Camelback ( eng. camelback ), joka tunnetaan myös nimellä Mother Hubbard ( eng. Mother Hubbard ) tai keskusohjaamoveturi ( eng. center-cab locomotive ) - eräänlainen höyryveturi, kun koppi sijaitsee höyrykattilan sivuilla . keskellä. Suunnittelu syntyi suunnittelijoiden halusta parantaa veturin miehistön näkyvyyttä , mutta 1920-luvulla tämäntyyppisten höyryvetureiden valmistus kiellettiin turvallisuussyistä.
Englannista käännettynä nimellä "camelback" ( eng. camelback ) on useita merkityksiä: humpback , kamelin selkä ja kamelin ratsastus .
1840-luvulla Baltimore ja Ohio Railroad tarvitsivat voimakkaita vetureita, joten valinta tehtiin neljällä liikkuvalla akselilla varustetut höyryveturit. Vuodesta 1844 vuoteen 1847 valmistettiin sarja 0-4-0-tyyppisiä vetureita, joita kutsuttiin "työläisiksi" ( eng. Muddiggers ). Pitkän alavaunun vuoksi ohjaamoa nostettiin näkyvyyden parantamiseksi. Kuljettajan oli kuitenkin edelleen vaikea nähdä signaaleja, ja polttajalle oli hankalaa lisätä hiiltä uuniin. Sitten vuonna 1853 insinööri-keksijä Ross Winans, saatuaan valmiiksi "Chernorabochiyn" suunnittelun loi uuden mallin höyryveturin. Hänen ohjaamonsa oli venynyt pituudeltaan ja sijaitsi nyt höyrykattilan päällä, savukammion päästä alkaen. Stokerin paikka oli tarjouksessa erityisellä korkealla alustalla, josta stokeri syötti hiiltä erikoiskouruun, jota pitkin kivihiili vierähti uuniin, jossa puolestaan oli viisto seinä. Polttoaine oli tavallista hiiltä [1] .
Suunnittelua tällaisella ohjaamon järjestelyllä kutsuttiin kameliksi ( englanniksi camel - camel ), ja myöhemmin 2-3-0-tyyppiset matkustajahöyryveturit rakennettiin vastaavalla matkustamon järjestelyllä. Kamelihöyryvetureiden valmistus jatkui 1870-luvulle saakka. Ne poistettiin käytöstä 1890-luvulla. Myöhemmin kamelivetureita alettiin kutsua kamelinselkäisiksi , mutta itse asiassa niillä ei ole mitään tekemistä todellisten kamelinselkien kanssa [1] .
Amerikkalainen teollisuus käytti tuolloin pääasiassa antrasiittihiiltä , jota louhittiin merkittäviä määriä Itä- Pennsylvaniassa . Kuitenkin, kun hiiltä louhittiin, noin 20% massasta oli shtyb - alle 1 senttimetrin kokoisia kivihiilen kappaleita, jotka eivät sovellu teollisuuteen. Tarpeettomana tämä hieno kivihiili kasattiin kaivosten lähelle ja se oli sinänsä erittäin halpaa. Sitä houkuttelevampi oli ajatus sen käyttämisestä. Yksi niistä, jotka kiinnostuivat tästä, oli amerikkalainen insinööri John E. Wootten . Kokeilusarjan jälkeen hän havaitsi, että tavallisissa kapeissa uuneissa käytettynä alhaalta tuleva ilmaveto vei pois nämä kevyet hiilen hiukkaset, mutta leveillä uuneissa ilman virtausnopeus pieneni merkittävästi, minkä vuoksi hiili saattoi. palaa jo kokonaan. Lisäksi pienet hiilen hiukkaset paloivat lähes kokonaan, minkä vuoksi ne antoivat suuren määrän lämpöä ja samalla savua ei juuri ollut, koska mukana ei ollut hiilen hiukkasia. Vuonna 1877 Wootten sai patentin uudelle tulipesän suunnittelulle [1] .
