Chevrolet Cadet

Chevrolet Cadet  on amerikkalainen kokeellinen auto, jolla yritetään luoda kevyt ja halpa nelipaikkainen ajoneuvo, jonka muotoilu on erittäin mukautettu massatuotantoon. Merkittävin ensimmäisenä autona, jossa käytettiin MacPherson -joustinjousitusta .

Luontihistoria

Kun liittoutuneiden voitto toisessa maailmansodassa nähtiin jo lähitulevaisuudessa, monet taloustieteilijät ennustivat vuoden 1945 jälkeen saman tilanteen toistumista, joka kehittyi heti ensimmäisen maailmansodan jälkeisenä aikana ja johti myöhemmin Suuri lama  - autoteollisuuden kriisin ensimmäinen huippu putosi sitten jo vuonna 1921. Näissä olosuhteissa jotkut General Motorsin johdon jäsenet halusivat saada lähitulevaisuudessa tuotantoohjelmaan suhteellisen kevyen (amerikkalaisen standardin mukaan) ja halvan auton, jonka vähittäismyyntihinta massatuotannossa on enintään 1000 dollaria. Tämä tavoite voidaan saavuttaa vain muuttamalla nykyistä suunnittelu- ja tuotantotekniikkaa radikaalisti.

Tällaisen auton luomiseksi insinööri Earl Steele MacPherson, joka työskenteli GM:llä, otti tehtävänsä , keväällä 1945 hänet asetettiin Chevrolet Light Car Project -työryhmän ("Chevrolet kevytautoprojekti") johtoon . McPhersonin ohella työryhmään kuuluivat myös moottoriinsinööri Earl Rohrbacher (Earle W. Rohrbacher) , hänen entinen kollegansa Hupmobilessa , Ralph Johnson (vaihteisto, taka-akseli), Tom Scott (vaihteistoyksiköt), Theodore Dougherty (testi-insinööri) ja muut. . Pian ilmestyi tulevan auton nimi - Chevrolet Cadet.

Tehtävässä edellytettiin omapainoksi noin 2000-2200 puntaa (~ 900 ... 1000 kg), nelipaikkainen sedan, perusmitoiltaan vastaava vanhan vuoden 1935 mallin Chevrolet, a. neliovinen sedanin runko ja kompaktimmat ulkomitat.

Testaamalla sarja-Chevrolet-sarjaa erilaisilla kuormilla, McPherson tuli nopeasti siihen tulokseen, että takamoottorin järjestely , joka noina vuosina ennusti suurta tulevaisuutta, ei kyennyt tarjoamaan tarvittavaa vakautta ja hallittavuutta. Samaan aikaan "klassinen" asettelu oli epämukava myös suhteellisen kompaktille autolle - voimansiirtotunnelin yläpuolella oleva lattian "kyttymä" vähensi merkittävästi matkustamotilaa, ja etuveto olisi kannattamaton pidon ja dynaamisten ominaisuuksien kannalta, ja vaatisi myös kehitystä kalliiden vakionopeusnivelten valmistuksessa, mikä oli ristiriidassa suunnittelijoille asetetun tehtävän kanssa luoda ylimääräinen auto. MacPherson säilytti "klassikon" perusominaisuudet - moottorin sijainnin etu- ja takavetossa, mutta siirsi kompaktin kolmivaihteisen vaihteiston hieman taaksepäin, etuistuimen alle (sohvatyyppi) ja liitti sen kytkinkotelo ontolla voimansiirtoputkella, joka mahdollisti melkein kokonaan eroon lattiassa olevasta tunnelista. Vaihteisto yhdistettiin samalla putkella lopulliseen vetokoteloon, mikä mahdollisti ohjaamon tilavuuden lisäämisen. Koska voimansiirtoyksiköt asennettiin liikkumattomina runkoon, siinä oleva vääntömomentti välitettiin akseleilla ilman kardaaniniveliä, mikä mahdollisti merkittävien säästöjen saavuttamisen. Neljä pientä, noiden vuosien standardien mukaan, 12" pyörää oli sijoitettu erilleen korin kulmissa.

Äärimmäisen järkevän layoutin ja alkuperäisten suunnitteluratkaisujen ansiosta auton akseliväli oli kompaktista koostaan ​​huolimatta hieman yli 2,7 m ja sisätila tilava.

2,2-litrainen, 65 hevosvoimaa, kuusirivinen, yläventtiilinen moottori oli rakenteeltaan yleisesti ottaen perinteinen, mutta samalla monia omaperäisiä ja edistyksellisiä ratkaisuja aikaansa. Sen pääominaisuus oli kahden halkaisijaltaan pienen vauhtipyörän läsnäolo - yksi kampiakselin etupäässä ja toinen takana, mikä mahdollisti moottorin sijoittamisen suurella kallistuksella taaksepäin menettämättä maavaraa - tämä lisäsi sisätilaa tilaa voimansiirtoakselin alemman sijainnin vuoksi. Kytkin sai kalvojousen ja hydraulisen käyttövoiman - monta vuotta aikaisemmin kuin näitä ratkaisuja käytettiin laajalti massatuotetuissa koneissa. Päävaihde ei taloudellisista syistä ollut hypoidi, vaan kartiohammaspyörillä. Takapyöriä käyttävissä akselin akseleissa oli ulkoiset kellotyyppiset saranat (kuten Zaporozhetsin puoliakselien sisäiset saranat), mikä poisti tarpeen erilliselle uritettu nivelelle, joka kompensoi akselin pituuden muutosta jousituksen aikana .

