| Budapestin johdinauto | |||
|---|---|---|---|
| Kuvaus | |||
| Maa | Unkari | ||
| Sijainti | Budapest | ||
| avauspäivämäärä |
16. joulukuuta 1933 21. joulukuuta 1949 |
||
| sulkemispäivä | 21. syyskuuta 1944 | ||
| Operaattori | BKK (BKV Zrt.:n alayksikkö) | ||
| Verkkosivusto | bkk.hu | ||
| Reittiverkko | |||
| Reittien määrä | viisitoista | ||
| Verkon pituus | 75,5 km | ||
| liikkuva kalusto | |||
| Johdinautojen määrä | 146 (01.2020) | ||
| Johdinautopuistojen määrä | yksi | ||
|
|||
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |||
Budapestin johdinauto on Unkarin suurin johdinautojärjestelmä . Nykyinen järjestelmä otettiin käyttöön 21. joulukuuta 1949. Se kehittyi aktiivisesti toisen maailmansodan ja vuoden 1973 öljykriisin jälkeen . Toukokuussa 2021 liikenteessä on 15 johdinautolinjaa, johdinautojen luettelo on 146 yksikköä, joita huolletaan Pongrac-Köbanya johdinautovarikolla.
Kaupungin johdinautoliikettä johtaa kuljetusyhtiö Budapesti Közlekedési Központ (BKV Zrt.:n divisioona).
1920-luvulla Budapest Metropolitan Transport Company (BSzKRt) sai sopimuksen raitiovaunulinjan rakentamisesta Óbudin Vörösvari-tien ja kaupungin hautausmaan välille. Korkeiden kustannusten vuoksi yritys joutui lykkäämään tämän projektin toteuttamista useilla vuosilla. Vuoteen 1930 mennessä yhtiöllä oli korkean taloudellisen tehokkuuden tavoittelussa ajatuksia halvemman kuljetussektorin luomisesta: näin syntyi ensimmäinen johdinautosuunnitelma Budapestiin. Hanke hyväksyttiin maaliskuussa 1933, ja Unkarin historian ensimmäisen 2,7 km pitkän johdinlinjan rakentaminen aloitettiin saman vuoden elokuussa. Ensimmäinen johdinautojärjestelmä lanseerattiin Budapestissa 16. joulukuuta ja uudelle linjalle toimitettiin kolme Ganzin ja MAVAGin valmistamaa johdinautoa. Obudan ainoalla johdinautolinjalla ei ollut omaa varikkoa, johdinautoja puolustettiin samannimisen raitiovaunupuiston alueella. Budapestin ensimmäisen johdinautojärjestelmän ainoa johdinautoreitti toisti linja-auton nro 7 reitin, mutta vuonna 1936 reitille annettiin numero T ( Hung. trolibusz ). Marraskuussa 1941 Unkari siirtyi oikeanpuoleiseen liikenteeseen; lyhyen aikaa reitti nro T korvattiin bussilla. 21. syyskuuta 1944 johdinautoliikenne Budapestissa pysähtyi puna-armeijan lähestymisen vuoksi , suurin osa kontaktiverkostosta vaurioitui merkittävästi pommituksessa. Joulukuun 1944 loppuun asti peruutettu reitti korvattiin jälleen bussilla, mutta vuoden 1945 alussa Budapest otettiin vihdoin puna-armeijan hallintaan, kaiken kaupunkiliikenteen työ keskeytettiin sodan loppuun saakka.
Budan puolella raitiovaunuliikenteen järjestäminen oli alueen vuoristoisuuden vuoksi mahdotonta, mutta paikoin bussiliikenne toimi vakaasti. Jo vuonna 1938 kehitettiin suunnitelma yhdeksän reitin reittiverkoston luomiseksi, mutta niiden järjestämisen esti toinen maailmansota. Vuoden 1938 johdinautojärjestelmäprojekti sisälsi linjoja, jotka kulkivat sekä kaupungin oikealla että vasemmalla rannalla. Osa linjoista rakennettiin myöhemmin muiden sodanjälkeisten hankkeiden mukaisesti.
