| Kiova-6 | |
|---|---|
| valmistaja | Kiovan sähköliikenteen tehdas |
| projekti, Mr. | 1965 |
| Vapautettu, herrat | 1968-1973 _ _ |
| Esineet | 336 |
| Paino ilman matkustajia, t | 10.0 |
| Max. nopeus, km/h | 65 |
| Kapasiteetti, hlö | |
| Istuimet | 41 |
| Nimelliskapasiteetti (5 henkilöä/m²) | 120 |
| Täysi kapasiteetti (8 henkilöä/m²) | 120 |
| Mitat | |
| Pituus, mm | 11 570 |
| Leveys, mm | 2600 |
| Katon korkeus, mm | 3325 |
| Pohja, mm | 5800 mm [1] |
| Moottori | |
| Tyyppi | DK-207G1, jonka valmistaa Dynamon tehdas ( Moskova ) |
| teho, kWt | 110 |
| Ohjausjärjestelmä |
automaattinen reostaattikontaktori, tyristoripulssi "Kiev-6t":lle (kokeellinen, ei massatuotantona TISU:lla) |
| Käyttöjännite, V | 550 |
"Kiev-6" - Neuvostoliiton johdinauto , jota Kiovan sähkökuljetustehdas valmisti vuosina 1966-1973 . Tuotannon aikana tätä johdinautoa valmistettiin 336 kappaletta. Kiev-6 oli suurempi kuin edeltäjänsä Kiev-4 ja Kiev-2 . Tässä johdinautossa sovellettiin useita teknisiä innovaatioita - esimerkiksi yksi johdinauto varustettiin kokeellisesti tyristoripulssiohjausjärjestelmällä.
Kiev-6 johdinauto oli ensimmäinen sarja kolmiovinen johdinauto Neuvostoliitossa (ennen sitä kuitenkin oli kolmiovinen ZiU-5 , mutta se julkaistiin yhtenä kappaleena 1960-luvun alussa - se luultavasti toimi Saratov ).
Lisäksi, toisin kuin edeltäjänsä, "Kiova-6" osoittautui paljon paremmaksi ja menestyneemmäksi, minkä vuoksi tämän mallin johdinautot palvelivat paljon pidempään kuin "Kyiv-2" ja "Kiiv-4".
Vielä 1950-luvun lopulla Kiovan sähkökuljetustehdas rakensi SVARZ -TBES- johdinbusseja SVARZin piirustusten mukaan , jotka työskentelivät useissa Ukrainan SSR:n kaupungeissa, mutta myöhemmin laitoksen johto päätti kehittää oman mallinsa ja täysin uudenlaisen. . Ensin vuonna 1960 kokeellinen Kyiv-1 julkaistiin, mutta suuren etuylityksen vuoksi se ei päässyt tuotantoon. Myöhemmin MTBES:n perusteella kehitettiin Kiev-2- mallin johdinauto, jonka kapasiteetti oli keskikokoinen rungon pohjalla ja niitatulla rungolla. "Kiev-2" valmistettiin vuoteen 1964 asti, ja kuljettimella se korvattiin modernisoidulla mallilla " Kiev-4 ", jossa oli hitsattu runko ja kaksiosainen tuulilasi ("Kiev-2":ssa niitä oli 4, kuten MTBES:ssä). Kaikki nämä autot olivat kuitenkin kooltaan pieniä (10,33 metriä) ja niiden keskikapasiteetti oli erittäin keskinkertainen, joten jo vuonna 1965 tehtaalla aloitettiin täysin uudenlaisen johdinautomallin kehitys. Uusi johdinauto sai suuremman lasipinnan, paremman ja tilavamman sisustuksen ja siihen mahtui noin 120 matkustajaa (joka oli lähes kaksinkertainen määrä edeltäjiinsä).
