Sauvajärjestelmä on viestintämenetelmä junien liikkuessa yksiraiteisilla rautatieosilla. Sauvajärjestelmä varmistaa liikenneturvallisuuden, poissulkemalla useamman kuin yhden junan samanaikainen läsnäolo nostossa.
Helpoin tapa välttää törmäykset on päästää tasan yksi juna per linja. Väärinkäsitysten välttämiseksi vuonna 1849 englantilainen insinööri Henry Woodhouse ehdotti, että kuljettajalle annettaisiin pitkä (80 cm) sauva, joka oli olemassa yhtenä kappaleena ja antoi oikeuden matkustaa Stanidgen tunnelin läpi ( Stendedge Tunnels ) [1] .
Tällainen järjestelmä riittää sukkulaliikenteeseen . Sauvaan on yleensä kirjoitettu, minkä signaalipisteiden välillä liike on sallittu. Jos näyttämön läpi syntyi läpikulkuliikennettä, jouduttiin kuljettamaan henkilökuntaa takaisin hevosilla, mikä johti huomattaviin viivästyksiin.
Noston päissä on kaksi laatikkoa, joissa on identtiset lukot. Avain on sidottu sauvaan. Jos aikataulun mukaan suunnitellaan muita junia samaan suuntaan, asemanhoitaja avaa laatikon, ottaa siitä lipun, näyttää koneistajalle sauvaa ja kirjoittaa luvan. Jos vastaantulevan junan on mentävä pidemmälle, koneistaja kantaa sauvan vastakkaiselle asemalle, jossa se (tai korvaavat liput) luovutetaan vastaan tuleville junille.
Tällainen järjestelmä progressiivisempana ei toiminut, jos aikataulusta poikkesi, eikä ollut selvää, kuinka monta junaa kulkisi yhteen suuntaan. Yksisuuntainen turvallisuus riippuu yksinomaan aikavälistä, joten jumiin jääneen henkilön on suojattava junansa sähinkäisyillä . Mutta tämä ei aina auta: vuonna 1889 Irlannissa tapahtui katastrofi. Veturi pysähtyi nousussa ja jätti osan autoista, ne putosivat ja törmäsivät seuraavaan junaan.
Jokaisella nostoa rajoittavalla asemalla on sauvalaitteita , joihin laitetaan erikoismetallisauvoja 20-40 kappaletta. Sauvat toimivat luvana miehittää vastaava nosto [2] . Sauvalaitteet on kytketty toisiinsa sähköisellä tiedonsiirtojohdolla, sauvat voidaan irrottaa laitteesta vain, jos kahdessa laitteessa on yhteensä parillinen määrä sauvoja [2] (eli kahta sauvaa ei voi vetää ulos) ja kun virta on saatu naapuriasemalta (luvan saaminen).
Veturin kuljettaja saa sauvan lähtöasemalla päivystävältä virkailijalta ja on velvollinen luovuttamaan sen tuloasemalla päivystävälle. Kuljettaja on velvollinen varmistamaan, että sauva kuuluu siihen vaiheeseen, johon juna lähetetään. Saapumisasemalla oleva hoitaja, saatuaan sauvan, lähettää kelan kahvaa kääntämällä sähkövirran lähtöaseman laitteistoon, joka antaa luvan seuraavalle junalle miehittää noston.
Sähkövaunujärjestelmä mahdollistaa taatusti vain yhden junan ajamisen, eikä se vaadi tarkkaa aikataulun tuntemusta hoitajalta. Sekä kuljettajien että huoltajien on kuitenkin noudatettava tarkasti turvatoimenpiteitä. Vuonna 1921 Walesissa tapahtui Abermulin rautatieonnettomuus . Sanomaton etiketti vaati luottamaan koneistajiin tarkistamatta rahakkeiden merkintöjä, ja eräänä päivänä kuljettaja ajoi tokenin yli toiselta vaiheelta. Tämä johti etutörmäykseen.
Vuoteen 1917 asti Webb-Thompson-järjestelmää käytettiin pääasiassa Venäjällä, mutta se aiheutti usein vikoja. Vuonna 1912 Siperian rautateillä Novosibirskin lähellä tapahtui katastrofi - kahden suurella nopeudella liikkuvan junan välillä tapahtui törmäys. Molemmat veturin miehistöt - 6 henkilöä - kuolivat. Kun rikkoutuneita vetureita haravoitiin, kopeista löydettiin 2 sauvaa. Molemmat prikaatit astuivat lavalle luvalla. [3] Tämä sai D.S. Tregerin luomaan oman luotettavamman järjestelmänsä, jota alettiin ottaa käyttöön Neuvostoliiton teillä vuodesta 1924 lähtien.
