Stephenson, George

George Stephenson
George Stephenson
Syntymäaika 9. kesäkuuta 1781( 1781-06-09 )
Syntymäpaikka Wylam, Northumberland , Englanti
Kuolinpäivämäärä 12. elokuuta 1848 (67-vuotiaana)( 1848-08-12 )
Kuoleman paikka Chesterfield , Derbyshire , Englanti
Maa
Ammatti koneinsinööri, keksijä
puoliso Frances Henderson [d] , Elizabeth Hindmarsh [d] ja Ellen Gregory [d]
Lapset Robert Stephenson
Nimikirjoitus
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

George Stephenson ( eng.  George Stephenson ; 9. kesäkuuta 1781 [1] , Whelam, Northumberland  - 12. elokuuta 1848 , Chesterfield , Derbyshire ) - englantilainen keksijä , koneinsinööri.

Hän saavutti maailmanlaajuista mainetta keksimänsä höyryveturin ansiosta . Pidetään yhtenä rautateiden "isistä" . Stephenson ehdotti rautakiskojen käyttöä (valuraudan sijasta) ja tyynyjen, joista myöhemmin tuli ratapölkyjä, valmistamista puusta. [2]

Hänen valitsemansa raideleveys 4 jalkaa 8½ tuumaa (1435 mm), niin sanottu "Stephenson" tai "normaali raideleveys", tuli yleisin Länsi-Euroopassa ja monien maailman maiden rautateillä.

Elämäkerta

George Stephenson syntyi Wylamissa ( eng.  Wylam , Northumberland), 15 kilometriä Newcastle upon Tynen kaupungista kaivostyöläisen [3] ja myöhemmin stokerin Robert Stephensonin ja hänen vaimonsa Mabelin [4] perheeseen . Varhaislapsuudessa poika käytti isäänsä lounaan tilalle [5] .

Stephensonin koko lapsuus kului useiden kilometrien pituisella puisella radalla, joka rakennettiin vuonna 1748 Wheelhamista Tyne-joelle , jota käytettiin hiilen kuljettamiseen kaivoksesta hevoskärryillä ja joka oli itse asiassa nykyaikaisten rautateiden esi-isä [6] .

Kun George oli 8-vuotias, Wylemin kaivos suljettiin ja perhe muutti Dewley Burniin, missä hänen isänsä palkka oli pienempi. Stephenson työskenteli 8–10-vuotiaana paimenena läheisellä tilalla [5] , minkä jälkeen hän isoveljensä esimerkin mukaisesti lajitteli hiiltä ja kuljettaja hevospannassa [7] .

14-vuotiaana George Stephensonista tuli isänsä tupakka-avustaja. Hänen huomionsa valtasivat eniten pumput , jotka pumppasivat vettä kaivoksista, ja hän tutki laitetta vapaa-ajallaan. 17-vuotiaana Stephensonista tuli koneistaja Newbernin kaivoksilla, isänsä stokerin päällikkö. Vasta siitä lähtien hän sai mahdollisuuden opiskella ja oppi kiihtyvällä vauhdilla lukemisen, kirjoittamisen ja laskemisen [8] .

Vuonna 1801 Stephenson otti työpaikan höyryilmapumpun kuljettajana Black Kellertonissa [ 9] , sitten nykyaikaisemmassa höyryvinssissä Willington on the Tyne -yrityksessä, joka puristi hiiliproomuja hiekkapainolastista. Vuonna 1802 Stephenson osti talon ja meni naimisiin Fanny Hendersonin, maanviljelijän tyttären, 12 vuotta vanhemman kanssa. Stephenson jatkaa opiskelua ja tapaa 14-vuotiaan William Fairbairnin [10] .

Stephenson ja Fairbairn rakensivat perpetual motion -mallia, joka ei toiminut ollenkaan. Talossa syttyneen tulipalon jälkeen Stephenson joutui korjaamaan vesivaurioituneen kellon itse, minkä jälkeen hän sai myös kellosepän ylimääräistä rahaa [11] .

Vuonna 1803 Fanny synnytti pojan, jonka nimi oli Robert . Vuonna 1805 Stephensonit muuttivat Killingworthiin, 16 kilometrin päässä Newcastlesta , missä George työskenteli nuorempana mekaanikkona suuressa höyrynostimessa. Vuonna 1806 Fanny kuoli synnytyksen vaikutuksiin, ja myös Stephensonin tytär kuoli kolmen viikon ikäisenä. Stephenson päätti vaihtaa paikkaa ja työskenteli vuoden Skotlannissa mekaanikkona villankehräystehtaan höyrykoneessa Montrose Bayssä , missä hän säästi 28 puntaa [12] . Tänä aikana hänen isänsä sokeutui hänen silmiensä palovamman seurauksena, ja perhe köyhtyi hyvin. Stephensonin sisar Ann ja hänen miehensä lähtivät Amerikkaan, mutta Stephenson ei voinut seurata heitä ja jäi huolehtimaan vanhemmistaan ​​[13] .

