Irlannin keisarinna

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 15. huhtikuuta 2021 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 17 muokkausta .

"Irlannin keisarinna"
RMS Irlannin keisarinna
Kanada
Aluksen luokka ja tyyppi	matkustaja-alus luokan matkustajalaiva
Kotisatama	Liverpool
Organisaatio	Kanadan Tyynenmeren höyrylaivat
Omistaja	Kanadan Tyynenmeren rautatie
Valmistaja	Fairfield Shipbuilding and Engineering Company ( Govan , Skotlanti )
Laukaistiin veteen	27. tammikuuta 1906
Tilattu	29. kesäkuuta 1906
Erotettu laivastosta	29. toukokuuta 1914
Tila	upposi
Pääpiirteet
Siirtyminen	14 191 bruttotonnia
Pituus	174,1 m
Leveys	19,9 m
Moottorit	nelinkertaiset laajennushöyrykoneet
liikkuja	2 ruuvia
matkan nopeus	20 solmua
Matkustajakapasiteetti	1580 matkustajaa
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

The Empress of Ireland ( eng.  RMS Empress of Ireland , Empress of Ireland ) on kanadalainen matkustajalinja , joka laskettiin 29. tammikuuta 1904 Fairfields -laivanrakennusyhtiön telakalle Govanissa (nykyisin Glasgow'n kaupunginosa , Skotlanti ). Hän lanseerattiin tammikuussa 1906, ja sille tehtiin merikokeita 27. kesäkuuta 1906 asti. Yksi luokkansa suurimmista aluksista, jonka omistaa Canadian Pacific Steamships . Lensivät Liverpoolin ja Quebecin välillä . Tilojen mukavuus, aluksen suuri nopeus sekä moderni palvelu laivalla tekivät hänestä suositun Atlantin valtameren ylittävien keskuudessa .

29. toukokuuta 1914 Irlannin keisarinna törmäsi 96. matkansa aikana norjalaisen hiilikuljetusaluksen Storstadin ( eng.  SS Storstad ) kanssa ja upposi 14 minuuttia myöhemmin St. Lawrence -joessa (monissa lähteissä - Pietarinlahdella. Lawrence ) 40 metrin syvyydessä. Koneessa olleista 1 477 ihmisestä selvisi hengissä 463. Viimeinen eloonjääneistä, Grace Hanagan , joka oli katastrofin aikaan 7-vuotias, kuoli vuonna 1995.

Toimitus

Vuonna 1906 Canadian Pacific Steamships lanseerasi kaksi uutta höyrylaivaa, Empress of Britain ja Empress of Ireland . Kaksoisalukset laskettiin laskeutumaan vuonna 1904 Govanissa . "Irlannin keisarinna" oli 174,1 metriä keulasta perään ja 19,9 metriä sivulta toiselle. Uppouma - 14 191 tonnia. Höyrykone, jonka teho on 18 500 hevosvoimaa, mahdollisti 18 solmun (yli 30 kilometriä tunnissa) nopeuden saavuttamisen. Miellyttävään ajanviettoon laivalla löytyi kirjasto, viihtyisiä kahviloita, musiikki- ja tupakkahuoneita, krikettikenttä ja lasten hiekkalaatikko. Matkustajille esitettiin elokuvia pianistin säestyksellä . Jopa laivan sanomalehti julkaistiin.

Laivaan mahtui 1550 matkustajaa: 300 ensimmäisessä luokassa, loput toisessa ja kolmannessa luokassa. Ensimmäisessä luokassa oli nahkahuonekaluja, kullattua puuta, kristallia, palmuja ja veistetyt katot. Toinen luokka ei ollut paljoakaan huonompi kuin ensimmäinen. Siellä oli tupakointihuone miehille ja musiikkihuone naisille. Mökit olivat suuria ja mukavia.

Aluksen hinta oli 375 000 puntaa.

Alus teki 8 vuoden ajan avoimessa navigoinnissa St. Lawrence-joella 6 päivän transatlanttisia matkoja pitkin Liverpool-Quebec-reittiä. Talvella, kun joki oli jäässä, hän meni Englannista Saint Johniin ( New Brunswick ) ja palasi sieltä Liverpooliin [1] . Linja-aluksella kesti 6 päivää ylittää Atlantin Liverpoolista Quebeciin. Linjalaiva kuljetti 8 vuoden palveluksessa lähes 118 000 ihmistä Kanadaan [2] .

