Ruuvin nousu on matkaa, jonka ruuvi kiertää liikkuvasti kiinteään väliaineeseen yhdessä täydellisessä kierrossa (360°). Yksi ilman tai potkurin tärkeimmistä teknisistä ominaisuuksista riippuen sen siipien asennuskulmasta pyörimistasoon nähden niiden pyöreän liikkeen aikana kaasussa tai nestemäisessä väliaineessa . Ei pidä sekoittaa potkurin nousuun, joka ottaa huomioon ottaa huomioon median nopeuden. Esimerkiksi tällä potkurilla ajaman ajoneuvon nopeus.
Se on tangentiaalisesti riippuvainen siipien kaltevuuskulmasta potkurin akseliin nähden kohtisuoraan tasoon nähden. Mitattu matkan yksikköinä kierrosta kohti . Mitä suurempi potkurin nousu on, sitä suurempi on siipien sieppaama kaasun tai nesteen tilavuus, mutta vastuksen kasvusta johtuen sitä suurempi on moottorin kuormitus ja sitä pienempi potkurin pyörimisnopeus (kierrokset). Nykyaikaisten potkureiden ja potkureiden suunnittelu mahdollistaa siipien kaltevuuden muuttamisen pysäyttämättä yksikköä.
Mäntäkäyttöisessä lentokoneessa potkurin nousua voi ohjata miehistö lennon aikana, nousu voidaan asettaa maahan ennen lentoa tai se voidaan kiinnittää kiinteän nousun puupotkurien tapaan. Lentokoneen mäntämoottorissa potkurin nousu on auton vaihteiston etäinen analogi . Jokainen potkurin nousu vastaa tiettyä yksittäistä enimmäistyöntönopeutta. Potkurin tehokkuuden lisäämiseksi kaltevuus säädetään erityisesti lentonopeuteen. Ilman tiheys (korkeus) vaikuttaa myös siihen, onko lentokone nousussa, vaakalennossa vai sukelluksissa. Jälkimmäisessä tapauksessa on erittäin tärkeää, että vastaantulevan virtauksen pyörittämä potkuri ei pyöritä moottoria kriittiseen nopeuteen. Yleisessä tapauksessa nousun nousu johtaa potkurin työntövoiman lisääntymiseen , mutta samalla moottorin kuormitukseen, mikä vähentää sen tehoa ja kaasuvastetta. Ilmailualalla tätä kutsutaan potkurin kiristämiseksi. Potkurin nousun pienentäminen vähentää työntövoimaa, mutta myös moottorin kuormitusta, mikä mahdollistaa täyden tehon saavuttamisen ja lisää kaasuvastetta. Tätä kutsutaan potkurin keventämiseksi. Lisäksi pienellä lentonopeudella ja suurella potkurin nousulla (lähes 85° potkurin tasoon nähden) siiville muodostuu pysähtyminen ja nopeus kasvaa hyvin hitaasti, koska lavat yksinkertaisesti sekoittuvat ilman, luo hyvin vähän työntövoimaa, mikä kuluttaa moottorin tehoa. Päinvastoin, pienellä nousulla (5-10 °) ja suurella lentonopeudella siivet vangitsevat pienen määrän ilmaa, potkurin synnyttämän ilmavirran nopeus lähestyy sisään tulevan ilmavirran nopeutta. ilma, jonka jäänteet törmäävät potkuriin, saavat sen pyörimään automaattisesti, hidastavat lentokonetta pyörittämällä moottoria sallitun nopeuden yläpuolella. Joissakin tapauksissa terät eivät yksinkertaisesti kestä ylikuormitusta ja romahtamista.
Tässä suhteessa lentäjien (etenkin toisen maailmansodan aikana ) oli jatkuvasti seurattava nopeutta, potkurin nousua ja moottorin nopeutta. Taitavasti manipuloimalla potkurin nopeutta ja nousua lentonopeudesta riippuen oli mahdollista saavuttaa pienemmät moottorin nopeudet suurella nopeudella, ja nopeus ei laskenut, vaan jopa nousi. Polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi ja sen välttämiseksi, että moottoria rasittaisi voimakkaimmilla kuormilla, ohjaajan oli etsittävä keskitietä. Yleensä lentoa mäntäkoneella suoritettaessa käytetään seuraavaa potkurin ohjausalgoritmia:
Suhteellisen nykyaikaisiin lentokoneiden ja helikoptereiden potkuriturbimoottoreihin on asennettu automaattiset laitteet, jotka pitävät potkurin pyörimisnopeuden vakiona potkurin siipien asennuskulman jatkuvan säädön ja siten moottorin kuormituksen vuoksi. Moottorin tehon muuttaminen laskevaan tai suurentavaan suuntaan muuttamalla polttoaineen syöttömäärää johtaa automaattisesti vastaavaan nousun muutokseen samalla, kun nopeus säilyy vakiona. Sanotaan, että suuren nousun ruuvia kuormitetaan (termiä raskas käytetään vain mäntämoottoreiden potkureihin), ja pienellä nousulla sitä kevennetään .