Vuonna 1810 Stephenson muutti onnistuneesti vanhan Newcomen-pumpun Killingworthin uutta kaivoa varten, ja kaivoksen päämekaanikon kuoleman jälkeen Stephenson nimitettiin tehtävään vuonna 1812 [13] .

Käytännön työssään hän pyrkii jatkuvasti parantamaan kaivosvarusteita ja tekee pian erilaisia ​​parannuksia tuolloin käytettyyn Newcomen-höyrykoneeseen [6] . Ongelmana olivat jatkuvat kaasuräjähdykset hiilikaivoksissa. Vuonna 1815 Stephenson kehitti kolme muunnelmaa kaivoksen turvalampusta lähes samanaikaisesti Davy-lampun kanssa [14] .

Ensimmäisten höyryvetureiden suunnittelu

Helpottaakseen hiilen poistamista pintaan Stephenson rakensi ensin höyrykoneen, joka veti vaunuja itsekuljetuksiin köyden avulla. Itsekantavuus koostuu kahdesta kiskoteitse, joita pitkin vaunut liikkuvat, yhdistettynä päättymättömään ketjuun - kuormitettuna ylöspäin ja tyhjinä alaspäin [15] .

Stephenson-vetureiden välittömät edelläkävijät olivat Trevithick -moottorit [16] , jotka käyttivät korkeaa höyrypainetta ja pakokaasua ilmakehään lauhduttimen sijaan [17] ja ensimmäinen käytännössä merkittävä Blenkinsop-Murray-höyryveturi, jossa oli hammastettu vetopyörä ja teline radan varrella, käytetty vuodesta 1812 Middleton- Leeds -tiellä [18] . Ilman vaihdetelinettä höyryveturi ei pystynyt kestämään jyrkkiä nousuja, mutta niinä vuosina uskottiin myös, että periaatteessa höyryveturi ei voinut kantaa paljon painoa sileillä kiskoilla riittämättömän pidon vuoksi. Tämä toi mieleen sekä Chapman-veljesten käytännölliset lyijylankamallit että omituiset mallit, kuten Brunton-höyryveturi, joka oli varustettu jaloilla, jotka nostivat sen irti maasta [19] .

Headley, Forster ja Hackworth osoittivat Willem Roadilla, että sileät pyörät ja sileät kiskot riittäisivät vaakasuoralla radalla [20] ja rakensivat Puffing Billy -veturin vuonna 1813 palaten pääosin Trevithickin vuoden 1802 suunnitteluun, joka valitettavasti oli aikaansa edellä eikä voinut olla käytännöllinen kiskoille sopivien materiaalien puutteen vuoksi. Jakaessaan painon neljälle vetoakselille "Billy" lopetti lopulta valurautakiskojen rikkomisen ja aloitti työskentelyn systemaattisesti [21] .

25. heinäkuuta 1814 Stephenson testasi ensimmäistä veturiaan Killingworth Roadilla , joka oli suunniteltu vetämään hiilivaunuja kaivosrautatielle. Se ei eronnut Blenkinsop-Murray-koneesta, lukuun ottamatta vaihteiston puutetta telan kanssa [22] . Hän pystyi ajamaan jopa 30 tonnin kokonaispainoista junaa 22‰ nousulla 6 km/h nopeudella. Auto sai nimen " Blucher " Preussin kenraalin kunniaksi , joka taisteli Napoleonin kanssa . Mutta toimintavuoden aikana Blucher ei antanut suurta taloudellista vaikutusta kattilan alhaisen tuottavuuden vuoksi yhdellä liekkiputkella (toisin kuin U-muotoisella putkella varustetussa kattilassa, jota "Puffingin" suunnittelijat käyttivät Trevithikin jälkeen. Billy"). Lisätäkseen vetoa uunissa (eli palamisen voimakkuutta ja lämmön vapautumista) ja päästääkseen eroon korviakuumevasta melusta Stephenson teki höyryn poiston piippuun kartiolaitteeseen [23] .

Vuonna 1815 Stephenson rakensi toisen höyryveturin, jossa vetoakselit ei yhdistetty vaihteella, kuten Blucherissa, vaan ketjukäytöllä . Sitä seurasi vuonna 1816 kolmas moottori, Killingworth, joka erosi vain kolmannen akselin läsnäolosta, jota ohjasi kahdesta muusta samalla ketjukäytöllä. "Killingworthista" tuli useiden noin 50 vuotta toimineiden koneiden sarjan esi-isä. He ajoivat 50 tonnin junia 10 km/h nopeudella [24] .