Titanicin uppoamisen jälkeen Express of Ireland varustettiin huippumodernilla jäävuorenilmaisulaitteistolla. Alus oli varustettu 2212 pelastusliivillä (enintään 1550 matkustajalla) ja 36 pelastusveneellä, joihin mahtui yhteensä 1866 henkilöä. Rumma oli jaettu 11 osastoon, tulvavaara saattoi syntyä vain, jos vesi tulvi kokonaan kaksi niistä. Ryhmä osallistui kuukausittain vesipelastuskoulutukseen. Yksikään hyttinumeroista ei päättynyt 13:een.

Ennen viikon viimeiselle matkalle lähtöä laivan ruuma oli täynnä 1 100 tonnia eri lastia, joiden joukossa oli 7 000 kiloa tuoretta lihaa ja kanaa. 212 hopeatankoa, jotka tuotiin kaivoksesta Ontarion maakunnassa, asetettiin erityiseen holviin . Matkustajien matkatavarat tuotiin laivaan käsin. Ensimmäisen luokan hytteihin mahtui 87 matkustajaa, toisen luokan hyteissä 253 ja kolmannen 717 matkustajaa [1] .

Matkustajat

Ensimmäinen luokka

1. Laurence Irving , erinomaisen englantilaisen näyttelijän Henry Irvingin poika , joka järjesti melodraaman Typhoon, joka oli valtava menestys Kanadassa. Lawrencen piti palata kotiin toisella höyrylaivalla ( teutonisella linja-autolla ), mutta viime hetkellä hän vaihtoi lippua ja valitsi mukavamman laivan [3] .
2. Ethel Paton, kanadalaisen tekstiilimagnaatin vaimo ja Sherbrooke-aristokratian "kuningatar".
3. Sir Henry Seton-Carr , Britannian parlamentin Lordihuoneen jäsen, kuuluisa matkustaja, metsästäjä ja kirjailija

Toinen luokka

Toisessa luokassa oli 167 Pelastusarmeijan upseeria matkalla Lontoon kongressiin. He johti David  Reesiä , joka vei vaimonsa ja kolme lasta mukanaan Isoon-Britanniaan.

Kolmas luokka

Katastrofi

"Irlannin keisarinna" kohtalokas 96. lento alkoi 28. toukokuuta 1914 klo 16.30 paikallista aikaa. Koneessa oli 1477 ihmistä – 1057 matkustajaa ja 420 miehistön jäsentä. Kun laiva siirtyi pois Quebecin sataman laiturista , sää oli hyvä, näkyvyys erinomainen ja kevyt tuuli peitti St. Lawrence-joen. Iltapäivällä oli kuitenkin kylmempää ja joelle ilmestyi sumua .

Kello 23.00 matkustajat menivät nukkumaan. Noin kello 01.53 29. toukokuuta 20 mailin päässä Kanadan Rimouskin kaupungista , kurssia muuttaessaan tähystäjä ilmoitti nähneensä vastaantulevan aluksen valot vastavirtaan. Todennäköisesti laivan kapteeni käski peruuttaa ja ilmoitti kolmella piippauksella tekemästään liikkeestä, mutta oli liian myöhäistä.

Kello 02.01 Storstad-hiilikuljetusaluksen nokka nousi yhtäkkiä sumusta, joka törmäsi linja-auton oikean puolen keskelle täydellä nopeudella. Voimakkaasta iskusta muodostui reikä Irlannin keisarinnan kylkeen. Kattilaosastot tulvivat lähes välittömästi. Storstad kääntyi, sen keula vedettiin ulos Irlannin keisarinnan kyljessä olevasta kolosta ja vettä noin 30 neliömetrin koloon. metriä alkoi toimia vahvemmin. Kello 02.06 paikallista aikaa laiva antoi vahvan listan oikealle, vain 4 matkustajavenettä laskettiin veteen. 14 minuuttia törmäyksen jälkeen, kello 02.15 29. toukokuuta 1914, matkustajalinja "Irlannin keisarinna" upposi listalla oikealle 5 mailia luotsiasemalta Fizer Point. Vain 463 ihmistä selviytyi (217 matkustajaa ja 248 miehistön jäsentä), joista vain 4 lasta (134:stä koneessa) ja 42 naista (279:stä koneessa); Loput 1 012 ihmistä (840 matkustajaa ja 172 miehistön jäsentä) kuolivat. Suurin osa eloonjääneistä haettiin veneillä Storstadista, loput nousivat apuun tulleet Eureka- ja Lady Evelyn -rahtialukset , jotka seisoivat höyryn alla Fizer Coinsin asemalla .  

