ZMZ-402 | |
---|---|
ZMZ-24d moottori OAO GAZ:n historian museon näyttelystä , Nižni Novgorod | |
yhteisiä tietoja | |
Valmistaja | ZMZ |
Tyyppi | Bensa, kaasutin |
Resurssi | 200 tuhatta km. |
Esitys | |
Maksimi voima | 95 98 100 l. Kanssa. , 4500 rpm |
Max vääntömomentti | 182 Nm , 1800-2200 rpm |
Polttokammio | |
Kokoonpano | rivissä, 4-syl. |
Äänenvoimakkuus | 2445 cm3 |
sylinterit | neljä |
venttiilit | kahdeksan |
Sylinterin halkaisija | 92 mm |
männän isku | 92 mm |
Jakso (jaksojen määrä) | neljä |
Sylinterien toimintajärjestys | 1-2-4-3 |
Lohkomateriaali _ | alumiini |
Sylinterinkannen materiaali | alumiini |
Puristussuhde | 8,2:1 |
Ruoka | |
Suositeltu polttoaine | bensiini AI-92 / A-76 |
Jäähdytys | nestettä |
Toimitusjärjestelmä | Kaasutin K-126G |
ZMZ-402 (24d) - 4-sylinteristen bensiinimoottorien perhe, jonka valmistaa Zavolzhsky Motor Plant OJSC . Vaikka itse nimitys otettiin käyttöön 1980-luvulla, itse moottoria myöhempien päivitysten kanssa on valmistettu vuodesta 1968 (ZMZ-24D).
Moottoriperhettä käytettiin Gorkin autotehtaan autoissa , kuten " Volga ", " Gazelle " ja myös Riian linja-autotehtaan minibusseissa " Latvia " ja osittain Uljanovskin autotehtaan autoissa .
Suunnittelija G.V. Evart kehitti Volgalle täysin uuden moottorin, yläventtiilin, jossa on puolipallon muotoiset polttokammiot, venttiilit eivät peräkkäin, vaan kulmassa, imusarja vasemmalla ja pakosarja sylinterinkannen oikealla puolella, korkean nokka-akselin ketju (ei hammaspyörä) käyttö. Tällaisia moottoreita asennettiin vuosien 1954-1955 prototyyppeihin.
Testauksessa se kuitenkin osoittautui riittämättömäksi taloudelliseksi eikä kehittänyt riittävää vääntömomenttia alhaisilla nopeuksilla täydellä kuormalla, eikä sitä myöhemmin saatu oikealle tasolle. Sarja GAZ-21:ssä käytettiin tämän moottorin uudelleen suunniteltua versiota, joka kehitettiin GAZ-56 :lle, joka ei mennyt sarjaan ja jolla oli perinteisempi muotoilu: peräkkäin sijaitsevat venttiilit, nokka-akseli, jota ohjasi hiljainen tekstioliittivaihde, kiilapolttokammiot sekä imu- ja pakosarjat oikealla .
Niinä vuosina se oli myös suhteellisen edistyksellinen, ja yksittäisten suunnitteluratkaisujen mukaan sitä voitiin kutsua edistyneeksi, vaikka sen pakotusaste ja teho olivat suhteellisen pieniä.
Se oli täysalumiininen (silloin erittäin harvinainen ratkaisu) bensiinimoottori, jossa oli "märät" sylinterivaipat, viisi laakeroitu kampiakseli (harvinainen silloin massatuotettujen autojen moottoreissa), "alempi" nokka-akseli ja venttiilit rivissä pää, jota ohjataan sauvojen avulla keinuvarsien läpi. Polttokammiot olivat kiilatyyppisiä.
Huolimatta suhteellisen korkeasta teknisestä kehittyneisyydestään niinä vuosina, se pysyi nelisylinterisenä ja suhteellisen vaatimattomana iskutilavuudeltaan; siksi se oli sujuvan toiminnan ja tehon suhteen (absoluuttisesti, mutta ei spesifisesti suhteessa työtilavuuteen) huonompi kuin sotaa edeltävän modernisoidun saman luokan Emka GAZ-11-73 voimayksikkö 3,5-litraisella kuusisylinterisellä GAZ-11-moottorilla (tyyppi Dodge D5 ), jonka teho on 76 hv. pakotusmahdollisuudella.