Vuonna 1966 rakennettiin ensimmäinen prototyyppi, nimeltään "Kyiv-6". Autossa oli kolme ovea - "Kiev-6" tuli Neuvostoliiton ensimmäinen sarja johdinauto, jossa oli kolmiovinen kori . Johdinautossa oli MAZ-500 siltoja ja MAZ-503 planeettavaihteisto . Johdinautossa käytettiin automaattista reostaattikontaktoriohjausjärjestelmää (sähkölaitteet otettiin ZiU-5:stä) sekä pneumaattista ohjaustehostetta, mikä helpotti huomattavasti kuljettajan työtä. " Kiev-2 " ja " Kiev-4 " ei ollut ohjaustehostin, joten nämä johdinautot olivat vaikeampia ajaa. Myös K-6:een asennettiin tehokas moottori - seurauksena Kiiv-6:n dynamiikka osoittautui paremmaksi kuin edeltäjänsä.
Kahdessa vuodessa mallia parannettiin, ja ensimmäinen kopio lähti Kiovan kaduille testattavaksi 11. maaliskuuta 1968 johdinautoreittiä nro 6 pitkin. Myöhemmin siitä tuli sarja johdinautomallin perusta, jota parannettiin suunnittelu ja sen nimi oli "Kiova-6A". Kuten muutkin Kiev-tuotemerkin johdinautot, Kiev-6 sai perinteisen lempinimen Kievlyanka, joka oli tuolloin tyypillinen, ja jopa nyt Aviant -lentotehtaan duralumiinikorilla valmistetuilla Kiev-12- autoilla on lempinimi "Kiev".
Parannetun suunnittelun lisäksi autoja alettiin varustaa vuodesta 1969 lähtien unkarilaisilla Raba-silloilla - ensimmäistä kertaa Kiovan tuotemerkin johdinautojen tuotannon aikana. Kiev-6-koneet vuonna 1969 korvasivat lopulta Kiev-4- mallin kokoonpanolinjalla . "Kyiv-6":lla oli hyvät näkymät, ja lisäksi 1960-luvun puolivälissä aloitettiin tyristoripulssimoottorin ohjausjärjestelmän kehittäminen. Pohjaksi otettiin saksalaisen ABB:n suunnitelma, jota parannettiin ja modernisoitiin merkittävästi useiden vuosien aikana. Vuonna 1968 Škoda 9Tr:ään asennettiin kokeellisesti tyristoripulssiohjausjärjestelmä, ja testit osoittivat, että tämä elektroniikka oli varsin tehokas. Vuonna 1969 TISU varusti sarjan "Kyiv-6" - tätä muutosta kutsuttiin "Kyiv-6t".
TISU , toisin kuin RKSU , tarjosi portaattoman muutoksen vetomoottorin käämien läpi kulkevan virran voimakkuudessa - siksi se tarjosi mahdollisuuden johdinauton tasaiseen kiihtymiseen ja jarrutukseen. "Kyiv-6" tyristoripulssiohjausjärjestelmällä lähti Kiovan kaduille 17. huhtikuuta 1972. Riittämättömän rahoituksen ja tuen vuoksi TISU-laiteprojekti kuitenkin lopetettiin pian, ja vuonna 1973 itse malli lopetettiin, koska tšekkiläistä Škoda 9Tr:ää ja venäläistä ZiU:ta toimitettiin kaikkiin Neuvostoliiton kaupunkeihin riittävinä määrinä.
Kiovan sähkökuljetustehdas päätti kehittää toisen mallin nimeltä "Kiev-7", mutta nämä työt eivät onnistuneet ja alkoivat tuottaa lastaus- ja teknisiä johdinbusseja tuotenimellä " KTG ", joissa oli avoin ja suljettu korivaihtoehto ja ylimääräinen sisäinen kaasutin . polttomoottori , mahdollisesti ZIL-157 mallit. Nämä autot toimivat hinaajina, kuljettivat tavaroita kaupunkien ympäri (ja Krimin olosuhteissa - kaupunkien välillä).
