Pendolino / Pendolino on tavaramerkki, joka yhdistää sarjan nopeita ja nopeita sähköjunia , joita Alstomin valmistaa tehtailla Saviglianon kaupungissa Italiassa ja Washwood Heathissa Isossa- Britanniassa [1] . Sarjan ominaisuus on autot, joiden korit kallistuvat käännöksessä. Sähköjunia käytetään Italiassa (operaattori Eurostar Italia) , Espanjassa , Portugalissa , Sloveniassa , Suomessa (operaattori Suomen Valtion Rautatiet (VR) ) , Venäjällä , Tsekin tasavallassa, Slovakia , Iso - Britannia , Sveitsi , Kiina , Puola . Käyttöönotto on suunniteltu Romaniassa ja Ukrainassa .
Sana " Pendolino " tulee italian sanasta " pendolo " -- heiluri . Tämän lempinimen Eurostar -junat saivat niissä käytetystä järjestelmästä, jonka avulla autot voivat kallistua käännöksessä pystyakselin ympäri. Pendolino -teknologia mahdollistaa korin kallistumisen jopa 8 astetta, mikä mahdollistaa sen, että juna ei hidasta kaarreajon aikana (kuten perinteisten junien tapauksessa) ja tasaa keskipakovoiman vaikutusta .
Junat suunnitteli ja rakensi entinen Fiat Ferroviaria Saviglianossa , nyt Alstomin omistama .
Pendolino-junat kehitettiin 1960-luvun lopulla Ale 668 -projektin värähtelevien telien suunnittelusta saadun kokemuksen ansiosta.Teorioiden tarkoituksena oli vähentää perinteisillä radoilla tiukoissa käännöksissä vaikuttavia kiihtyvyyksiä. Ensimmäinen auto, joka käytti tätä periaatetta, oli Fiatin vuonna 1969 testaama prototyyppi ETR Y 0160. Hän sai lempinimen "Pendolino", jolla ei tuolloin vielä ollut tämän päivän merkitystä. Projekti kehitettiin ja tuloksena oli ETR 401, ensimmäinen todellinen "Pendolino", tilattu vuonna 1974 ja rakennettu vuonna 1975. Aluksi juna otettiin käyttöön linjalla Rooma - Ancona (myöhemmin Rooma - Ancona - Rimini ) vuonna 1976 (90-luvulta lähtien sitä ei ole liikennöity säännöllisillä linjoilla, se sijaitsee Anconassa ja sitä käytetään joskus tilausjunana ). Juna sisälsi 4 autoa ja toimi pitkään myös "liikkuvana laboratoriona" "heiluri" -kaltevuusjärjestelmän parantamiseksi edelleen.
ETR 401:n käyttöönoton aikoihin kilpaileva englantilainen Advanced Passenger Train -hanke oli vasta prototyyppivaiheessa, ja siksi laajalle levinnyt käsitys siitä, että italialainen projekti on johdannainen englantilaisesta projektista, on virheellinen. Kuitenkin Advanced Passenger Train -hankkeen päätyttyä vuonna 1982 Fiat hankki useita patentteja oskilloivalle telille British Raililta. Tämä epäonnistunut englanninkielinen kokemus yhdessä 70-luvun puolivälin ETR-testauksesta saatujen kokemusten kanssa toimi pohjana Fiatin insinööreille, jotka kehittivät edelleen auton kallistusjärjestelmää käännöksissä.
Tämän seurauksena vuonna 1985 ilmestyi tunnetuin italialaisista suurnopeusjunista - ETR 450 . Kahden vuoden aikana valmistettiin 15 täydellistä junaa samassa kokoonpanossa, jotka koostuivat 9 vaunusta, yhteensä 135 yksiköstä. Vuonna 1988 nämä junat saapuivat Milano -Rooma -linjalle (~ 600 km), jolloin kaupunkien välinen etäisyys kulki alle 4 tunnissa. Vuodesta 1988 vuoteen 1995 (tänä vuonna ne alkoivat korvata uusien sarjojen junilla) ETR 450 matkusti 26 miljoonaa kilometriä samalla kun kuljetettujen matkustajien määrä kasvoi 220 tuhannesta vuodessa vuonna 1988 2,2 miljoonaan vuonna 1995.
