitusta varten DR:ksi muutettiin 14 105/106-sarjan veturia (tyyppi V 60 D), jotka varustettiin SA-3 automaattikytkimellä ja joita käytettiin Mukranin sataman vaihtotyössä.
"DR" oli DDR:n suurin matkustajaliikenteen harjoittaja, ja se toimi suunnitelmatalouden lakien mukaisesti . Vuonna 1989 "DR":n osuus DDR:n matkustajaliikenteestä oli 17,2 %. Hinnat olivat alhaiset, mutta matkustajajunat olivat täynnä ja usein myöhässä. "DR" tarjosi rajoitetun määrän junia kansainvälisillä linjoilla: "Neptun" (Berliini - Kööpenhamina ), "Vindobona" (Berliini - Wien ), "Karlex" (Berliini - Karlovy Vary ) ja "Balt-Orient-Express" (Berliini - Bukarest ).
Toisen maailmansodan päätyttyä DR jatkoi höyryvetureiden käyttöä 28. toukokuuta 1988 saakka . Suurin osa Saksan itäosassa vuoteen 1945 asti ollut sähköistetyistä rautateistä poistettiin jännitteestä, kun kontaktiverkko ja liikkuva kalusto vietiin osittain Neuvostoliittoon korjauksena [2] .
1970-luvun alussa . DDR:n rautateistä vain muutamat pääradat käyttivät sähköä, erityisesti: Dresden - Karl-Marx-Stadt - Leipzig, Berliini - Dresden, Berliini - Rostock sekä (pääasiassa esikaupunkiliikenteen matkustajaliikenteessä) rautatieliittymät Berliini ja Halle-Leipzig. Rautateillä käytettiin laajalti dieselvetureita M62 (paikallinen nimitys V200 tai BR 120 , saksalainen lempinimi Taiga Trommel - taiga drum ), jotka tankkattiin Neuvostoliitosta alennettuun hintaan toimitetulla dieselpolttoaineella .
Käännekohta tapahtui 1980-luvun alussa , jolloin dieselpolttoaineen hankintakustannukset nousivat dramaattisesti (Neuvostoliitto ei enää tukenut öljytuotteita öljykriisin seurausten vuoksi ) ja samalla liikennemäärät kasvoivat voimakkaasti. Demokratiassa käynnistettiin suuri valtateiden sähköistysohjelma, mutta ennen Saksan yhdistymistä vain pieni osa teistä sähköistettiin.
DDR:n vetureja koskevissa asiakirjoissa ja artikkeleissa veturisarjat on merkitty BR ( saksa: Baureihe : BR XXX (vuoden 1970 jälkeen valmistetuille vetureille ) tai V XXX ja BR XXX (myönnetty ennen vuotta 1970), ja nykyaikainen nimitys "DB AG" "-BR XXX.
Päälinjan dieselveturitSächsische I ME (600 V)
AC 15 kV 16⅔ HzSotaa edeltävän saksalaisen tuotannon sähköjunat.