| Kichkasin silta | |
|---|---|
| Kuva sillasta ennen purkamista | |
| 47°52′40″ s. sh. 35°06′30 tuumaa. e. | |
| Ristit | Dnepri |
| Sijainti | lähellä Aleksandrovskia (nykyisin Zaporozhyen kaupungissa ) |
| Design | |
| Materiaali | teräs |
| Pääjänne | 190 m |
| kokonaispituus |
|
| hyväksikäyttö | |
| Avaaminen | 1908 |
| päättäminen | 1931 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Kichkassky-silta on 1900-luvun alussa rakennettu kaksikerroksinen silta Dneprin yli lähellä Aleksandrovskia (nykyisin Zaporozhye ). Sillan alempi kerros oli tarkoitettu jalankulkijoille ja tavalliselle liikenteelle ja yläkerros rautateille (liikenne avattiin vuonna 1908). Sillan toisella puolella oli rautatieyhteys Donbassin ja Krivoy Rogin välillä . Sisällissodan aikana sillan keskijänne räjäytettiin useita kertoja, mutta jo vuonna 1921 se kunnostettiin. Vuonna 1931 silta purettiin, koska se putosi tulvavyöhykkeelle Dneprogesin käyttöönoton jälkeen . Vuonna 2004 sukeltajat löysivät Dneprin pohjalta sillan ja junan jäänteet.
Silta sijaitsi Dneprin alavirtaan Jekaterinoslavista joen kapeimmassa osassa (~160 m), joka tunnetaan nimellä "Suden kurkku" (Suden käsivarsi [1] ), jonka lähellä muinaisista ajoista tunnettu Krariyskaya (Kichkasskaya) ylitys. , ohitettu. 1800-luvulla risteyspaikalle järjestettiin köysilautta , joka kuljetti kerralla jopa tusinaa höyryhevoskärryä [2] . Monien vuosien ajan ylityksen tarjosi kauppias Noy Chudnovsky, joka teki sopimukset Aleksandrov Zemstvon neuvoston kanssa [3] [4] .
Teollisuusyritysten nopea kasvu 1800-luvulla johti siihen, että lauttaliikenne ei enää kestänyt jatkuvasti kasvavaa tavarakuljetuksia. Krivoy Rogin ja Donetsin altaiden kehityksen alku johti intensiiviseen rautateiden rakentamiseen [2] . Osana 2. Katariina-rautatien (Dolgintsevo - Nikopol - Aleksandrovsk - Volnovakha) rakentamista rakennettiin 214 siltaa, joista 16 oli suurta. Yksi niistä oli Kichkasin silta [5] .
Sillan luonnoskilpailuun osallistui 12 teosta, joista Rautatietekniikan instituutin professori N.A. Belelyubsky valitsi paikallisen insinöörin V.D. Latan (s. 1855) projektin [6] [7] sopivimmaksi paikalliset olosuhteet . Rakenteen suunnittelukustannukset olivat 1,5 miljoonaa ruplaa [8] [9] . Siltaprojektia kehitti edelleen kuuluisa insinööri L. D. Proskuryakov [1] [2] . Rakentamista johti insinööri Lata. Insinöörit Dyurkovich, Kelber, L. K. Valkevich, G. N. Solovjov [10] [11] [12] osallistuivat sillan rakentamiseen .
Sillan akseli ylitti Dneprin syvän ja kapean laakson alueella, jonka muodostavat joen kallioiset rannat. Tämä laakso erottui erityisistä geologisista ja topografisista piirteistä, jotka johtivat silta-arkkitehdin ainutlaatuisiin ratkaisuihin. Silta koostui kolmesta jännevälistä. Projektin kirjoittaja antoi keskimmäisen ripustetun jänteen alemmille jänteille pyöreän muodon; siksi silta palkki-ulokejärjestelmällä nähtiin ulospäin kaarevana. Lento Dneprin yli oli Venäjän valtakunnan ennätyspituus - 190 metriä [13] . Silta koostui kahdesta tasosta: kaksi rautatietä kulki ylemmässä kerroksessa ja valtatie ja jalankulkijoiden jalkakäytävät - alemmassa. Sillan tärkeimmät kantavat rakenteet kulkivat valtatien ja alemman kerroksen jalkakäytävien välistä. Sillan pääristikoita kallistettiin vakauden parantamiseksi. Erityisesti huomioidaan rakennus- ja asennusmenetelmien uutuus. Ripustetut päällirakenteet ja jokikonsolit koottiin saranoidulla kokoonpanomenetelmällä portaali- ja nosturinostureilla, ja niittauksen asennukseen käytettiin pneumaattisia vasaroita [14] .