Rautateiden teoria

Höyryvedon suuri rajoitus oli kaksi seikkaa, jotka Stephenson totesi analyysin avulla ja loi perustan rautatieliikenteen teorialle. Ensinnäkin hevosteiltä peritty raskas pitkittäisprofiili ja kaarteiden pieni säde rajoittivat voimakkaasti veturin vetovoimaa (rinteessä pitopaino pienenee , pienen säteen kaarteissa pyörät toiselta sivulta luisto) ja toiseksi raiteen heikko päällysrakenne ja hauraat valurautakiskot rajoittivat veturin akselin sallittua kuormitusta, mikä pakotti höyryvetureiden rakentamisen joko liian kevyiksi tai monimutkaisiksi moniakselisiksi [25] . Myöhemmin, kun suunniteltiin linjoja Bolton - Lee ja Liverpool - Manchester , Stephenson ratkaisi rautatietekniikan monimutkaiset ongelmat: tehtiin useita monimutkaisia ​​kaivauksia, penkereitä, siltoja ja maasiltaja , jotka oli suunniteltu tasoittamaan radan pitkittäistä profiilia, rautakiskot päälle. kivitukia käytettiin lisäämään veturin nopeutta.

Stephensonin kokemus tunnustettiin, ja vuonna 1819 hänet palkattiin suunnittelemaan ja rakentamaan kahdeksan mailin (13 km) rautatie Hettonin hiilikaivoksesta Sunderlandiin  [ 26 ] . Siinä käytettiin yhdistettyä vetovoimaa: yhteen suuntaan (alas) juna liikkui gravitaatiovoimien vaikutuksesta ja takaisin (ylös) vedettiin höyryveturin avulla. Tämä tie oli ensimmäinen, jolla oli mahdollista luopua kokonaan eläinten lihasvoimasta mekaanisen vetovoiman hyväksi.

Vuonna 1820 Stephenson meni uudelleen naimisiin ensimmäisen rakkautensa Elizabeth Hindmarshin kanssa, joka oli odottanut häntä lähes kaksikymmentä vuotta: hänen isänsä ei antanut hänen mennä naimisiin köyhän stokerin kanssa [27] .

Vuonna 1821 parlamentti hyväksyi Stockton Darlington Railroadin (S&DR) rakentamisen. Tien rakentaja Edward Pease kutsui Stephensonin rakentamaan radan, jonka hän toteutti poikansa kanssa pienimmän rinteen ja tasaisimpien kaarteiden periaatteiden mukaisesti. Alkuperäinen projekti vaati hevoskärryjen käyttöä hiilikärryjen siirtämiseen metallikiskoja pitkin. Stephensonin kanssa neuvoteltuaan Peace ja johto sopivat sallivansa höyryvedon hevosveton kanssa. Stephenson käytti 4 jalkaa 8½ tuumaa (1435 mm) raidan yläpuolelle eikä ehdottanut patenttinsa valurautakiskoja, vaan Burkinshaw'n vierintäkiskoja . Ne olivat lähes kaksi kertaa kalliimpia, ja johto suostui laskemaan pehmeät kiskot vain puoliväliin vertailun vuoksi. Hän ei myöskään onnistunut edistämään syvää kaivausta Brusselton Hillillä, jonne hänen oli asennettava kiinteä höyryvinssi [28] . Linjan kokonaispituus osoittautui 56,3 km:ksi, josta pääradan 43,5 km ja sivulinjojen 12,8 km [29] . Rakennuskustannukset, jotka uskottiin Stephensonille 300 puntaa vuodessa [30] [a] , olivat 0,25 miljoonaa puntaa (4,5 tuhatta puntaa kilometriltä) - ei paljon enemmän kuin hevosvetoiset tiet [29] [b] .

23. kesäkuuta 1823 Newcastlessa avattiin maailman ensimmäinen höyryveturitehdas , johon Stephenson sijoitti tuhat puntaa turvallisesta lampusta ja Pease ja Richardson kumpikin 500 puntaa. Stockton-Darlington Road Company tilasi kolmen höyryveturin sarjan, joista ensimmäinen , nimeltään "Active" ( eng.  Active ) , rakennettiin syyskuussa 1825 [30] ja nimettiin myöhemmin uudelleen " Movement No " . 1 " ( englantilainen  Locomotion No 1 ). Tehdas jatkoi tämäntyyppisten veturien tuotantoa (Hope, Black Diamond, Diligence jne.) [33] .

Linjan avaus tapahtui 27. syyskuuta 1825. Juna vinssattiin ylös Brusselton Hillille, laskettiin alas ja kiinnitettiin Stephensonin ohjaamaan Locomotion-veturiin. Hän johti 34 auton junan (6 rahtivaunua hiilellä ja jauhoilla, 1 katettu henkilöauto "Experiment" ( eng.  Experiment ), jossa hyväksymiskomitean jäsenet ajoivat, ja penkkivaunut yleisölle), joiden kokonaispaino oli noin 80 tonnia. Junan keskinopeus oli 6,5-10 km/h, mutta joissain osissa se kiihtyi 24 km/h:iin [34] . Tämä oli ensimmäinen tapaus maailmankäytännössä käyttää höyrykäyttöistä rautatietä matkustajien kuljettamiseen.