Vuonna 1992 Pendolino-junat alkoivat liikennöidä Saksassa diesel-sähköisenä versiona. Samaan aikaan veturin ohjaamon muotoilu poikkesi suuresti perinteisestä italialaisesta, ja sen väri oli valkoinen ja akvamariini . 20 junaa, joissa kussakin oli 2 vaunua, tilattiin. Samanaikaisesti tarjottiin mahdollisuus kytkeä ne mihin tahansa määrään. Liikennöi Nürnbergin , Hofin , Weidenin ja Furth im Waldin yhdistävillä linjoilla . Jokaisen auton voimalaitos koostui välijäähdyttimellä varustetusta turbodieselistä, joka pyöritti 460 kVA:n synkronista kolmivaihegeneraattoria, joka syötti kolmea auton alle asennettua 250 kW:n sähkömoottoria. Tämä hybridivoimala on osoittautunut erittäin taloudelliseksi ja luotettavaksi, ja se mahdollistaa sähköisten jarrujen käytön mekaanisten jarrujen sijaan. Saksankielinen versio oli suuri menestys – matka-aika lyheni 25 % ja matkustajaliikenne linjoilla kasvoi 40 %.
Vuonna 1994 Pendolino-projektiin tehtiin useita teknisiä parannuksia ja Giugiaro-studio toteutti uuden muotoilun: ns. Kolmas sukupolvi, ETR 460 -sarja lanseerattiin. FS:ää varten rakennettiin 7 junaa (63 vaunua). yritys, jonka enimmäisnopeus on rajoitettu 250 km/h, ja 3 junaa (27 vaunua) FS/SNCF:lle, nopeusrajoitus 200 km/h. ETR 460:sta tuli perheen valitetuin malli useiden teknisten vikojen vuoksi, joista tuli lopulta ainoa tämän luokan junissa tapahtuneen tapahtuman syy.
Rakenteellisesti juna koostuu 9 vaunusta, joista 6 on moottoroidut ja 3 on moottoroidut. Suunnittelu on huolellisesti suunniteltu aerodynamiikan kannalta. Kallistusjärjestelmään tehtiin useita muutoksia, mukaan lukien auton kaltevuutta teliin nähden säätelevien mäntien sijainti ja kiinnitys. Tämä mahdollisti matkustajien käyttötilan lisäämisen autojen sisällä verrattuna ETR 450:een. Lisäksi asennettiin uusi aktiivinen auton heilahtelun ohjausjärjestelmä, joka täydensi klassisia iskunvaimentimia. Kaikki varusteet siirrettiin auton alle. Akselipaino on noussut 14 tonniin, mikä on kuitenkin huomattavasti standardia pienempi.
Vuonna 1996 italialais-sveitsiläisen Cisalpino ETR 460 -yhtiön tilauksesta päivitettiin uudelleen. Päivitetty sarja sai tunnuksen ETR 470. Rakennettiin 9 junaa, joissa kussakin oli 9 autoa. Junat suunniteltiin liikennöimään vuoristoalueiden suurnopeuslinjoilla. Lisäksi FS:lle (Italian valtion rautatiet) rakennettiin ETR 480 (15 junaa ja 9 autoa). ETR 460 ja 480 -sarjojen junien sähköjärjestelmät ovat yhtenäisiä keskenään. Tällä hetkellä osa näiden sarjojen junista on varustettu muuntajilla ja niissä on ETR 485 -indeksi.
Vuonna 2000 Suomeen lanseerattiin S220-sarja, jossa on diesel-sähköhybridivoimalaitos, joka pystyy toimimaan lämpötila-alueella -40 °C - +45 °C, suljetuilla kaksoisikkunoilla ja ilmastoinnilla. järjestelmä.