Alkuperäisin ratkaisu oli auton jousitus, itsenäiset edessä ja takana. MacPherson yhdisti putkimaisen iskunvaimentimen ja jousen yhdeksi yksiköksi - jousi-iskunvaimentimen joustintuki, joka toimi myös pyörän liikeradan määrittävänä ohjaimena, ja etujousituksessa - ja kingpin , pyörimisakselin. pyörästä. Hän asetti ohjaustukien yläkiinnikkeet apurungon putkimaiseen poikkipalkkiin eteen ja siipien vahvistettuihin lokasuojiin takana. Lisäämällä telineisiin vipuja ja suihkutankoja, jotka havaitsevat voimia pitkittäis- ja poikittaissuunnassa, hän sai ominaisen jousituksen ohjaustelineisiin, jotka myöhemmin saivat hänen nimensä . Se oli yksinkertainen, edullinen, teknisesti edistynyt tuotanto ja asennus autoon.

Auto sai aikaansa nähden huippumodernin muotoilun, jossa oli "ponttoni" -sivuseinä, melkein ei pyöränkaaren aukkoja, kaarevat etu- ja takaikkunat sekä tuolloin erittäin muodikas puskuri "ympäröimällä" koria. Tämän ulkonäön omaavat sarjaautot yleistyivät vasta 1950-luvun ensimmäisellä puoliskolla.

Vuoden 1946 puoliväliin mennessä Cadetin suunnittelu oli käytännössä valmis, neljä prototyyppiä rakennettiin, jotka osoittivat erittäin hyvää suorituskykyä (Tom Scott muistutti, että auton ajettavuus ansaitsi korkeamman arvosanan kuin sen ajan Cadillacin). Tuotanto suunniteltiin kalenterivuoden 1947 lopusta alkaen mallina 1948 - jopa oma tehdas pystytettiin tätä tarkoitusta varten Clevelandiin , Ohioon . Sillä välin auton sarjatuotantoa ei aloitettu useista tekijöistä johtuen.

Ensinnäkin ennusteet, jotka ennustavat tuotannon laskua sodan jälkeisinä vuosina, eivät toteutuneet - päinvastoin, yleisö osoitti halukkuutta ostaa uusia autoja sellaisina määrinä kuin valmistajat saattoivat heittää markkinoille - useimmat yritykset eivät edes ostaneet joutuvat vaivautumaan sotaa edeltäneiden mallien merkittäviin uudelleenmuotoiluihin, joiden tuotantoa jatkettiin. Tällaisissa olosuhteissa tarve käyttää rahaa täysin uuden auton kalliiseen ja riskialttiiseen kehittämiseen tuotannossa näytti erittäin kyseenalaiselta, varsinkin kun tämän luokan mallin markkinapotentiaali Yhdysvalloissa arvioitiin suhteellisen alhaiseksi - kysymykseen. pystyisivätkö he jatkuvasti myymään 300 000 .autoa vuodessa, Chevroletin myyntiasiantuntijat vastasivat kieltävästi. Toiseksi taloudelliset laskelmat osoittivat, että asetettua hintaa oli mahdotonta saavuttaa - MacPhersonin kehittämä auton muotoilu oli yksinkertaisesti liian omaperäinen ja edistynyt. Lopulta sodan jälkeisinä vuosina oli huomattava pula raaka-aineista - pääasiassa harkkoraudasta, valssatusta teräksestä, kuparista ja lyijystä, mikä teki GM-tuotantoohjelman laajentamisesta ainakin ongelmallisen. Tämän seurauksena työt keskeytettiin 13. syyskuuta 1946 yhtiön presidentin Charles Erwin Wilsonin virallisella määräyksellä.

Samaan aikaan itse asiassa "kadetin" parantaminen jatkui jonkin aikaa, vaikka työryhmän henkilöstöä vähennettiin viisi kertaa. Joten kesällä 1947 rakennettiin viides prototyyppi, jossa oli yksinkertaistettu riippuvainen takajousitus yksilehtijousiin (1960-luvun alussa samanlaista ratkaisua käytettiin toisessa "kompaktissa" Chevroletissa, Chevrolet Chevy II :ssa) ja useissa suunnittelun parannuksia. Kaiken kaikkiaan työ jatkui syyskuuhun 1948 saakka. Tähän mennessä McPherson oli jo lähtenyt Chevroletista ja meni töihin Fordiin . Myöhemmin (vuodesta 1952) hän otti siellä tekniikan varapuheenjohtajan viran , jota hän toimi vuoteen 1958 asti.

GM:n sisällä ei saatu suoraa jatkoa Cadet-työlle, vaikka osa siinä käytetyistä teknisistä ratkaisuista hävitettiin - esimerkiksi samanlainen voimansiirtomalli (vaihteisto siirrettiin vielä taaksepäin ja yhdistettiin yhdeksi yksiköksi , jossa on loppukäyttö ) käytettiin myöhemmin Le Saber ja ensimmäisen sukupolven tuotanto- Pontiac Tempestissä . Hän käytti MacPherson-jousitusta ensimmäisen kerran Ford Vedette -autossa , jonka Fordin ranskalainen sivuliike oli valmistanut, ja se tuli myöhemmin laajalle levinneeksi. General Motorsin tuotantoautoissa se ilmestyi vasta 1970-luvun puolivälissä, ja suunnittelu kopioitiin eurooppalaisesta kehityksestä. Valitettavasti GM romutti viimeisen säilyneen Cadet-prototyypin vuonna 1968.

Cadet-nimeä käytettiin 1980-luvun alussa halvimmana Chevrolet Cavalier -varusteluversiona ,  Chevrolet Cavalier Cadetina.

Linkit

• Autoartikkeli Hemmings Dailyssa.