Rakennussopimuksen teki vuonna 1906 Brjanskin tehtaan osakeyhtiö. Sillan rakentamisen ja tarvittavien tuotteiden valmistuksen suoritti Aleksanterin Etelä-Venäjän tehdas [15] . Sopimuksen tekemisen olosuhteet olivat huomattavasti monimutkaiset, koska seuran ja rautatieministeriön insinöörien välillä käytiin keskusteluja teknisistä yksityiskohdista [16] [17] . Sillan jännevälin kokoonpano suoritettiin samanaikaisesti molemmilta rannoilta helmikuusta 1907 helmikuuhun 1908 [18] .
Sillan kokonaispituus oli 336 m, kaaritukien välinen etäisyys 190 m, etäisyys kaaren huipulta tukilinjaan 20 m. [2] Sillan kokonaispainoksi arvioitiin 5,6 tuhatta. tonnia [a] [8] [10] .
Sillan matkustajaliikenne avattiin 22.2.1908 ja tavaraliikenne 11.3. [19] [20] [21] . Vuonna 1911 hyväksyttiin laki sillan ylittämisen tariffeista 15 vuoden ajaksi [22] [23] [24] .
Silta oli aikaansa nähden erinomainen. Kuten arkkitehtuurin tutkija Vladimir Yasievich totesi , " sillan elastisesta kaaresta tuli metallirakenteiden uuden rakentavan logiikan, keveyden ja lujuuden ruumiillistuma " [25] .
Tammikuussa 1918 useat Donin kasakkojen ešelonit palasivat rintamalta auttamaan Don Ataman Kaledinin joukkoja, jotka kapinoivat bolshevikkeja vastaan. Vallankumouksellinen komitea, johon kuuluivat bolshevikit sekä Aleksandrovskia kontrolloineet anarkistit M. Nikiforova ja N. Makhno , päätti pysäyttää ja riisua kasakat sillalla. Tammikuun 7. päivänä 1918 Revkom-osastot ylittivät oikean rannan ja kaivautuivat sisään. Vallankumouskomitea järjesti väijytyksen irrottamalla kiskot. Ensimmäisen ešelonin kuljettaja, nähdessään tuhoutuneet raiteet, perääntyi äkillisesti, ja juna törmäsi häntä seuranneeseen ešeloniin. Tämä tappoi ihmisiä ja hevosia. Useat kasakkajunat menivät Nikopoliin, kun taas toiset riisuttiin aseista. Ne, jotka eivät halunneet totella, teloitettiin heittämällä heidät sillalta Dnepriin [26] [27] [28] .
Mennoniitti I. Wiebe mainitsee, että 13. huhtikuuta 1918 punaiset räjäyttivät sillan sen jälkeen, kun joukot vetäytyivät Nikopolista saksalaisten joukkojen väliintulon seurauksena [29] . Puna-armeijan sotilas I. Fedortšenko mainitsee bolshevikkien räjähdyksen sillan keskelle Gaidamakin kokoonpanolla [30] . Punaisen sillan räjähdys mainitaan Aleksandrovskin asukkaan M. Gordeevan muistelmissa [31] .
Yöllä 8. ja 9. joulukuuta 1918 noin tuhat valkoisten kannattajaa päätti lähteä Jekaterinoslavista yhdistyäkseen A. I. Denikinin vapaaehtoisarmeijaan ja yritti ylittää Dneprin vasemmalle puolelle. Heidät kohtasivat Khortitskyn vapaiden kasakkojen rykmentin kasakat . Valkoisilla oli numeerinen etu ja parempi sotilaallinen koulutus, ja he voittivat kasakkamajan, mutta eivät kyenneet murtautumaan Kichkassky-sillan läpi [32] [33] [34] . Jos silta otettiin, se miinoitettu [35] .
E. Yakonovskin muistelmien mukaan silta räjäytettiin joulukuussa [36] .
Heinäkuussa 1919 siltaa vartioi S. M. Lepetenkon Zadneprovskajan panssaroitujen junien divisioonan puna-armeijan panssaroitu juna " Sverdlovin muisto" [37] .