Järjestelmä keksittiin Isossa-Britanniassa 1970-luvulla. Far North Line, pitkä yksiraiteinen linja Skotlannissa ( Inverness - Wick ), toimi perinteisellä sähköpylväsjärjestelmällä. Kun voimakas myrsky katkaisi yli 60 km lennätinlinjan, viesti oli palautettava kiireellisesti. Paikalliset käsityöläiset korvasivat johdot radioviestinnällä, sauvat jaettiin tavalliseen tapaan. Mutta tämä merkitsi kokeilun alkua; vietti sen kevyesti kuormitetulla Skotlannin linjalla, toinen peräkkäin oli Far Nord.
Järjestelmä on täysin samanlainen kuin sähkösauva, mutta sauvan sijaan digitaalinen koodi lähetetään radiolla. Kun koodia ei saatu, veturin merkinanto näytti punaista. Järjestelmä toimi solid-state-logiikalla ja oli tarpeeksi pieni mahtumaan dieselveturiin. Sivuraiteiden nuolet pidettiin jousella vasemmassa asennossa, ” villaa vasten ” juna ajoi vasemmalle, ellei vaihtaja toisin ilmoittanut, ” villalla ” - leikkaa nuoli (tämä ei johtanut rikkoutumiseen ). Järjestelmä tarjosi keskitetyn eston, mutta ratatilat eivät vaatineet sähköä ollenkaan, paitsi vaihteiden lämmittämiseen. 2010-luvun alussa radiopysäytyslinjoja siirretään hitaasti koko eurooppalaisen standardin CCB:hen.
Tulevaisuudessa kuvaamme vain sähkösauvajärjestelmää, joka on ainoa entisessä Neuvostoliitossa käytetty.
Sähkösauvajärjestelmän laitteet eivät saa sallia useamman kuin yhden sauvan irrottamista sauvalaitteista samanaikaisesti [2]
Sauva on metallisylinteri, jossa on renkaiden muodossa olevat ulkonemat, jotka estävät irrottamisen sauvalaitteesta. Jokaisessa vaiheessa renkaiden muodot ovat erilaiset, mikä sulkee pois mahdollisuuden käyttää sauvoja toisesta vaiheesta. Sähkösauvajärjestelmällä varustetuilla alueilla, joilla harjoitellaan säännöllisesti työntämistä seuraavalle asemalle, sauva on tehty kahdesta irrotettavasta osasta - itse sauva ja lippu. Irrotussauvoja käytetään myös junaliikenteen järjestämisessä aikarajoitetuilla ehdoilla [2] , kun ensimmäisen junan kuljettajalle annetaan ”lippu” ja sitä seuraavan junan kuljettajalle osa sauvasta, jossa on merkintä. "sauva". Jokaiseen sauvaan on kaiverrettu lavaa rajoittavien asemien sarjanumero, sarja ja nimi. [2]
Huoltoajoneuvot ( työntimet , korjausjunat ja muut), jotka joutuvat palaamaan lähtöasemalle, saavat ns. sauva-avaimen. [4] Sauvan avain voidaan irrottaa vain, kun nosto on kiireinen, käyttämällä tavallista sauvaa avaimena. Jos joltakin osapuolelta myönnetään sauva-avain, sauvojen antaminen estetään, joten sauvojen käyttö on kiellettyä kuljettamatta niitä sauvalaitteen läpi (eli kuljettajan antama sauva on asetettava sauvalaitteisto saapumisasemalla, ja vasta sitten poistetaan uusi sauva toiselle junalle).
Sauvan avaimia käytetään myös automaattisella estolla varustetuissa nostoissa avustajien lähettämiseksi nostolle. Tässä tapauksessa avainsauva voidaan ottaa vain vapaalla näyttämöllä.
Webb-Thompson-järjestelmän laitteet
Laukaisujärjestelmän laitteisto
Sauvojen vaihtaminen vaatii pysähtymistä, mikä myös hidastaa liikettä. Helpoin tapa luovuttaa sauva liikkeellä on sauvanantajan avulla.
Sauvan syöttölaite on yksinkertaisin laite, joka mahdollistaa junien asemien läpikulun järjestämisen pysähtymättä, kun sitä käytetään, mikä on halkaisijaltaan 30-50 senttimetriä oleva lankarengas pitkässä kahvassa, jossa on sauvan jousipidike [5] . Kuljettajan avustaja pudotti henkilökunnan antajansa laiturille ja nappasi sen jälkeen hoitajalta.
Jopa henkilökunnan antajilla sauvojen vaihto vaatii jonkin verran taitoa. Jos vaihto ei ollut mahdollista liikkeellä, kuljettaja pysäyttää junan ja menee vaihtoon.
Sauvanvaihdin on laite, joka nopeuttaa sauvan vaihtoa pysähtymättä aseman läpikulun aikana. [5]
Svetlopolyansk - Verkhnekamskaya (liittovaltion rangaistuslaitoksen osastolinjan alku)