Tonavan oikealla rannalla Obudassa toiminutta ensimmäistä johdinautojärjestelmää ei koskaan rakennettu uudelleen sodan jälkeen. Budapestin viranomaiset aloittivat 6. elokuuta 1945 uuden johdinautoverkoston suunnittelun. Kaupungin sodanjälkeisen johdinautoverkoston ensimmäinen suunnitelma sisälsi viisi reittiä. Hanke sisälsi kolme itsenäistä johdinautoverkostoa Buden oikealla rannalla:
Vuorokaudessa 1948-1949 Budapestin viranomaiset päättivät olla palauttamatta johdinautojärjestelmää Obudan oikeanpuoleiseen rantaan ja olla yhdistämättä sitä millään tavalla Budan lakkautettuun verkkoon. Ainoa myöhemmissä suunnitelmissa esiintynyt johdinautolinja suunniteltiin Budakeszissa. Raitioliikenteen maailmanlaajuisen heikkenemisen vuoksi kaupungin viranomaiset ilmoittivat poistavansa suurimman osan keskustan raitiovaunulinjoista ja korvaavan ne johdinautoilla. Toukokuussa 1949 valmistui ensimmäisen johdinautolinjan rakentaminen Budapestin vasemmalla puolella, joka kulki Queen Elisabeth Lane -kadulta Kirali- ja Nagymezu-katuja pitkin Kossuth Lajos-aukiolle. Samaan aikaan Unkarin valtuuskunta lähetettiin Moskovaan neuvotteluihin, joissa päästiin sopimukseen TMZ:n valmistaman 26 MTB-82 johdinauton toimittamisesta. Uuden linjan käyttöönotto suunniteltiin 7. marraskuuta 1949 (Lokakuun vallankumouksen 32-vuotispäivänä), mutta epäsuotuisten sääolosuhteiden aiheuttamien teknisten ongelmien vuoksi uuden johdinautojärjestelmän avaamista lykättiin. Avajaiset pidettiin 21. joulukuuta 1949. Koska johdinautojärjestelmän avaus tapahtui Stalinin 70-vuotispäivänä, ensimmäinen reitti sai numeron 70. Näin ollen koko reittien numerointi jatkoi luvusta 70, ei 1. Dekommunisaatioprosessista huolimatta , tämä Stalinin persoonallisuuskultin alkeelma säilyi nykypäivään.
Seuraavina vuosina rakennettiin uusia linjoja itään. Erityisesti Podmanitsky- ja Isabella-katuja pitkin laskettiin linjat, joita pitkin kulkivat reitit nro 72, 73 ja 76 yhdistäen Budapestin länsi- ja itäasemat. Toisen metrolinjan rakentamisen keskeytymisen ja raitiovaunulinjojen matkustajaliikenteen vaikeutumisen yhteydessä johdinautojärjestelmän kehittämissuunnitelmaa uudistettiin radikaalisti. Kuljetuspalvelujen parantamiseksi ja raitiovaunulinjojen taakan keventämiseksi suunniteltiin säteittäinen puolirengasjärjestelmä, joka kuljettaa pohjoiselta laitamilta rautatieasemille ja metroasemille.
Vaikka johdinautoverkosto kehittyi dynaamisesti, kaupunkisuunnitelmiin sisältyi useita muita ensisijaisia linjoja, joita pitkin johdinautoa suunniteltiin käynnistää. Yksi niistä oli reitti nro 78 Zepelin Nefeleica-kadulta Gubatsin sillan yli, Peshtershebet, Köbanya-Kishpest Ferenc Puskas -stadionille. Budapestin kaupunginvaltuusto hyväksyi suunnitelman vuonna 1954. Linjan rakentaminen aloitettiin vuoden 1955 toisella puoliskolla, mutta liikenneministeri Lajos Bebrits kritisoi 3. toukokuuta kirjeessään voimakkaasti hanketta vedoten sen toteuttamisen korkeisiin kustannuksiin. Lisäksi liikenneministeriö julisti johdinautojen käytön järjettömäksi ehdotetulla reitillä ja ehdotti sen sijaan perävaunullisten linja-autojen käynnistämistä tai linja-autojen 13 ja 19 yhdistämistä yhdeksi. Rakennussuunnitelmaan sisältyi 10 reittiä, joille listattiin reittien varrella olevat linjat:
Vuonna 1954 suunniteltiin johdinauton nro 74 jatkamista Barossa-kadulta Kenives Kalman -bulevardille ja Kansanpuistoon.