Moottorin hätäpysähdyksissä lennon aikana vastuksen vähentämiseksi siipien maksimi kaltevuuskulma asetetaan arvoon ~90° (samansuuntaisesti potkurin akselin kanssa). Potkurin nousun arvo menettää tässä tapauksessa merkityksensä ja tulee ehdollisesti yhtä suureksi kuin ∞. Tällaista ruuvia kutsutaan sulkaiseksi .
Joissakin lentokoneissa työntövoiman suunnanvaihtojärjestelmä toteutetaan muuttamalla potkurin nousua, kun laskeutumisen aikana ajon aikana asetetaan siipien negatiivinen kaltevuuskulma, jolloin potkurin työntövoimavektori muuttaa suuntaa. Aallottamattoman potkurin virtausvastus on kuitenkin niin suuri, että monissa potkuriturbiinikoneissa tehokkaaseen jarrutukseen lennon aikana tai laskukiihdyksen aikana riittää, että potkurin pieni nousu (kevennä potkuria) yksinkertaisesti liikuttamalla moottorin työntövoimaa. ohjausvipu minimiin työntövoimaan. Potkurin suojelemiseksi tälle miniminousulle lennon aikana (joka johtaa äkilliseen jarrutukseen, potkurin takana olevan siiven juuttumiseen ja epäsuotuisissa olosuhteissa onnettomuuteen), puolan välipysäytin (PU) asennetaan usein potkurin napa, joka käynnistyy ja sammuu ennen lentoonlähtöä kosketuksen jälkeen. PU:n ruuvin kulma (φ PU ) on yleensä 15-20° suurempi kuin nolla. Tältä osin monissa potkuriturbiinikoneissa lentoonlähdön (ennen lentoonlähtöä) ja laskeutumisen (kosketuksen jälkeen) aikana harjoitetaan ohjaustoimintoa - "Potkurit pysähdystä vasten" ja "Potkurit pysäytyksestä".
Helikopterin ohjaaminen on enemmän riippuvainen roottorin ohjauksesta kuin lentokoneen ohjauksesta. Kaikki liikkeet, lukuun ottamatta kiertosuuntaa [1] , suoritetaan muuttamalla siipien nousua. Yhteistä nousua muuttamalla säädellään ruuvin työntövoimaa, työntövoiman poikkeamaa ruuvin akselista - ns. syklinen askel. Nousukorjaus tapahtuu automaattisesti, jatkuvasti ja vuorotellen kaikille lapoille, tällaista helikopterin potkurille ominaista oskillaatiomenetelmää kutsutaan sykliseksi nousuksi . Jos helikopterin ohjaamon yli kulkeva siipi on asetettu pienemmälle nousulle ja peräpuomin yli - suuremmalle, niin potkurin tulppaanin takaosan nostovoima (kuvan kuvaama kuva). siivet pyörimisen aikana) on suurempi ja potkurin akseli kallistuu eteenpäin - helikopteri lentää eteenpäin . Koska syklistä sävelkorkeutta ei voitu säätää manuaalisesti, tämän periaatteen toteuttamiseksi kehitettiin swashplate . Helikopterin ohjaaja, joka tekee liikettä, ohjaa tarkasti swashplate . Useimmissa helikoptereissa ohjaus tapahtuu hydraulitehostimien kautta, mutta jos manuaalinen ohjaus on mahdollista Mi-2- luokan helikoptereissa ja hydraulijärjestelmän vian jäljitelmä (hydraulitehostimen sammuttaminen) sisältyy harjoituslento-ohjelmaan, niin raskaammissa helikoptereissa (esim. , Mi-8 ), ohjaussauvojen pitäminen ilman hydraulivahvistimia on mahdotonta, joten hydraulijärjestelmä on päällekkäinen.
Teollisuuden tuuliturbiinien nousun säätö mahdollistaa generaattoreiden paremman hyötysuhteen saavuttamisen .