Manchester-Liverpool tie

1920-luvulla teollisen Manchesterin ja sataman Liverpoolin välinen kauppa saavutti 1220 tonnia päivässä ja sitä käytiin pääasiassa kanavien kautta. Ulkomaiset raaka-aineet (puuvilla, väriaineet) tulivat Liverpoolista ja tuotantotuotteita vietiin takaisin. Vesikuljetusten tariffit nousivat jatkuvasti, talvella merenkulku pysähtyi ja yleensä noin 50 km matka kesti kolme päivää [35] . Isä ja poika Stephensons (Robert oli tuolloin suorittanut kurssin Edinburghin yliopistossa) osallistuivat kaksiraiteisen Manchester-Liverpool- rautatien uudelleenreitittämiseen ja suunnitteluun vuonna 1824 [36] . Suurimman vastalauseen aiheutti Chet Mossin suon läpi kulkeva tieosuus, jota pidettiin mahdottomana. Hanke ei läpäissyt parlamenttia, ja Stephenson, joka oli erittäin vastustettu hahmo, erotettiin pääinsinöörin tehtävästään [37] . Vuonna 1826 Bill pääsi arvostetuimpien insinöörien avulla läpi molemmista kammioista, mutta he kieltäytyivät rakentamasta tietä, ja asia palasi Stephensonille [38] . Koska eri mieltä olevien maanomistajien paikat jouduttiin ohittamaan, tien pituusprofiili olisi ollut liian raskas höyryvetureille ilman suuria ja kalliita rakennusrakenteita. Insinöörit Rustrick ja Walker ehdottivat 21 kiinteää vinssiä olettaen, että vertailukelpoisilla pääomakustannuksilla nykyiset olisivat pienemmät. Stephenson hylkäsi tämän hankkeen ilman vaikeuksia ja otti reitin suunnittelun ja 63 keinotekoisen rakenteen asennuksen: tunnelit, leikkaukset, maasillat ja pengerrykset. Chet-Moss-suolla tehtiin 6,5 km:n pituinen "kelluva" penkere turpeesta ja kivestä, Parr-Moss-suolla - 24 km:n pengerrys tavallisesta materiaalista [39] .

Vuonna 1829 , kun L&MR :n rakentaminen oli valmistumassa, päätettiin tehdä vertailutestejä useille eri toimittajien vetureille parhaan valitsemiseksi [40] . Tähän mennessä Stephensonilla oli kokemusta veturien rakentamisesta. Vuonna 1826 hän rakensi kaltevilla sylintereillä varustetun 0-3-0 höyryveturin. Robert Stephensonin poissaollessa veturitehdas meni melkein konkurssiin, mutta palattuaan Etelä-Amerikasta nuorempi Stephenson aloitti tuotannon. Vuonna 1828 rakennettiin kaltevilla sylintereillä varustettu vientityyppi 0-2-0 "America", jossa oli jo kaksi liekkiputkea kattilassa. Henry Booth ehdotti kattilaa, jossa on monia ohuita paloputkia [41] .

Stephenson osallistui kilpailuun 0-1-1 " Raketti " -höyryveturilla , jossa oli 25 kolmen tuuman (76 mm) savuputkea [42 ] .  Hänen vastustajansa olivat:

6.-13. lokakuuta 1829, kun suuri yleisö kokoontui kolmen mailin tasaisella tieosuudella lähellä Rainhilliä, kilpailut [43] jäivät historiaan " Rainhill Trials " -kokeiluina [43] . Stephensonin höyryveturi oli ainoa, joka suoritti onnistuneesti kaikki testit. "Novelty" kärsi kaksi onnettomuutta, joista toinen oli kohtalokas. Stephensonin keskinopeus oli 12 mailia tunnissa (~19 km/h) 13 tonnin kuormalla. Samaan aikaan huippunopeus saavutti 30 mailia tunnissa (~ 48 km/h) [44] .