1950- ja 1960-luvuilla keskustan raitiovaunuliikenne suljettiin useimmilla reiteillä johdinautoverkoston laajentamisen vuoksi. Unkarin kansannousun aikana 1956 johdinauton toiminta keskeytettiin, mutta seuraavana vuonna liike palautettiin.
Selvitysprojekti (1963-1973)1950- ja 1960-luvuilla ajatus esikaupunkien rautateiden muuttamisesta kaupunkirateiksi yhdistettynä siihen, että reiteillä oli vähemmän ajoneuvoja, alettiin nähdä suunnitelmana linja-autoverkoston laajentamisesta olemassa olevan johdinautoverkoston kustannuksella. Itse johdinautoverkoston tulevaisuus muuttui epävarmaksi vuoden 1963 jälkeen, kun toisen metrolinjan rakentamista jatkettiin. Budapestin suunnittelutoimiston (FŐMTI) tekemä tutkimus osoitti, että johdinautoliikenteestä on tullut aiempaa kannattamattomampaa, sillä bussiliikenteen huippu on jo saavuttanut maksimitason. Ympäristönäkökohtia ei kuitenkaan otettu huomioon tänä aikana. Vakava ongelma oli myös se, että Neuvostoliitto ja Tšekkoslovakia tuottivat vain pitkäikäisiä nivellinjoja. Pääkaupungin kehittämiskonsepti vuonna 1965, jossa määrättiin 200 linja-auton ostamisesta (kukin sata yksittäisajoneuvoa ja nivelajoneuvoa), oli tarkoitus korvata kaikki olemassa olevien reittien johdinautot vuoteen 1966 mennessä. Tarvekehitys huomioon ottaen johdinautoverkostoa suunniteltiin supistaa tulevaisuudessa vuoden 1970 jälkeen. Liikenneministeriö käsitteli 10. helmikuuta 1967 päivätyssä kirjeessään vastalauseita, jotka koskivat taloudellisten laskelmien puutetta linja-autojen liikennöimisestä reitillä nro 79. Toimisto laati keväällä ehdotusohjelmaan suunnitellun täysin tarkistetun skenaarion " Liikennepolitiikan tarkistus johdinautojen kunnossapitoa ja vaihtoa varten." Uusi tutkimus aloitettiin 30.5.1967, johon osallistuivat kaikki liikenneosaston osastot: talousosaston piti vertailla johdinautojen ja linja-autojen käyttökustannuksia, kun taas teknisen kehittämisen osasto laati suunnitelman reittiverkoston kehittämiseksi. , ottaen huomioon toiminnalliset ominaisuudet, pitkän aikavälin suunnitelmat ja kaupunkipoliittiset edut. Selvityksen aikana todettiin, että suurin osa johdinautoverkostosta soveltuu korvattavaksi linja-auto- ja raitiovaunuliikenteellä, mutta samalla linjan 75 kohtalo jäi ongelmalliseksi, jolle vain erikoissuurten linja-autojen liikennöinti tai CME-raitiovaunut olivat sopivia. Tieliikennevirasto on kehittänyt kolme skenaariota johdinauton korvaamiseksi:
25. syyskuuta 1968 BKV ja liikenneministeriö julkaisivat tutkimuspaperin "Budapestin johdinautoliikenteen ongelmat ja ehdotukset". Suunnitelman mukaan vuonna 1969 johdinlinjan 74 ja 75 linjat piti lyhentää Hungaria Boulevardiksi ja vuonna 1970 Barosh Streetille johtavat reitit korvata busseilla. Loput reitit (nro 70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) piti jättää johdinautoversioon vuoteen 1980 asti. Myös johdinautoreiteille suunniteltiin eri hintoja, jotka siirrettiin samanaikaisesti linja-autoreiteille: johdinauton hinnaksi arvioitiin 1 forintti ja linja-autossa 1,50 forinttia. Pongratzin johdinautovarikko suunniteltiin muutettavaksi linja-autovarikoksi. Vuonna 1971 Budapest osoitti kiinnostusta Uritsky-tehtaan suunnittelemaan ZiU-10-nivelvaunuun, jota BKV alkoi pitää ensisijaisena korvaavana vanhentuneelle Ikarus 60TCS:lle. Vuosina 1973-1974 testattiin Budapestissa kahta ZiU-682V johdinautoa, jotka toimitettiin vasta vuosina 1976-1977 (toimitettiin nimellä ZiU-682UV).
