Ikarus 280T

Ikarus 280T  on unkarilaisen Ikarus-yhtiön Ikarus 280 -linja-auton pohjalta valmistettu erittäin suuri kapasiteetiltaan runkorakenteinen korkealattiainen johdinbussi . Valmistettu vuosina 1975-1992.

Kuvaus

Ulkoisesti ja sisältä Ikarus 280T ei käytännössä eroa linja-autovastaavasti, mutta linja-auton tärkein etu on hiljaisempi ajo polttomoottorin puuttumisen vuoksi. Johdinautoissa oli sähkölaitteita eri valmistajilta, mukaan lukien ZiU:n johdinautotehtaan Neuvostoliiton sähkölaitteet, mutta useimmiten ne käyttivät omaa unkarilaista Ganzia. .

Historia

Liikennepalvelujen parantamiseksi vilkkailla reiteillä Ikaruksen tehdas aloitti vuonna 1975 Ikarus 280 -linja-autoon perustuvan johdinauton tuotannon , joka sai nimensä loppuun T-indeksin. Ensimmäinen kopio oli varustettu sähkölaitteilla, jotka olivat identtisiä Neuvostoliiton ZiU-5 johdinauton kanssa. Vuoteen 1978 saakka Ikarus valmisti useita Ikarus 280T:n pilottieriä, yhteensä 77 kappaletta. Kumpikin osapuoli erosi eri valmistajien sähkölaitteiden kokoonpanoissa ja eri tehopiirien käytössä. Ensimmäiset Ikarus 280T:t vastaanottivat Unkarin kaupungit Szeged ja Debrecen. Neljä prototyyppiä Ikarus 280T:stä ja sen useita aiemmin esillä olleita prototyyppejä saapuivat Szegediin 1970-luvun lopulla; heidän mukanaan kaupunki sai Obusilta myös kuusi johdinautoa sähkövarusteineen. Debreceniin saapui aluksi vain Ikarus 280T -prototyyppi, myöhemmin kaupunkiin toimitettiin neljän vaunun erä Obus-sähkölaitteistolla. Jo vuoden 1976 alussa Ikarus 280T johdinautojen massatuotanto aloitettiin yhteistyön ansiosta Moskovan Dynamon ja Engels Uritskyn tehtaan kanssa. Ensimmäiset Ikarus 280.91 -muunnoksen johdinautot, joissa sähkölaitteet olivat identtisiä ZiU-682B johdinauton kanssa, alettiin toimittaa Budapestiin maaliskuun alussa 1976, samoin kuin vientimuunnos ZiU-682UV Unkarin kaupunkeihin. 1980-luvun puolivälistä lähtien Ikarus 280.91 johdinautoja alettiin korvata Ikarus 280.94, joka oli varustettu Ganz sähkölaitteilla ja tyristoripulssiohjausjärjestelmällä reostaatti-kontaktorin sijaan.

Kiinnostus Ikarus 280T:tä kohtaan näkyi myös ulkomailla: niiden prototyyppejä testattiin useissa Länsi-Euroopan kaupungeissa, mukaan lukien Ranskassa, Itävallassa ja Sveitsissä. Yhtä johdinautoa testattiin Meksikossa ja sitten joissakin Yhdysvaltojen kaupungeissa. Mutta ennen kaikkea Bulgarian , Romanian ja DDR :n kaupungit kiinnostivat Ikarus 280T - johdinautojen hankintaa . Bulgariasta tuli suurin Ikarus 280T johdinautojen ostaja, vuosina 1985-1989 suuri erä johdinautoja saapui Sofiaan, neljä kappaletta lisää saapui Vratsan kaupunkiin . Samaan aikaan DDR tilasi 150 johdinauton erän, joista viimeisen Ikarus toimitti Saksan Suhlin kaupunkiin . Vuoden 1989 tapahtumien vuoksi vain kolmasosa DDR:n tilauksesta valmistui, viisi Suhliin suunnattua johdinautoa siirrettiin Weimariin. Tämän seurauksena Ikarus 280T johdinautoja liikennöi vain neljässä Saksan kaupungissa, joista viimeinen poistettiin käytöstä vuonna 2000. Osa entisen DDR:n johdinbusseista myytiin Viron Tallinnaan ja Romanian Timisoaraan , jossa ne työskentelivät myöhemmin matkustajien kanssa reiteillä 2000-luvun puoliväliin asti. Joulukuussa 2016 Ukrainan kaupunki Bila Tserkva osti neljä käytöstä poistettua Budapestin Ikarus 280.94 -muunnoksen johdinautoa johdinautokannan lyhytaikaista uudistamista varten. Yksi ostetuista kopioista tuli puistoon tullessaan välittömästi luovuttajaksi, loput kolme siirrettiin matkustajakäyttöön.