"Kiova-6" olivat viimeiset KZET:n valmistamat matkustajavaunut Neuvostoliiton aikana. Nämä koneet osoittautuivat laadukkaammiksi ja tilavammiksi kuin K-4, ja ne työskentelivät suuria määriä Lutskissa , Makiivkassa , Kirovogradissa ja Tšernihivissä, yksittäisiä kappaleita oli myös Hmelnytskissä , Cherkassyssa , Poltavassa ja Zhytomyrissä; Kiovassa niitä oli vain muutama. Vaikka autot eivät olleet huonoja, ei kuitenkaan liian korkea laatu sekä huono toiminta vaati veronsa: autoja alettiin pudottaa pois 1970-luvun lopulla toisen, paljon luotettavamman kaluston läsnä ollessa. Viimeiset Kyiv-6:t poistettiin käytöstä 1980-luvun puolivälissä. Autoista vain yksi Kiev-6 kori oli säilynyt Lutskin johdinautovarikolla , jota käytettiin aitana. Tammikuussa 2011 se romutettiin. [2]
"Kiev-6" oli ensimmäinen kolmiovinen johdinauto Neuvostoliitossa ja ensimmäinen suurikapasiteettinen ajoneuvo, joka valmistettiin Kiovan sähkötehtaalla . Autolla oli monia etuja edeltäjiinsä verrattuna, esimerkiksi koko - johdinauton pituus oli 11,5 metriä. Mitoiltaan autosta tuli suurempi kuin Kyiv-4- ja Kyiv-2-autot, ja myös lasitusala kasvoi merkittävästi.
Runko, joka oli Kyiv-6 rakenteen tärkein kantava elementti, toimi pohjana koko johdinauton rakenteelle, siihen kiinnitettiin kaikki tarvittavat komponentit ja kokoonpanot. Vaunun runko valmistettiin teräsputkista ja kattoverhoilu, sivuseinät, etu- ja takaosa teräslevyistä . Yleisesti ottaen johdinauton suunnittelu tuli vankasta ja parempi kuin edeltäjiensä. Kyiv-4:ään verrattuna uuden johdinauton suunnittelu on parantunut merkittävästi.
Lasitusalan huomattavan kasvun lisäksi Kyiv-6:n tuulilasi kasvoi merkittävästi, se koostui kahdesta puolikkaasta ja oli panoraama, mikä tarjosi kuljettajalle hyvän näkyvyyden. Valaistukseen sisältyi 2 perinteisen ajovalon ja niiden yläpuolella suuntavilkkujen lisäksi myös keltaiset sumuvalot. "Kiev-6":ssa oli pieni "lintumaja", joka näytti vain reitin numeron, sama oli " Kiev-4 ". Jo päivitetty KZET-tunnus leijaili johdinauton säteilytyksessä.
Johdinauto "Kyiv-6" varustettiin mekaanisella vavan sieppausjärjestelmällä: sauvojen ( virroittimien ) yläpäihin sidotut köydet , jotka oli tarkoitettu vavojen irrotukseen, kiedottiin kahteen rumpuun, jotka sisälsivät kahden kelan sisäpuolelle , jotka oli kiinnitetty sauvan takapaneeliin. johdinauto, mutta niitä ei aina käytetty, vaan köydet sidottiin tikkaisiin tai koriin kiinnitettyihin koukkuihin . Johdinauton sähkölaitteita ei otettu kauan vanhentuneesta MTB-82 :sta, vaan ZiU-5 :stä: johdinauto sai 110 kilowatin tasavirta-ajomoottorin DK-207G1, jossa oli tällaiseen koneeseen tarvittava teho, ja johdinauto osoittautui melko nopeaksi ja dynaamiseksi, suurin nopeus, joka voisi kehittää "Kiev-6" oli vähintään 65 km / h. Vetomoottorin ohjausjärjestelmästä tuli automaattinen reostaattikontaktori: käynnistysjarrureostaattien kytkentäjärjestystä ohjasi erityinen moniasentoinen kytkinlaite (ryhmäreostaattiohjain), eikä enää liikkuvan kaluston kuljettaja ohjaimen kautta. poljin, kuten tapahtui Kiev-2 :ssa ja Kiev- 4 :ssä .