Varhain aamulla 5. lokakuuta 1919 mahnovistit valloittivat Khortitsan kylän, Kichkasin sillan ja Aleksandrovskin odottamattomalla hyökkäyksellä. Siltaa vartioi kaksi valkoisten joukkojen slaavilaisen rykmentin komppaniaa konekivääreillä sillan molemmilla puolilla. Silta luovutettiin ilman taistelua ja molemmat komppaniat siirtyivät mahnovistien puolelle, ja rykmentin komentaja kuoli [38] [39] [40] [41] . Hieman myöhemmin Makhnon ja punaisen komentajan P. Dybenkon välisessä yhteenotossa mahnovistit heittivät Dybenkon agentit pois sillalta [42] .
Makhnovistit jättävät Aleksandrovskin valkoisen kenraalin Ya. A. Slashchevin [43] joukkojen iskujen alla . Marraskuun 7. päivänä mahnovistien 1. Jekaterinoslav Kleinin jalkaväkirykmentti taisteli läpi Valkokaartin 1. alkuperäiskansojen ratsuväedivisioonan asemat lähellä Aleksandrovskia ja vedettiin Kichkasin sillalle vartioimaan sitä. Voitettuaan valkokaartin hyökkäyksen risteyksessä 8.-9. marraskuuta mahnovistit vetäytyivät oikealle rannalle ja räjäyttivät sillan [41] [44] [45] . Vapaaehtoisen Binetskyn muistelmien mukaan samaan aikaan mahnovistit lähettivät räjäytyneelle sillalle höyryveturin vaunuineen ja lavoineen, jotka oli ladattu graniitilla [46] . Makhnovistien suorittama sillan räjähdys mainitaan Maxim Gorkin tarinassa [47] . Makhnovisti V. Belashin muistelmien mukaan 11. marraskuuta 1919 yöllä he poistivat sillalta kiskot ja polttivat kannen [48] [49] .
Valkoisten miehittämää siltaa vartioivat 2. Donin yhdistelmäprikaatin armeija ja Tšetšenian ratsuväedivisioona . Joulukuun 27. päivänä Jekaterinoslavista Krimiin vetäytyneet Slashchevin ( 3. armeijajoukot) joukot työnsivät mahnovistit takaisin Kichkasin risteyksestä ilman suurempia ponnistuksia, vangiten 5 tykkiä ja ylittäen joen jäällä [50] [51] [52 ] ] .
Vapaaehtoisarmeijan upseerien muistoissa mainitaan bolshevikien suorittama sillan räjähdys vuonna 1920 [53] [54] [55] . Joten everstiluutnantti V. Pavlov mainitsee bolshevikkien räjähdyksen 6. elokuuta 1920 illalla sekä sen tosiasian, että ponttonisilta vedettiin pois [54] . Kuten Pavlovin muistelmissa, valkoisen liikkeen jäsenen N. Raevskin muistelmissa mainitaan, että bolshevikit lähettivät haavoittuneiden kanssa ohjailua häiritsevän junan räjäytyneelle Kichkasin sillalle [56] . Puna-armeijan sotilaan Karl Arun muistelmissa mainittiin juna, jossa oli puna-armeijan pudottamista ammuksista ja univormuista [57] .
Liikenneyhteyden mahdollistamiseksi Kichkassky-sillan räjäytyksen jälkeen sen viereen rakennettiin yksirivinen ponttonisilta kaksisataa metriä alavirtaan [58] . Elokuun 1920 alussa punaiset joukot (johti I. Uborevich ), valkoisten hyökkäyksen alaisina, vetäytyivät oikealle rannalle tämän ponttonisillan kautta [59] .
6. syyskuuta 1920 punaiset joukot ajettiin ulos Aleksandrovskista hyökkäämällä valkoisia joukkoja vastaan osana Pohjois-Tavria-operaatiota, mukaan lukien valkoisten valtaama Kichkassky-silta [54] [60] . 8.-14. lokakuuta valkoiset joukot lyötiin taisteluissa Dneprin oikealla rannalla Kichkas-Nikopol-kadulla. Nykyinen - Grushevka [61] .
Sisällissodan syttyessä Kichkasin sillasta tuli strateginen merkitys. Sitä pitkin kuljetettiin ampumatarvikkeita ja joukkoja, haavoittuneita ja lääkkeitä, erilaisia varusteita [2] . Sillan rata räjäytettiin useita kertoja . Vakavin horjuttaminen johti sillan keskiosan tuhoutumiseen. B. Veiden muistelmien mukaan kaksi junaa, joissa oli ihmisiä, ammuksia ja lääkkeitä, romahti sillan räjähdyksen aikana [62] .