Ikarus 280T valmistettiin myös käsityönä muuntamalla käytettyjä linja-autoja Puolassa , Neuvostoliitossa ja Pohjois- Koreassa .

Pohjois-Korea

Pjongjangin johdinautotehtaalla nivelvaunujen valmistus tehtiin pääosin katkaisemalla Ikarus 260 -linja-auton kaksi runkoa. Monet kopiot saivat tuotantoprosessin aikana myös hieman erilaisen etuosan ja valaistuslaitteet. Tämä malli sai nimen Chollima 951 , mutta samaan aikaan Ikarus 260T -prototyyppiä lähellä olevasta johdinbussista valmistettiin myös yksi versio täsmälleen samalla nimellä . Chollima 951 oli teknisesti varusteiltaan lähellä SVARZ-Ikarus-mallia, mutta se erottui äärimmäisen inhottavasta rakennuslaadusta ja huonosta ohjattavuudesta johtuen perävaunuksi lainatun Ikarus 260:n takaosien puuttumisesta. lisäksi Chollima 951, kuten Ikarus 280T:n varhaiset mallit, oli varustettu yksinomaan reostaatti-kontaktoriohjausjärjestelmällä, koska tyristori-pulssiohjausjärjestelmän ylläpito Pohjois-Korean köyhyyden olosuhteissa on sinänsä liian kallista. Naapurissa Sarivonissa Ikarus 280 -linja-auton kahdesta muunnetusta kopiosta tuli Ikarus 280T johdinautot, joiden modernisointi tehtiin varikolla, mutta eroaa Chollima 951:stä takapotkurin akselin säilyttämisessä.

Puola

Kiinnostuksensa Ikarus-bussien rungoissa olevien johdinautojen tuotantoon osoitti pieni puolalainen yritys "City Bus Repair Company" ( puolalainen "Komunalne Przedsiębiorstwo Naprawy Autobusów" , lyhennetty "KPNA"), joka sijaitsee Vlynkuvkon kylässä lähellä kaupunkia. Slupskista . _ Ensimmäinen kopio Ikarus 280T:n puolalaisesta versiosta luotiin vuonna 1987 käytetyn Ikarus 280.26 -bussin pohjalta vuodelta 1980. KPNA:n kokoama Ikarus 280T saapui Slupskin kaupunkiin vuoden 1988 alussa ja työskenteli matkustajien kanssa vuoteen 1993 asti (johdinautoliikenne kaupungissa suljettiin vuonna 1999). Malli otettiin sarjatuotantoon nimellä KPNA-Ikarus 280.26E , mallin nimessä oleva indeksi "E" tarkoitti "sähköistä" ( puolaksi "elektryczny" ). Vuodesta 1989 vuoteen 1994 KPNA muutti Gdynian tilauksesta 9 Ikarus 280.26 -muunnoksen linja-autoa johdinautoiksi. KPNA valmisti Lublinille kolme muuta johdinautoa nimellä KPNA -Ikarus 280T vuosina 1991-1992. Toisin kuin noina vuosina rinnakkain kehitetty SVARZ-Ikarus-malli, KPNA-kokoonpanon Ikarus 280T oli varustettu omalla tyristoripulssiohjausjärjestelmällään, joka on kehitetty yhdessä Jelcz -yrityksen asiantuntijoiden kanssa [1] [ 2] [3] [4 ] .

Viimeinen KPNA:n rakentama Ikarus 280T poistettiin matkustajaliikenteestä vuonna 2001.