Kyiv-6:ssa ei ollut nykyaikaisia sähkölaitteita, koska niitä ei yksinkertaisesti ollut Neuvostoliitossa tuolloin. Uutta elektroniikkaa kehitettiin kuitenkin saksalaisen ABB:n TISU-mallin pohjalta. Yksi tai useampi Kiev-6 johdinauto oli varustettu TISU:lla (ei tiedetä tarkalleen kuinka paljon, tämä tehtiin kokeellisesti), mikä tarjosi portaattoman muutoksen TED- käämien läpi kulkevaan virraan ja vastaavasti tasaisen kiihtyvyyden ja jarrutuksen. Kiev-6 johdinauton vetävä akseli oli takana, vääntömomentti , joka muodostettiin vetosähkömoottorilla, välitetty kardaanivaihteella takavetopyörille ; TED vaunussa sijaitsi matkustamon lattian alla, ja johdinauton sillat olivat ensin MAZ-500, vuodesta 1969 lähtien unkarilaiset " Raba " -sillat alkoivat kuulua. Jarrujärjestelmä oli kaksivaiheinen: ensin tuli sähköjarru ja sitten pneumaattinen. Kyiv-6-autot varustettiin koristeellisilla pyöränsuojuksilla, mutta ne yksinkertaisesti poistettiin käytön aikana.
"Kiev-6" oli kolmiovinen runko , kolme leveää nelilehtistä ovea, joissa oli seulatyyppinen pneumaattinen käyttö, johti salonkiin. Kolme ovea oli matkustajille mukavampaa kuin vain kaksi. Johdinauton sisätila oli melko tilava ja valoisa suuren lasipinnan ansiosta, mukaan lukien suuret kaksinkertaiset takaikkunat. Johdinautossa oli jopa enemmän istumapaikkoja kuin oli tarpeen - 41 kappaletta. Istuimissa oli synteettinen vuoraus ja ne asennettiin pareittain (ne eivät olleet sohvia, kuten Kiev-2 :ssa, vaan eri tyyppisiä), joten johdinautossa oli nelirivinen suunnittelu - kummallakin puolella oli kaksi istuinta, mutta käytävä rivien väli oli leveä, takarivi koostui 5 erillisestä tyyppisestä istuimesta. Ainoa asia, joka oli hankalaa, oli vaakasuuntaisten kaiteiden puute , oli vain pystysuoraa. "Kyiv-6" oli paljon suurempi kapasiteetti kuin edeltäjänsä - siihen mahtui 120 henkilöä. Jokaisessa ikkunassa oli ilmanvaihtoa varten liukuikkuna sekä katolla olevat luukut. Myös lämmitysjärjestelmää on parannettu .
Johdinautossa ei ollut ohjaamoa sellaisenaan, oli vain keskeneräinen lasiseinä. Kuljettajan istuin on muuttunut jonkin verran edeltäjiinsä verrattuna. Esimerkiksi kojelautaa ei asetettu kulmaan, vaan jo melko vaakasuoraan. Kuljettajalla ei ollut paljon mukavuutta, mutta pneumaattisen ohjaustehostimen läsnäolo teki ajamisesta paljon helpompaa. Näkyvyys on parantunut merkittävästi, kun panoraamatuulilasi on otettu käyttöön. Ohjaimet edustivat vipukytkimet, painemittari ja pneumaattiset järjestelmät, nopeusmittari ja jännitteen osoitin sijoitettiin ohjauspyörän oikealle puolelle. Käsijarruvipu sijaitsi istuimen vasemmalla puolella (se oli käytännössä sama kuin matkustajan ), kaasu- ja jarrupolkimet ohjauspylvään oikealla ja vasemmalla puolella.