Lokakuun 10. päivänä 2017 ZMZ-402-perheen moottorin viimeinen kopio koottiin Zavolzhsky-moottoritehtaan pääkokoonpanolinjalla rakennuksessa nro 5. Se kulki sarjanumerolla 6 125 136, joka symboloi ZMZ-402-perheen moottoreiden kokonaismäärää, joka on koottu kaikkien tuotantovuosien aikana. [yksi]
Alkuperäinen projekti sisälsi myös sähköisen tuulettimen kytkimen, jota ohjattiin anturilla, joka käynnisti jäähdytysjärjestelmän tuulettimen vain, kun jäähdytysneste saavutti tietyn lämpötilan, mikä mahdollisti moottorin lämpötilan parantamisen ja polttoaineenkulutuksen vähentämisen - tämä järjestelmä ei mennyt sarjaan (myöhemmin tällainen järjestelmä asennettiin ensimmäiseen "Volga" GAZ-24 :ään , mutta osoitti itsensä huonosti ja vuodesta 1972 lähtien he lopettivat sen asentamisen).
Nestejäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori elektronisella sytytyksellä (kommutaattorilla). Mielenkiintoinen ominaisuus on öljynjäähdyttimen läsnäolo.
ZMZ-402.10-perheen perusmoottori tehdaskokoonpanossa käytti bensiiniä , jonka oktaaniluku oli 92, mutta taksivaihtoehdot (ZMZ-4021.10) ja Gazellit suunniteltiin polttoaineelle, jonka oktaaniluku oli 80 (76 moottorin mukaan). oktaaniluvun määritysmenetelmä). Käytön aikana monet omistajat muuttivat myös korkeaoktaaniselle bensiinille alun perin suunniteltuja moottoreita halvemmaksi ja edullisemmaksi matalaoktaaniseksi polttoaineeksi.
Muotoilu on suurelta osin arkaainen, eikä se ole juurikaan muuttunut 1950-luvun jälkeen. Joten käytetään esimerkiksi keinutanko-ajoitusta alemmalla nokka-akselilla ( OHV ), jota pidettiin vanhentuneena jopa Neuvostoliitossa jo 70-luvulla ajoitusosien suuren massan vuoksi, mikä johti suurten nopeuksien saavuttamattomuuteen. (samaan aikaan sitä käytettiin laajalti jopa ulkomailla 1990-luvulle asti, varsinkin Yhdysvalloissa, missä tällaisia moottoreita valmistetaan edelleenkin - Ford Cologne 4.0 L Pushrod Engine (1962-2011), GM 6.2 LS Series \ LT1 \ Ecotec V8 (vuodesta 1972 tähän päivään Tahoe\Corvette\Colorado\Silverado\Eldorado), Cummins iSBE-, YQB-, ISF-dieselmoottorit; Caterpillar 3114/16/26, MAND0836LOH.
Moottorin lopullinen linja muodostui 1980-luvun puolivälissä. Linjan alaosassa oli kolme päämuutosta: ZMZ-4021.10 - moottori, jonka puristussuhde on 6,7 A-76-bensiinille. Päämoottori oli ZMZ-402.10 puristussuhteella 8,2 AI-93-bensiinille. Linjaa johti ZMZ-4022.10-moottori, jossa oli esikammiopoltinsytytys.
Sylinterilohko on valettu erittäin lujasta alumiiniseoksesta, lämpökäsitelty ja kyllästetty erityisellä hartsilla mikrohuokosten täyttämiseksi ja tiiviyden parantamiseksi. Sylinterilohkoja valmistettiin eri aikoina eri tekniikoilla. ZMZ-21A valettiin kylmämuottiin, mutta ZMZ-24D:stä lähtien käytettiin massaisempaa ruiskuvalumenetelmää. 1980-luvulta lähtien ne ovat kuitenkin palanneet osittain kylmävalukseen. Jos ZMZ-4022.10:ssä oli yksinomaan jäähdytyslohko ja ZMZ-4021.10:ssä paineen alla, niin ZMZ-402.10 löydettiin molempia tekniikoita käyttäen.
Erilaisen tuotantomuodon lisäksi lohkoissa oli erilainen sylinterivaipan kiinnitys. Muottilohkossa on ylempi levy, jonka reikiin asennetaan ja kiinnitetään hihat yläkaulusta pitkin. Paineen alla olevassa lohkossa on ylöspäin avoin paita, jonka hihat on kiinnitetty alavyötä pitkin.