15. syyskuuta 1830 Liverpool-Manchester-rautatien avajaisseremonia oli erittäin tärkeä kansallisen mittakaavan tapahtuma. Höyryveturissaan "Northumbrian" [c] Stephenson itse seisoi kuljettajana [46] [6] , muilla seitsemällä ("Phoenix", "Northern Star", "Rocket", "dart", "Comet", " Arrow" , "Meteor") - Robert Stephenson (poika), Robert Stephenson (veli) ja muut tieinsinöörit. Seremoniaan osallistui useita hallituksen jäseniä, mukaan lukien pääministeri, Wellingtonin herttua [47] . Juhlaa häiritsi Liverpoolin kansanedustajan William Huskissonin traaginen kuolema . Halutessaan puhua Wellingtonin kanssa radan toisella puolella, Huskisson yritti ylittää raiteet välittämättä junan lähestymisestä, joutui raketin osumaan ja kuoli matkalla sairaalaan, ja hänestä tuli ensimmäinen ihminen maailmassa, joka kaatui. höyryveturin alla. Kiirehtiessään viemään Huskissonia lääkäriin, Stephenson irrotti kaikki autot yhtä lukuun ottamatta Northumbrianista ja saavutti 58 km/h nopeuden [48] .

Traagisesta onnettomuudesta huolimatta uusi rautatie otettiin yhteiskunnassa myönteisesti vastaan. Matkustajakuljetukset saavuttivat pian 1200 ihmistä päivässä, vaikka aluksi tienrakentajat laskivat vain tavaraliikenteeseen [49] .

Rautatien puomi

Stephensonit tuotiin rakentamaan rautateitä Manchesterin ja Liverpoolin välisen linjan menestystä seuranneen nousukauden aikana. Heidän suunnittelunsa kilpaili muiden insinöörien kanssa, mutta ei aina onnistuneesti, koska Stephensonin usko telan oikaisemisen ja asentamisen tarpeeseen johti lisäkustannuksiin. Hän kannatti myös erillisten teiden rakentamista kansallisten standardien mukaisesti raideleveyden ja opastinjärjestelmän osalta, jotta ne voitaisiin sitten yhdistää viestintäverkkoon [50] .

Vuosina 1830-1838 Stephensonit rakensivat Lontoon ja Birminghamin välisen tien .

Vuonna 1831 Leicester-Swannington-tien rakentamisen aikana Robert Stephenson löysi hiiliesiintymiä, ja Stephensonit ostivat sieltä maata ja investoivat kaivostoimintaan [52] .

Vuonna 1836 Stephenson perusti Lontooseen suunnittelutoimiston, josta tuli rautateiden rakentamisen tieteellinen ja tekninen keskus [53] . Konservatiivisena persoonana hän oli taipuvainen tarjoamaan aikaa testattuja ja siksi luotettavampia vaihtoehtoja. Mutta usein hänen valitsemansa reitit tai rakennusprojektit osoittautuivat kalliimmaksi kuin vastustajien tarjoamat. Näin ollen suunnitellessaan West Coast Main Line -rautatielinjaa Joseph Lock ehdotti rakentamista suoraan Lancasterin ja Carlislen välille . Samaan aikaan linjan korkein kohta oli 914 jalkaa (~ 279 m) merenpinnan yläpuolella. Stephensonin ehdottama vaihtoehto sisälsi huomattavasti pidemmän linjan rakentamisen Ulverstonin ja Whitehavenin kautta .  Molempien vaihtoehtojen vertailun jälkeen valittiin Loka-projekti.  

Veturirakennus lisää

Vuonna 1830 Teyler perusti Manchesterin ja Liverpoolin välille Vulcan Foundryn, johon liittyi vuonna 1831 Robert Stephenson, joka jakoi nyt ajan ja tilaukset näiden kahden tehtaan välillä, mikä muodosti siis konsertin [54] . Tavara- ja matkustajaliikenteen erottamisen myötä ilmestyi erikoistuneet matkustajahöyryveturit, joista ensimmäiset olivat George Stephensonin "Planet" ja Hackworthin "Earth" ( eng.  Globe ), molemmat Newcastlessa työskentelevät ja vuonna 1830 rakennetut. Molemmilla oli 0-2-0-järjestelmä, jossa akselit oli yhdistetty vetopuomiin ja sisäiset vaakasylinterit, mutta pohjimmiltaan erilaiset kattilat. Hackworth käytti vesiputkikattilaa , jossa oli kiehumisputket tulikammioiden sisällä. Valitettavasti ne kasvoivat nopeasti kalkkiin, ja vuonna 1838 kattila räjähti. Stephenson asensi Planetille 129 paloputkella varustetun kattilan, jonka lämmityspinta on 34 m², mikä mahdollisti 76 tonnin painoisten junien ajamisen keskinopeudella 25 km/h 9 tonnia painavalla höyryveturilla. "Planetista" tuli malli suurelle ja menestyksekkäälle veturisarjalle [55] . Stephenson-höyryvetureita vietiin Yhdysvaltoihin, Ranskaan ja Baijeriin [56] .

Vuonna 1834 Stephenson rakensi Manchesterin ja Liverpoolin väliselle tielle ensimmäisen suuresta kolmiakselisesta matkustajaveturista " Patent holder " kaavalla 1-1-1. Vetopyörissä ei ollut halkaisijaltaan suuria (5 jalkaa eli 1,5 m) laippoja , mikä paransi sovitusta kaarteisiin ja vähensi polkua tuhoavaa vaikutusta. Pyörien halkaisijan kasvu mahdollisti nopeuden lisäämisen rajoitetulla auton kierrosmäärällä [57] .