Johdinautoverkoston säilyttämisestä tuli ilmeinen tosiasia sen jälkeen, kun linja 74 peruttiin 2.12.1973, jonka tilalle tuli linja 9Y.
Verkon kehittämisen toinen käsite (1973-1983)Syyskuussa 1974 BKV:n ja liikenneministeriön kokouksessa ehdotusta johdinautoverkoston poistamisesta tarkistettiin vuoden 1973 öljykriisin taustalla . uusia linjoja. Uuden ehdotuspaketin mukaan raitiovaunulinjaa nro 15 suunniteltiin laajentaa Ujlipotvárosiin sekä Budaörsin ja Nadtetenin esikaupunkialueille sekä korvata osa bussilinjoista johdinautoilla Margitinsaarella (nro 26) sekä Pest (nro 15) ja Buda (nro 11, 22 ja 91). Myöhemmin nämä suunnitelmat unohdettiin, mutta pian ilmestyi hanke-ehdotuksia uuden johdinautoverkoston luomisesta Ujpestiin, joka sisälsi bussilinjojen 20, 30, 47, 47A, 96, 96A korvaamisen johdinautoilla ja raitiovaunuliikenteen poistamisen. reitit nro 8 ja 10. Nämä suunnitelmat eivät kuitenkaan toteutuneet.
Vuodesta 1974 lähtien raitiovaunulinja 58 oli suunniteltu korvaamaan johdinautolinjalla, joka jouduttiin sulkemaan raiteiden vanhenemisen vuoksi. Luvatun johdinauton tilalle otettiin vuonna 1977 käyttöön bussi nro 58V, joka kopioi peruutetun raitiovaunun. 1980-luvun alkuun mennessä Zugligetiin johtavan johdinlinjan rakentaminen vihdoin peruuntui ja bussireitti sai pysyvän numeron 158. Maaston vuoristoisuuden vuoksi vienti "vuoristo"-modifikaatio ZiU-682UV1 oli tarkoitus työt reitillä, ja Sepilonin raitiovaunuvarikko oli tarkoitus palvella tätä reittiä.
Verkon toinen laajennus toteutui kuitenkin Kachoh Pongrats Streetin ylikulkusillan varrelle rakennetun johdinautolinjan ansiosta. Huhtikuussa 1977 linjan 74 uusi versio käynnistettiin Csaktornia-puistosta Karla-bulevardille, ja 1. toukokuuta johdinauto nro 72 korvasi vuonna 1972 raitiovaunun 25 sulkemisen jälkeen käyttöön otetun linja-auton 25V.
4. huhtikuuta 1979 avattiin johdinautolinja nro 80, joka korvasi linja-auton nro 19 tässä paikassa, ja 27. elokuuta johdinauto nro 81, joka korvasi bussit nro 131 ja 139. 3. tammikuuta 1980 reitti nro. 82 otettiin käyttöön, joka yhdistää Leader Ersh Squaren ja Lumumba. Johdinauto nro 82 korvasi kolme bussilinjaa kerralla (nro 75, 77 ja 64V), joista yksi on ollut liikenteessä viime vuoden lokakuusta lähtien raitiovaunun nro 64 lakkautumisen jälkeen.