Neuvostoliitto ja Venäjä

Ikarus 280T:tä ei toimitettu virallisesti Neuvostoliitolle, mutta kiinnostus sitä kohtaan alkoi ilmaantua jo 1980-luvun alussa. Tuolloin useimmissa Neuvostoliiton kaupungeissa käytettiin vain yksittäisiä autoja, ja useissa suurissa, esimerkiksi Leningradissa , Kiovassa , Gorkissa ja Novosibirskissä , osa johdinbusseista työskenteli CME :llä . Mutta tämä työskentelytapa vaikeutti osittain johdinautojunien käyttöä kapeilla kaduilla, joilla oli jyrkkiä kaarteita, kun taas auton nivelversiossa näitä puutteita ei käytännössä ollut. Kesäkuussa 1986 kaksi kopiota Ikarus 280T:stä saapui Moskovan 6. johdinautolaivastoon testattavaksi, ja koekäyttö molempien matkustajien kanssa alkoi saman vuoden lokakuussa. Kotimaisen ZiU-683 johdinauton lanseerauksen massatuotantoon ja ulkomailta tulleiden korkeiden kustannusten vuoksi kaupunki hylkäsi sen. Lokakuussa 1987 Ikarus 280T:n ensimmäinen kopio palautettiin Unkariin, ja toinen jäi työskentelemään matkustajien kanssa Moskovassa vuoteen 1991 asti. Melkein heti ZiU-683-mallin säännöllisen toiminnan alkamisen jälkeen tyristoripulssiohjausjärjestelmän toiminnassa alkoi ilmetä ongelmia, ja suurten kaupunkien tarve nivelvaunuissa vain lisääntyi. Solomonin ratkaisu tähän ongelmaan oli samanlaisen mallin tuotanto vuosina 1988-1992 SVARZ- tehtaalla käyttäen Ikarus 280.33- ja Ikarus 280.64 -koreja, joista osa oli seurausta käytettyjen linja-autojen muuntamisesta. Toisin kuin alkuperäinen malli, kaikki SVARZ-Ikarus johdinautot oli varustettu yksinomaan reostaatti-kontaktoriohjausjärjestelmällä. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen SVARZ-Ikarus- johdinautoja liikennöi Vologdassa, Tverissä ja Moskovassa sekä Georgian Rustavin kaupungissa. Vuonna 1993 Tšeljabinskiin saapui 20 Ikarus 280.93 -muunnoksen johdinautoa, jotka aiemmin liikennöivät Saksan kaupungeissa Weimarissa, Hoyerswerdassa ja Eberswaldessa. Toiset viisi saman muunnelman johdinautoa tulivat Hoyersverdan kaupungista vuosina 1995-1996 Viron pääkaupunkiin Tallinnaan , jossa myös johdinautoliikenne suljettiin aiemmin. Vuonna 1997 Filevsky-linja-auto- ja johdinautokanta sai yhden kopion Ikarus 280.91D -modifikaatiosta, joka oli varustettu Moskovan Dynamon tehtaan valmistamalla vetovoimalla. Sen toiminta matkustajien kanssa jatkui maaliskuuhun 2008 saakka. Yhdeksän vuoden kuluttua Ikarus 280T - johdinautojen toiminta Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa jatkui käytettyjen ajoneuvojen viennin seurauksena Budapestista Ukrainaan, Belaja Tserkovin kaupunkiin.

Muutokset

• Ikarus 280.T1  - prototyyppi ZiU sähkölaitteilla, peränumero 100
• Ikarus 280.T3  - BBC:n sähkölaitteilla
• Ikarus 280.T4  - Obus-Kiepe sähkölaitteilla
• Ikarus 280.T6  - Ganzin sähkölaitteilla
• Ikarus 280.T7  - Hitachin sähkölaitteilla
• Ikarus 280.T8  - sähkölaitteilla BKV-VKI
• Ikarus 280.T9.90  - sähkölaitteilla ZiU
• Ikarus 280GAM  - Ganzin asynkronisilla sähkölaitteilla. Päivitetty Ikarus 280.T9.90:stä
• Ikarus 280.91  - sähkölaitteilla ZiU
• Ikarus 280.92 ja Ikarus 280.92F  - Ganzin sähkölaitteilla
• Ikarus 280.93  - Ganzin sähkölaitteilla
• Ikarus 280.94  - Ganzin sähkölaitteilla

Kirjallisuus

• Olander, Aare. Raitiovaunu, bussi ja trolli Tallinnas, lk. 142
• Konstantin Klimov. Requiem viimeiselle ulkomaiselle autolle

Katso myös

• ZiU-10
• SVARZ-Ikarus

Muistiinpanot

1. ↑ Külföldi IK-280-as trolibuszok . Németh Zoltán Ádám, villamosok.hu. Haettu 15. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 8. helmikuuta 2017. (määrätön)
2. ↑ WPK/Ikarus 280.26E, phototrans . phototrans.pl. Haettu 15. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 16. helmikuuta 2017. (määrätön)
3. ↑ Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej, sp. z oo, phototrans . phototrans.pl. Haettu 15. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 16. helmikuuta 2017. (määrätön)
4. ↑ Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - Lublin - sp. z oo, phototrans . phototrans.pl. Haettu 15. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 16. helmikuuta 2017. (määrätön)

Linkit

• STTS-tietokanta