Valkoisten suorittama sillan räjähdys mainitaan VUTsIK :n lausunnoissa , insinööri V. D. Nikolskyn (joka osallistui rakennuksen kunnostukseen) muistelmissa, kommunisti Bela Kunin muistelmissa , joka mainitsee myös kahden sillan romahtamisen. ešelonit univormujen, jauhojen, viljan, karjan kanssa [63] [64] [65] .
Katariinan rautatie vaurioitui merkittävästi sisällissodan aikana, erityisesti yli kaksisataa rautatiesiltaa tuhoutui [66] . Sodan päätyttyä tuli tarpeelliseksi perustaa rautatieyhteys pääradalle ja siten palauttaa Kichkassky-silta. Kunnostukseen liittyvien töiden edistymistä seurasi rautateiden kansankomisaari Felix Dzeržinski . Toukokuussa 1921 hänen johtamassaan teknisessä kokouksessa käsiteltiin kysymystä entisöinnin edistymisestä. Fokeev nimitettiin tien komissaariksi ja insinööri Kharlamov kunnostustöiden johtajaksi. Metallirakenteet valmistettiin Brjanskin tehtaalla Jekaterinoslavissa .
Kichkasin silta kunnostettiin etuajassa 14. syyskuuta 1921 [67] [2] . Sen otettiin käyttöön siltojen testausasemalla, jota johti E. Paton [68] .
" Loistavasta työstä Kichkas-sillan entisöimiseksi " Koko Ukrainan keskusjohtokomitean puheenjohtajisto myönsi 5. marraskuuta 1921 antamallaan asetuksella Katariinan rautatien ja Brjanskin tehtaan siltaliikkeen työntekijät Ukrainan SSR:n työvoiman punaisen lipun ritarikunta ja koko Ukrainan keskustoimeenpanevan komitean Punaisen lipun ritarikunta [ 69] [70] .
Silta putosi tulvavyöhykkeelle DneproGES- padon ylävirtaan . Padon ja Khortitsan saaren poikki sijaitsevien Streletskyn uusien metallisiltojen rakentamisen valmistuttua Kichkassky -sillan tarve katosi. Aluksi sen piti käyttää Semirechenskin rautatien siltaa , mutta sen jälkeen suunnitelmat hylättiin [71] [47] [72] . Kichkasin silta purettiin 6. marraskuuta 1931 mennessä [2] .
Vuonna 1991 urbaani legenda kannibaalimonnista, joka lihottui Kichkasin sillalta romahtaneen junan jyvillä, tuli laajalti tunnetuksi. Tämä legenda tuli osaksi Zaporizhzhya mytologiaa ja syntyi insinööri Viktor Korolyovin [73] [74] huijausartikkelin ansiosta .
1980-luvun lopulla Kichkasin sillalta tapahtuneesta junaturmasta kiinnostunut sukeltaja Juri Bataev yritti yhdessä Vladimir Petrovin kanssa löytää onnettomuuden jäänteitä. Mitään ei kuitenkaan löydetty 48 metrin syvyyteen. Yuri Bataev ja Andrey Utevsky tekivät toisen yrityksen edistyneemmillä laitteilla vuonna 2004. 52 metrin syvyydestä löydettiin jälkiä ešelonin romahtamisesta - ratapölkyt, kiskot, rautatien pyörät, auton rungot, auton kytkimet. Koska näkyvyys onnettomuuspaikalla on erittäin heikko ja noin metrin verran, laadukasta videomateriaalia oli vaikea saada ja se oli mahdollista ottaa vuonna 2006 sukeltaessa. Junahylyn jäänteet otettiin suojeltavaksi ja sisällytettiin Ukrainan vedenalaisen kulttuuri- ja historiallisen perinnön rekisteriin [74] .
Kolaripaikalta löydettiin sillan keskiosa rautatiekiskoineen. 6 metriä pohjan yläpuolelle kohoavien jänneratojen ympärillä kulkee juna vaunuineen ja laitureineen. Hylkyjen joukosta löytyi auton etuakseli [75] .
Kun ajoimme kohti akkuamme, törmäsimme seisovaan junaan varusteineen. Vaunuissa oli ampumatarvikkeita ja lämpimiä vaatteita. Tuhoutunut Kichkasin rautatiesilta esti junan. Estäksemme vihollista saamasta varusteita, työnsimme vaunut tuhoutuneelta sillalta Dneprille.