Ensimmäinen erikoistunut rahtiveturi oli vuonna 1831 0-2-0 Samson, joka omalla 12 tonnin painollaan ajoi 170 tonnin junia. Veturissa oli 89 savuputkea ja Trevithickin koneiden mallin mukaan kaksi tarraa - etummainen hiilellä, koska U:n muotoinen liekkiputki pakotti ampumaan edessä savupiipun alta, ja takatarra, jossa oli vettä ja kaikkea. Vuonna 1833 Simson varustettiin tukiakselilla (0-2-1) [59] ja ensimmäisellä veturin pillillä [60] .

Vuonna 1834 julkaistiin tuolloin tehokkain höyryveturi, 0-3-0 Atlant, joka pystyi kuljettamaan 200 tonnin junaa. Tämän höyryveturin toimintaa tutkittiin huolellisesti ja se kesti 25 vuotta [60] .

Ulottuma, kiskot, turvallisuus ja opasteet

Huolimatta ehdotuksista, joihin kuului Brunelin kaltaiset insinöörit , leveä raideväli (7 jalkaa), parlamentti otti vuonna 1845 käyttöön Isossa-Britanniassa Stephensonin raideleveyden (1 600 mm on sallittu Irlannissa), joka oli ollut vakiona Baijerissa vuodesta 1836, Preussissa. vuodesta 1837 lähtien ja laajennettu vuonna 1850 koko Saksan tulliliittoon [61] . Vuonna 1837 Robert Stephenson ja Locke esittelivät kaksipäisen symmetrisen kiskon, joka oli suunniteltu käännettäväksi kulumisen jälkeen ja käytettäväksi uudelleen. Käytännössä myös kiskon alapää oli kulunut ja vaurioitunut, ja nykyaikaisen Stephenson-Vignol-muodon leveäjalkainen kisko levisi pian [62] . Stephenson kiinnitti ensimmäisenä huomiota metallin väsymisen ilmiöön [63] .

George Stephenson käytti puskurijousia ja -jousia, ensimmäisiä itsetoimivia jarruja, ja Robert käytti veturiin höyryjarrua [62] .

Stephenson toi heti Manchesterin tien alusta lähtien paikalle lipuilla varustettuja opastimia ilmoittamaan kuljettajalle, että rata on ruuhkainen. Vuonna 1834 tielle ilmestyi opastinpylväitä [62] .

Stephenson varoitti junien kohtuuttoman nopeuden lisäämisestä. Hän itse sitoutui rakentamaan höyryveturin, joka pystyi saavuttamaan 100 mailia tunnissa (160 km / h), mutta ei nähnyt tässä järkeä, koska rautateillä ei ollut sopivaa vahvuutta [63] .

Stephenson ja muut liikenteen alat

Stephenson ei uskonut höyrytelattomien vaunujen käytännöllisyyteen, koska hän ei nähnyt, miten ajoradan laatua voitaisiin parantaa. Heikoilla teillä autojen piti olla tahattomasti kevyitä ja siksi hauraita. Hän piti pneumaattisia junia (samankaltaisia ​​kuin pneumaattinen posti ) lupaamattomina, koska hänelle ne eivät eronneet kaapelivedosta, lukuun ottamatta pneumaattisen järjestelmän vielä heikompaa luotettavuutta kaapeliin verrattuna, ja vetotyypistä käydyn keskustelun aikana. Newcastle-Berick-linjalla hän voitti pneumaattisen vetovoiman kannattajat [64] .

Ulkomaiset konsultaatiot

Ensimmäinen maa Manner-Euroopassa, joka otti rautatiet käyttöön, oli vasta itsenäistynyt Belgia. Vuonna 1834 Belgian parlamentti hyväksyi hankkeen yhtenäiseksi rautatieverkostoksi. Vuonna 1835, '37 ja '45 Stephensonit neuvoivat paikallisia insinöörejä sen toteuttamisessa. Vuonna 1845 George Stephenson vieraili Espanjassa osana englantilaisia ​​toimiluvan saajia arvioidakseen rautateiden rakentamista kyseiseen maahan. Neuvottelut Espanjan hallituksen kanssa epäonnistuivat. Tällä matkalla Stephenson sairastui keuhkopussintulehdukseen , parani, mutta hänen terveytensä on sittemmin heikentynyt [65] .

Elämän loppu ja tulokset

Vuonna 1841 Stephenson muutti Tapton Houseen (Chesterfield, Derbyshire ), jossa hän aloitti konsultoinnin ja oman hiilikaivostoiminnan rinnalla puutarhaviljelyn, eläinten jalostuksen ja maanparannustoiminnan. Vuonna 1845 Stephensonin toinen vaimo Elizabeth [66] kuoli .