"Pendolino" -tekniikkaa on käytetty muissa junissa, mukaan lukien tšekkiläinen CDT680 , espanjalainen IC2000 Alaris , portugalilainen Alfa Pendular (1998), slovenialainen ETR 310 (2000) ja englantilainen Virgin 390 (2003, suunnittelija Paul Priestman) . Muiden taustaa vasten italialainen "Pendolino" Eurostar erottuu:
Yllä lueteltujen lisäksi on olemassa myös useita kokeellisia versioita, jotka eivät kuuluneet massatuotantoon. Esimerkkinä voidaan mainita ATR 410, jossa on diesel-sähkövoimalaitos, jossa on käännösjärjestelmä. Juna koostui kahdesta vaunusta, jotka olivat samanlaisia kuin saksalainen versio. Huippunopeus 160 km/h, 108 ensimmäisen ja toisen luokan istuinta, tarkoitettu käytettäväksi mäkisessä maastossa. Sähkömoottorit ovat synkronisia kestomagneettien kanssa.
Vuonna 1994 Pendolino-projektiin tehtiin useita teknisiä parannuksia ja Giugiaro-studio toteutti uuden muotoilun: ns. Kolmas sukupolvi eli ETR 460 -sarja lanseerattiin 7 junaa (63 vaunua) FS-yhtiö, jonka enimmäisnopeus on rajoitettu 250 km/h, ja 3 junaa (27 vaunua) FS/SNCF:lle, rajoitus 200 km/h. ETR 460:sta tuli perheen valitetuin malli useiden teknisten vikojen vuoksi, joista tuli lopulta ainoa tämän luokan junissa tapahtuneen tapahtuman syy. Rakenteellisesti juna koostuu 9 vaunusta, joista 6 on moottoria ja 3 perävaunua. Suunnittelu on huolellisesti suunniteltu aerodynamiikan kannalta.
Vuonna 1996 italialais-sveitsiläisen Cisalpino ETR 460 -yhtiön tilauksesta päivitettiin uudelleen. Päivitetty sarja sai tunnuksen ETR 470. Rakennettiin 9 junaa, joissa kussakin oli 9 autoa. Junat suunniteltiin liikennöimään vuoristoalueiden suurnopeuslinjoilla. Lisäksi Ferrovie dello Statoon ( "Italian rautatiet" , joka tunnetaan myös lyhenteellä FS ) rakennettiin ETR 480 (15 junaa ja 9 autoa). ETR 460 ja 480 -sarjojen junien sähköjärjestelmät ovat yhtenäisiä keskenään. Tällä hetkellä osa näiden sarjojen junista on varustettu muuntajilla ja ETR 485 -indeksillä Vuonna 2000 tuotantoon otettiin Suomen S220-sarja, jossa on diesel-sähköhybridivoimalaitos, joka pystyy toimimaan mm. lämpötila-alue -40 °C - +45 °C, suljetuilla kaksoisikkunoilla ja ilmastointijärjestelmällä.
Tämän Venäjällä testatun perheen suomalainen malli [2] sai merkinnän Sm6 ( VR - luokituksen mukaan ). Sen huippunopeus on 220 km/h. 12.12.2010 lähtien se on kulkenut Helsingin ja Pietarin välillä - Allegro -juna , joka koostuu seitsemästä autosta yhdessä sähköjunassa. [3]
Puola aloitti 14. joulukuuta 2014 7. sukupolven Pendolino ED250 -suurnopeusjunien liikennöinnin Varsovan ja Gdynian , Krakovan , Katowicen ja Wrocławin välillä . Nyt näiden sähköjunien enimmäisnopeudeksi reiteillä on asetettu 200 km/h, mutta teknisesti nämä junat on sertifioitu 250 km/h nopeuteen. Pääset Puolan pääkaupungista Gdanskiin 2 tunnissa 58 minuutissa, Krakovaan 2 tunnissa 28 minuutissa, Katowiceen 2 tunnissa 34 minuutissa ja Wroclawiin 3 tunnissa 42 minuutissa [4] .