Zuglon uuden linjan lisäksi keskustan olemassa olevaan verkkoon kehitettiin myös johdinautoliikennettä. Vuoden 1974 kehityssuunnitelmassa edellytettiin linjojen 72 ja 73 jatkamista Janos Aranya -kadulle ja samalla peruutettiin linja 15V, joka käynnistyi muutama kuukausi aiemmin raitiovaunun 15 lakkautumisen jälkeen. 72 ja 73 pidennettiin. Vuonna 1983 johdinautoliikenne palautettiin Barosz-kadulle käynnistämällä reitti nro 83, osittain toistaen varhaista reittiä nro 74. Myöhemmin Zuglon verkostoa suunniteltiin laajentaa, bussilinjat 31, 33 ja 89 33 ja 89 Barosz-aukion ja Drava-kadun välillä, niiden muuntaminen johdinautojen suorituskykyyn ei ollut mahdollista autojen puutteen vuoksi.
Tänä aikana, rinnakkain Neuvostoliiton ZiU-682UV johdinautojen tarjonnan kanssa, kaupunkiin alkoi saapua suositun Ikarus 280 nivelbussimallin (Ikarus 280.91 modifikaatio) pohjalta suunniteltuja kotimaisia johdinautoja. 1980-luvun alkuun mennessä ZiU-5D-mallien toiminta oli lakannut.
Nykytilanne (vuodesta 1983)Budapestin johdinautoverkosto ei ole muuttunut merkittävästi 1980-luvun alun jälkeen. 1990-luvulla kaupungin johdinautokanta koostui vanhentuneista ZiU-682UV- ja Ikarus 280.91 -malleista. Samaan aikaan laivastoon toimitettiin Ikarus 280.94:n uusi muunnos, joka pian korvasi Ikarus 280.91:n. Jo 1980-luvun lopulla liikennevälit joillain reiteillä alkoivat vähitellen kasvaa, kun ensimmäiset ZiU-682UV johdinautojen lähetykset lakkasivat toimimasta. Vuonna 1993 BKV päätti korvata osan käytöstä poistuneesta johdinautokannasta ostamalla pienen erän nivelvaunuja uuteen Ikarus 435 -linja-automalliin. Ikarus 435.81 -muunnos johdinautojen toimitus tapahtui vuosina 1994-1996, mutta tämä ei riittänyt kompensoimaan Neuvostoliiton johdinautojen jatkuvasta alaskirjauksesta johtuvaa puutetta. Tästä syystä vuosina 1999 ja 2001 reitit 82, 72 ja 70 siirrettiin kelloaikataulusta normaaliin. Vuonna 2002 kaupunkiin saapui 15 uutta Ikarus 412.81 -mallin johdinautoa sekä verkostoa hieman laajennettiin hiljattain rakennettua linjaa pitkin Uzhoki-kadun sairaalaan (reitti nro 82). 2000-luvun puolivälissä toimitettiin 16 toisen sukupolven Solaris Trollino 12:ta, kun taas ZiU-682UV johdinautojen käytöstä poistaminen jatkui. Vuonna 2008 reittiä nro 80 jatkettiin Chief Ersh Squarelle, kun taas linjat 75 ja 79 ohjattiin uudelleen Oulipotvárosiin.