Moottorin etuna oli, että se oli yksinkertainen suunnittelussa ja kunnossapidossa, vaatimaton ja kesti sellaisia ylikuormituksia, joista joskus toinen moottori epäonnistui nopeasti (ylikuumeneminen, työskentely lisääntyneellä kuormalla jne.). Laitteen yksinkertaisuus mahdollisti monimutkaisten (mutta ei suurten) moottorin korjausten suorittamisen tavallisessa korjaamossa kaikkien valmistajan vaatimusten mukaisesti. Moottorin luotettavuudesta yhdistettynä sen yksinkertaisuuteen tuli edellytys sille, että huolimatta siitä, että se kehitettiin monta vuotta sitten, se on edelleen käytössä. Moottorin etujen lisäksi oli myös haittoja. Yksi niistä on takakampiakselin öljytiiviste, joka on tiiviste (erityisellä grafiittirasvalla kyllästetty köysi). Jos moottoria käytettiin tilassa, jossa sen kierrosluku ei ylittänyt 2000 - 2500 minuutissa, niin tiiviste toimi tehokkaasti, mutta yli 3000 rpm käydessä se menetti nopeasti ominaisuutensa ja moottori alkoi karkottaa öljyä. Tiiviste ei kuitenkaan menettänyt ominaisuuksiaan vain käyttöiän myötä, vaan myös rullatun kampiakselitapin säteittäisen valumisen vuoksi. Ajoa esiintyy usein tehtaalla käytetyn kampiakselin keskittömän hiontatekniikan vuoksi, jossa, toisin kuin klassisessa hionnassa, kaikkien koneistettujen pintojen kohdistus ei ole automaattisesti varmaa. Siten monissa moottoreissa tiiviste ei pidä öljyä niskan lyönnin vuoksi. Yhdessä korkeamman kierrosluvun kanssa lisääntynyt kaasujen läpivirtaus renkaiden läpi nostaa painetta kampikammiossa, mikä lisää öljyn virtausta tiivistepesän läpi.
Toinen ongelma oli kaasuputkien geometrisen konfiguraation tutkimuksen epätäydellisyys kaasuttimesta sylinterinkanteen. Tämän seurauksena, kun kaasuttimen kaasu oli kiinni, sylintereihin joutui epätasainen määrä seosta ja moottori nykii tyhjäkäynnillä. Autoilijat yrittivät minimoida tällaiset nykimiset: tästä eniten vastuussa olevat pitivät yleensä vaaditun välyksen venttiileissä vakiona, vaihtoivat sytytystulpat nykyaikaisemmiksi ja luotettavammiksi, ja myös kytkin ja sytytyspuola vaihdettiin - komponentit VAZ-perheen moottoreita käytettiin yleensä "
Viime aikoina tämän moottorin kehitysprosessi on saavuttanut yhä enemmän suosiota, siihen asti, että tämä moottori saa suuttimen, GAZ-autojen ystäville on foorumeita, joissa 402-moottorin ruiskutusprosessi kuvataan yksityiskohtaisesti. Tämän tyyppiseen kehitykseen liittyvät sekä taloudelliset että teknologiset kustannukset ovat kuitenkin joskus täysin verrattomia tulokseen, joten pääasialliset ponnistelut suunnataan etsimään tapoja parantaa moottorin suorituskykyä muuttamatta merkittävästi olemassa olevaa rakennetta. Esimerkiksi jotkut autoilijat rekonstruoivat sytytysjärjestelmän kokonaan ja muuttavat sen kaksipiiriseksi (kuten ZMZ-406-moottorissa) asentaen samalla 2 kytkintä, kaksi sytytyspuolaa ja jakeluanturia kehitetään täysin.
1990-luvun jälkipuoliskolla se korvattiin täysin uudella ZMZ-406- moottorilla . Useiden vuosien ajan moottoreita valmistettiin rinnakkain, ja GAZ -autoja tarjottiin kahdella varustetasolla - 402- tai 406-moottorilla.
Moottorin osia myydään kaikkialla autonosien myyntipisteissä ja ne ovat suhteellisen edullisia.
ZMZ-402 / 402.10 / 4026.10 moottorilla on seuraavat ominaisuudet [2] :