Vuonna 1847 Stephensonista tuli Institution of Mechanical Engineers (IMechE ) ensimmäinen presidentti .  Tähän mennessä hän oli käytännössä jäänyt eläkkeelle valvoen vain tunnelien rakentamista North Midland Railwaylle ja kaivosteollisuudelle Derbyshiressa.

Hän kuului niihin onnellisiin keksijöihin, jotka sattuivat näkemään ideoidensa ilmentyvän elämänsä aikana.

Tammikuussa 1848 Stephenson meni naimisiin kolmannen kerran taloudenhoitajansa rouva Gregoryn kanssa. 26. heinäkuuta teki raportin Birmingham Institute of Mechanical Engineersissä pyörivästä höyrykoneesta [67] .

Stephenson kuoli lyhyen sairauden jälkeen 67-vuotiaana 12. elokuuta 1848 kotonaan, Tapton Housessa, keuhkoverenvuotoon, joka johtui espanjalaisen keuhkopussintulehduksen uusiutumisesta. Hänet haudattiin Trinity Churchiin, Chesterfieldiin , samaan hautaan ensimmäisen rakkautensa ja toisen vaimonsa Elizabethin kanssa .

Stephensonin oppilaat ja muisto

George Stephensonin poika - Robert (1803-1859) - osallistui aktiivisesti isänsä projekteihin, alkaen Locomotion No. 1 :n luomisesta . Myöhemmin hänestä tuli merkittävä veturiinsinööri [69] ja hänet on haudattu Westminster Abbeyyn [70] .

Stephensonin opiskelija Joseph Lockista tuli pääinsinööri monille Englannin rautateille, mukaan lukien Grand Junction Railway -GJR ; myöhemmin kansanedustaja.

Ensimmäinen Stephensonin patsas Manchester-Liverpoolin ja Great Connecting Roadin johtajilta tilattiin hänen elinaikanaan roomalaiselle kuvanveistäjä Gibsonille ja sijoitettiin hänen kuolemansa jälkeen Liverpoolin kaupungintaloon. Muistomerkki Baileyn työlle pystytettiin muutama vuosi myöhemmin lähelle Eustonin asemaa , jonka Stephensonit olivat suunnitelleet rautatieasemaksi. Newcastlessa John Laun piirustukseen perustuva Stephensonin patsas asennettiin lähelle hänen veturiteoksiaan [71] .

George Stephensonin muotokuva oli British Bank of Englandin 5 punnan E-sarjan seteleissä. Nämä setelit olivat liikkeessä 7.6.1990–21.11.2003.

Stephenson ja Venäjä :

Väitetään, että Nikolai I vieraili nuoruudessaan Englannissa, missä hän tapasi vuonna 1816 Stephensonin, kokeili itseään stokerina ja ratsasti höyryveturilla [72] .

Syyskuun 15. päivänä 1830 erityisesti lähetetty ranskalainen matemaatikko , fyysikko ja insinööri G. Lame oli läsnä Liverpool - Manchester -rautatien avajaisissa . Työmatkalla hän tapasi Stephensonin. Palattuaan Venäjälle hän luki kahden luennon sarjan aiheesta "Rautateiden rakentaminen Englannissa" osana M. S. Volkovin järjestämiä julkisia luentoja Rautatieinsinöörien instituutissa [72] . "Patent Owner" -tyyppisiä höyryvetureita käytettiin muun muassa Tsarskoje Selon rautateillä [73] .

Muistiinpanot

  1. ↑ 30 000 puntaa vuoden 2021 hinnoilla [31]
  2. ↑ 25 miljoonaa puntaa ja 450 tuhatta puntaa/km vuoden 2021 hinnoilla [32]
  3. ↑ Sitten höyryveturit käsiteltiin feminiinisessä muodossa [45] .