3. kesäkuuta 2013 reitti nro 79 käynnistettiin uudelleen Vizafogon jatkeella, Solaris Trollino II 12 johdinautot saapuivat reitille, joita päivitettiin litiumioniakuilla BKV Zrt:n korjauslaitoksella. Reitti numero 79 oli ensimmäinen Budapestin johdinauton historiassa, jota liikennöivät sähköbussit dynaamisella latauksella. Vuosina 2017 ja 2018 UAH:n johdinautojen liikennöinti suoritettiin kokeellisessa tilassa reiteillä 72 ja 73, joiden reittiä Janos Aranin ja Kalvin aukion välillä muutettiin liikennöimään kaduilla, joilla ei ole yhteyttä verkkoon. Lajos Kossuth-aukion metroaseman kolminkertaisen sulkemisen aikana elokuussa 2018 järjestettiin korvaava johdinauto nro M2A, joka yhdisti suljetun metroaseman Ferenc Deák -aukiolle; reittiä liikennöivät sähköbussit dynaamisella latauksella. 17.11.2018 aloitti toimintansa johdinautoreitti No. City, joka yhdistää Föwam- ja Lehel-aukiot ja toimii turvaverkkona linja-autoille nro 15 ja 115. Reittiä nro City liikennöi yksinomaan sähköbussilla, joissa on dynaaminen lataus, ja sen toiminta on rajoitettu lauantaisin ja pyhäpäiviin.
Tammikuussa 2011 tiedotusvälineet kertoivat riippumattomien sijoittajien suunnitelmista rakentaa yksityinen johdinautoverkosto Budaan. Linjoja oli tarkoitus rakentaa Normafan, Schwabhegyn, Zugligetin, Törökvésin ja Magritin saarelle, mutta mikään suunnitelmista ei toteutunut. Budapestin liikennekeskus julkaisi vuonna 2012 tutkimuksen johdinautoliikenteen kehittämisestä useilla alueilla, jonka mukaan ehdotetaan neljän uuden suunnan kehittämistä: reitit nro , reittiä nro 77 on tarkoitus jatkaa Puskas Ferenc -stadionilta. itäiselle asemalle. Lisäksi suunnitelmassa on linjan 82 jatkaminen Prospect Mexicon metroasemalle (jolloin liikenne Uzhoki Streetin sairaalaan lakkautetaan) sekä johdinautoliikenteen palauttaminen Chamuel Diosegui- ja Elnek-kaduille Kansanpuisto).
Vuoden 2019 alussa Budapestin johdinauton liikkuvassa kalustossa oli 138 ajoneuvoa. Suurin osa niistä on Ikarus-280T johdinautoja (muunnos Ikarus-280.94) sekä Solaris Trollino 12 ja Solaris Trollino 18 (jotkut toimivat sähköbussitilassa dynaamisella latauksella). Pienen osan kalustosta muodostavat myös Gräf & Stift NGE152, Ikarus-412T ja Ikarus-435T johdinautot sekä pienimuotoiset ja kokeelliset Ikarus-411T ja Ikarus-412GT . Kaikkia 16 johdinautolinjaa palvelee yksi varikko, Pongrac-Köbanya, joka sijaitsee Budapestin kaakkoisosassa.
Budapestin sotaa edeltävän johdinautojärjestelmän selkäranka muodostui Ganzin ja MÁVAG-Boverin valmistamista ajoneuvoista. Toisen järjestelmän avaamisen jälkeen johdinautokanta koostui Neuvostoliiton MTB-82 johdinbusseista sekä kotimaisista unkarilaisista Ikarus-60T :stä ja Ikarus-60TCS:stä . 1960-luvun puolivälissä ZiU-5 johdinautot muodostivat laivaston selkärangan . 1970-luvulla ZiU-5 johdinautot korvasivat ZiU-682UV:n . Vuodesta 1975 lähtien kotimaan johdinautojen Ikarus 280T toiminta alkoi, kaluston perustaa täydennettiin Ikarus 280.91:n ja vuodesta 1985 Ikarus 280.94:n muunnoksilla. 1990-luvun loppuun mennessä Budapestin johdinautokanta oli vanhentunut, suurin osa ZiU-682UV- muunnos johdinautoista poistettiin käytöstä. Ikaruksen valmistamien uusien johdinautojen toimitus jatkui pääyrityksen sulkemiseen asti vuonna 2003. Vuosina 2004-2015 Budapestiin saapui yhteensä 52 Solaris Trollino -perheen puolalaista johdinautoa, jotka yhdessä Ikarus-412T:n kanssa syrjäyttivät lopulta vanhan ZiU-682UV:n reiteiltä.