Wutten-tulipesä salli halvan, mutta korkeakalorisen polttoaineen käytön, eikä se käytännössä aiheuttanut savua. Tämä olisi ollut paras vaihtoehto käytettäväksi matkustajahöyryvetureissa, mutta tätä esti suuri arinan leveys (polttoaine palaa siinä), joka oli kaksi kertaa tavallista leveämpi eikä mahdu veturin rungon sivujen väliin. . Lisäksi se esti korkean korkeutensa vuoksi kuljettajaa tarkkailemasta edessä olevaa tilannetta ja ylempi kuori häiritsi ohjaamon lattian nostamista, sekä se, että tässä tapauksessa tukahduttajalle olisi hankalaa toimittaa hiiltä uuniin. Sitten tehtiin alkuperäinen päätös: siirtää ohjaamo eteenpäin sijoittamalla se kattilan sivuille ja jättää takaosaan pieni ohjaamo stokerille [1] .
Vuonna 1877 Pennsylvania Railroadin tilauksesta rakennettiin 2-3-0 - höyryveturi, jossa oli Wootten-tulipesä ja kattilan keskellä sijaitseva hytti. Uuden ohjaamon sijoittelun lisäksi sen suunnitteluun otettiin käyttöön muita edistyksellisiä teknologioita, kuten jälkipoltin ja vesijäähdytteinen uuni. Halvan polttoaineen käyttö tuotti merkittäviä säästöjä - jopa 2 000 dollaria vuodessa, joten tie tilasi lisää vetureita Wootten-tulipesällä, ja vuoteen 1883 mennessä sen parissa työskenteli jo 171 kamelinselkää . Näiden veturien pääasiallinen palvelumuoto oli matkustajakuljetus, koska savun puuttuminen lisäsi merkittävästi matkustusmukavuutta. Viisi 2-2-1 Atlantic P5 -sarjan veturia (numerot 340, 342, 343, 348 ja 349) palveli Camden - Atlantic City -reittiä (molemmat New Jerseyssä ) ohittaen 55,5 mailin osuuden (89 km ) tunnissa, ja kesäkuussa 1907 höyryveturi numero 343 ohitti tämän reitin 41 minuutissa [1] .
Vastaavia höyryvetureita tilattiin muilta teiltä. Aluksi kamelinselkät olivat seuraavanlaisia: 0-2-0 , 2-2-0 , 2-2-1 , 0-3-0 , 1-3-0 , 2-3-0 , 0-4-0 , 1-4-0 ja 2-4-0 . Myöhemmin oli myös tyyppejä 2-1-1 , 1-2-1 , 1-3-1 , 2-3-1 , 1-4-1 ja 1-5-0 . Myös sarja puolinivelvetureita tunnetaan - Erie Railroadin L-1-sarjatyyppi 0-4-0+0-4-0 ( Mullet -järjestelmät ) [1] .
Ohjaamon sijainti kattilan keskellä mahdollisti hyvän yleiskuvan, mutta samalla se ei ollut turvallista, koska veturin miehistö oli suoraan ajomekanismin yläpuolella ja rikkoutuessa raskas. osat voivat lentää ylös ja päästä ohjaamoon. Ihmisiä oli myös kattilan sylinterimäisessä osassa , jossa oli korkein paine, ja siksi räjähdyksen aikana tämä osa todennäköisesti tuhoutuu. Samanaikaisesti, jos tämä tilanne kehittyy, kuljettajalla ja hänen avustajallaan ei yksinkertaisesti ole mahdollisuutta paeta, koska metallipalat ompelevat matkustamon läpi tappaen kaikki sisällä [1] .
Tältä osin vuonna 1918 kamelinselkien tuotanto kiellettiin muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Vuonna 1927 tämän järjestelmän höyryveturien tuotanto kiellettiin lopulta. Monissa tämän järjestelmän vetureissa ohjaamo siirrettiin myöhemmin takaisin uunin taakse, koska siihen mennessä ilmestyneet mekaaniset hiilensyöttölaitteet tekivät lattian korkeudesta merkityksettömän [1] . L-1-sarjan veturit tyyppiä 0-4-0+0-4-0 muutettiin tyypeiksi 1-4-0+0-4-1 [2] .
|
|
|