Lähteet

  1. ↑ Virginsky, 1964 , s. 200.
  2. ↑ F. Pavlenkov, V.V. Ovchinnikov. F. Pavlenkovin elämäkertakirjasto: Merkittävien ihmisten elämä: В3тТ.2 . - Moskova: OLMA-PRESS, 2001. - S. 575. - ISBN 5-224-03122-2 (osa 2). Arkistoitu 16. kesäkuuta 2018 Wayback Machineen
  3. ↑ Virginsky, 1964 , s. 17.
  4. ↑ Virginsky, 1964 , s. 21.
  5. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , s. 23.
  6. ↑ 1 2 3 Dachschleger W. Georg Stephenson // Youth Technique: Journal. - 1934. - Maaliskuu ( nro 3 ). - S. 48-53 .
  7. ↑ Virginsky, 1964 , s. 24.
  8. ↑ Virginsky, 1964 , s. 25-26.
  9. ↑ Virginsky, 1964 , s. 31.
  10. ↑ Virginsky, 1964 , s. 33-34.
  11. ↑ Virginsky, 1964 , s. 35.
  12. ↑ Virginsky, 1964 , s. 36.
  13. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , s. 38.
  14. ↑ Virginsky, 1964 , s. 41-42.
  15. ↑ Virginsky, 1964 , s. 43-44.
  16. ↑ Virginsky, 1964 , s. 52.
  17. ↑ Virginsky, 1964 , s. 55.
  18. ↑ Virginsky, 1964 , s. 63.
  19. ↑ Virginsky, 1964 , s. 64-65.
  20. ↑ Virginsky, 1964 , s. 65.
  21. ↑ Virginsky, 1964 , s. 66.
  22. ↑ Virginsky, 1964 , s. 67.
  23. ↑ Virginsky, 1964 , s. 69.
  24. ↑ Virginsky, 1964 , s. 70-71.
  25. ↑ Virginsky, 1964 , s. 73-74.
  26. ↑ Virginsky, 1964 , s. 201.
  27. ↑ Virginsky, 1964 , s. 79-80.
  28. ↑ Virginsky, 1964 , s. 80-81.
  29. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , s. 84.
  30. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , s. 82.
  31. ↑ [ https://www.bankofengland.co.uk/monetary-policy/inflation/inflation-calculator Arkistoitu 5. lokakuuta 2018 Wayback Machinessa ]
  32. ↑ [ https://www.bankofengland.co.uk/monetary-policy/inflation/inflation-calculator Arkistoitu 5. lokakuuta 2018 Wayback Machinessa ]
  33. ↑ Virginsky, 1964 , s. 83.
  34. ↑ Virginsky, 1964 , s. 86-87.
  35. ↑ Virginsky, 1964 , s. 95-96.
  36. ↑ Virginsky, 1964 , s. 97-98.
  37. ↑ Virginsky, 1964 , s. 103.
  38. ↑ Virginsky, 1964 , s. 105.
  39. ↑ Virginsky, 1964 , s. 109-111.
  40. ↑ Virginsky, 1964 , s. 113.
  41. ↑ Virginsky, 1964 , s. 115-116.
  42. ↑ Virginsky, 1964 , s. 118.
  43. ↑ 1 2 3 4 5 Virginsky, 1964 , s. 120.
  44. ↑ Virginsky, 1964 , s. 121-122.
  45. ↑ Virginsky, 1964 , s. 122.
  46. ↑ Virginsky, 1964 , s. 123.
  47. ↑ Virginsky, 1964 , s. 123-124.
  48. ↑ Virginsky, 1964 , s. 124-126.
  49. ↑ Virginsky, 1964 , s. 130.
  50. ↑ Virginsky, 1964 , s. 136-137.
  51. ↑ Virginsky, 1964 , s. 138.
  52. ↑ Virginsky, 1964 , s. 137.
  53. ↑ Virginsky, 1964 , s. 143.
  54. ↑ Virginsky, 1964 , s. 144-145.
  55. ↑ Virginsky, 1964 , s. 146.
  56. ↑ Virginsky, 1964 , s. 146-147.
  57. ↑ Virginsky, 1964 , s. 149-150.
  58. ↑ Stephenson 0-4-0 -veturi "Samson", Liverpool & Manchester Railway, 1831 // Amerikkalainen insinööri. - New York, 1894. - maaliskuu ( nide LXVIII-3 ). - S. 130 .
  59. ↑ Virginsky, 1964 , s. 152-153.
  60. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , s. 155.
  61. ↑ Virginsky, 1964 , s. 156-157.
  62. ↑ 1 2 3 Virginsky, 1964 , s. 157.
  63. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , s. 158.
  64. ↑ Virginsky, 1964 , s. 158-161.
  65. ↑ Virginsky, 1964 , s. 162-166.
  66. ↑ Virginsky, 1964 , s. 167.
  67. ↑ Virginsky, 1964 , s. 178.
  68. ↑ Virginsky, 1964 , s. 178-179.
  69. ↑ John Bull - moottori numero 1 . Haettu 6. tammikuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2007.
  70. ↑ Virginsky, 1964 , s. 181.
  71. ↑ Virginsky, 1964 , s. 179-180.
  72. ↑ 1 2 Margovenko, Aleksei "Tsaarien tiet" (pääsemätön linkki) . Ural-lehti 2004, nro 10. Haettu 27. helmikuuta 2010. Arkistoitu 9. elokuuta 2011. 
  73. ↑ Virginsky, 1964 , s. 150.

Kirjallisuus

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Valokuva, video ja ääni
Temaattiset sivustot
Sanakirjat ja tietosanakirjat
Sukututkimus ja nekropolis