Vuoden 2018 lopussa aloitettiin Solaris Trollino IV 12 ja Solaris Trollino IV 18 johdinautojen toimitukset. Vuoden 2020 alkuun mennessä on tarkoitus poistaa käytöstä kokonaan Ikarus-280.94 ja Ikarus-435.81 johdinautot.
| Ei. | reitti | Huomautuksia |
|---|---|---|
| 70 | Queen Elizabeth Avenue - Lajos Kossuth-aukio | |
| 72 | Zuglon asema – Ferenc Deák -aukio | Laskeutuminen etuovelle. |
| 73 | Ferenc Deák -aukio - Itä-asema | Laskeutuminen etuovelle. |
| 74 | Karla Boulevard - Chaktornia Park | |
| 74A | Avenue of Mexico - Chactorna Park | Laskeutuminen etuovelle. |
| 75 | Puskas Ferenc -stadion – Yasay Mari Square | Laskeutuminen etuovelle; toimii arkisin. |
| 76 | East Station - Yasai Mari Square | |
| 77 | Puskas Ferenc -stadion – Yov Street / Egressi Avenue | Laskeutuminen etuovelle. |
| 78 | Lajos Kossuth-aukio - Itä-asema (Garay-katu) | |
| 79 | Vostochny-rautatieasema - Karpatskaya-katu | Laskeutuminen etuovelle; toimii arkisin. |
| 80 | Itäinen asema - Chief Ersh Square | Toimii arkisin iltaruuhka-aikoina. |
| 80A | Itäinen asema - Cherto Street | Toimii arkisin. |
| 81 | Chief Ersh Square – Istvan Fischer Street | Toimii arkisin. |
| 82 | Chief Ersh Square - Uzsokin sairaala | Toimii arkisin. |
| 83 | Föwam-aukio – Orzi-aukio | Hän ei työskennellyt vuosina 2007-2010 neljännen metrolinjan rakentamisen vuoksi. |
| Ei. | reitti | Työtunnit | Huomautuksia |
|---|---|---|---|
| 7 | Vörösvari Avenue – Obudan hautausmaa | 1933-1936 | Vuonna 1936 se numeroitiin uudelleen numeroksi T. |
| 70A | Kossuth Lajos -aukio - Muran-katu | 1953-1956 | |
| 71 | Marx Square - VGZhD-sairaala | 1957-1979 | |
| 74 | Curia-katu - Orci-aukio | 1953-1973 | Vuoteen 1961 asti se seurasi aukiolle 15. maaliskuuta, vuonna 1964 sitä laajennettiin Irani Streetille. |
| 74A | Orzi-aukio – Calvin-aukio | 1954-1955 | 28. helmikuuta 1955 se numeroitiin uudelleen numeroksi 77. |
| 74B | Vörösvari Avenue - Royal Boulevard (Astorian metroasema) | "Uudenvuoden reitti". Työskennellyt 13.12.2015-6.1.2016 | Palvelee yhdellä autolla, koristeltu seppeleellä. |
| 75A | People's Stadium - People's Park | 1993-1995 | Väliaikainen reitti raitiovaunun nro 1 peruutuksen ajaksi. |
| 77 | Calvin Square - Orzi Square | 1955-1963 | |
| 78 | Doža György -katu – Alpar-katu / Cerhat-katu | 1955-1956 | |
| 80-81 | Barosz Square, East Station - Leader Ersh Square | 2004 2005 2007 |
Korvausreitti toisen metrolinjan Ferenc Deakin aukio - Chief Ersh Square -osuuden sulkemisaikana. |
| 89 | Calvin Square - Orzi Square | 2007-2010 | Korvausreitti johdinauton nro 83 peruutusaikana. |
| T | Vörösvari Avenue – Obudan hautausmaa | 1936-1944 | Numeroitu uudelleen numerosta 7. Voimassa 21. syyskuuta 1944 asti. |
| Kaupunki | Phoewam-aukio – Lehel-aukio | 2018-2020 | Kokeellinen reitti, jota ajetaan sähköbussilla dynaamisella latauksella. |