Tutkinta

16. kesäkuuta 1914 Kanadassa pidettiin kuulemistilaisuus linja-aluksen "Empress of Ireland" uppoamisesta. Lentäjämiehistö "Storstad" sai syytteen linja-aluksen kuolemasta. Epäiltyjen joukossa oli myös elossa ollut Irlannin Expressin kapteeni Henry Kendall .

Kiistanalaisia ​​kuulemistilaisuuksia valvoi Sir John Bigham , joka sai mainetta valvoessaan kansainvälistä sopimusta ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1913 ja johtamalla virallisia menettelyjä monissa muissa haaksirikkouksissa, mukaan lukien Titanic ja " Lusitania " (oikeudenkäynnit tapahtuivat Lontoossa vuonna 1912 ja 1915).

Matkustajalinja- ja hiilikuljetusaluksen miehistöä syytettiin alusten liikkumista joella koskevien sääntöjen noudattamatta jättämisestä sumun aikana.

Irlannin keisarinna kapteeni Henry Kendall väitti, että hän pysyi mahdollisimman lähellä rantaa, hidasti vauhtia sumun lähestyessä ja saatuaan signaalin vastaantulevan esineen lähestymisestä, hän peruutti ja merkitsi kolmella. piippaa liikkeestä, jonka hän oli tehnyt pysähtyäkseen kokonaan 8 minuutin kuluttua. Kendall mainitsi törmäyksen syynä Storstadin suuren nopeuden ja sen suunnan muutoksen, jonka ansiosta hiilikuljetusalusta törmäsi oikeanpuoleiseen runkoon lähes 90° kulmassa. Storstadin lentäjät vaativat, että Irlannin keisarinna ei pysynyt rannalla, ei hidastanut vauhtia, vaan päinvastoin purjehti koilliseen kanavan keskelle, estäen Storstadin suunnan. Vuonna 1914 laivojen sijainti sumussa tai pimeässä määritettiin valojen avulla. Kahteen päämastoon asennetut valkoiset valot yhdessä punaisten ja vihreiden valojen kanssa osoittivat aluksen vasemman tai oikean puolen. Sinä yönä molempien kapteenien (Henry Kendall ja Thomas Andersen ( norjalainen Thomas Andersen )) oli toimittava olemassa olevan säännön (katso kaavio) mukaisesti "vihreästä vihreäksi". Koska joella oli sumua, mitä todellisuudessa tapahtui, jäi epäselväksi.

Kanadalainen yritys voitti oikeusjutun Storstadin omistajaa AF Klaveness & Co :ta vastaan. Oikeus määräsi omistajan maksamaan Kanadalle $ 2 000 000. Koska yritys ei pystynyt maksamaan laskujaan, se joutui myymään korjausta vaatineen Storstadin 175 000 dollarilla ja julistamaan itsensä konkurssiin.

Katastrofin syyt

Subjektiiviset syyt

• Pääasiallinen subjektiivinen syy törmäykseen oli laivojen ohjailua koskevien sääntöjen törkeä noudattamatta jättäminen kovassa sumussa.
• Aluksen nopeasti kasvava kallistuminen ja kuluneet kiinnikkeet tekivät mahdottomaksi useimpia veneitä laskea vesille ajoissa.

Objektiiviset syyt

• Paksua, läpäisemätöntä sumua.
• Myöhäinen aika, katastrofin äkillisyys, tapahtumien liian nopea kehitys (monet matkustajat olivat jo nukkumassa).
• Muutama minuutti törmäyksen jälkeen dynamokone epäonnistui (se toimi vain 8 minuuttia), ja sen seurauksena matkustajat joutuivat etsimään pelastusta melkein pimeässä. Myöhemmin selvisi, että alemmilla kerroksilla matkustavasta 717 matkustajasta noin 600 ihmistä ei päässyt ulos lukuisten käytävien labyrinteista [1] [4] .

Törmäyksen sijainti

Toisin kuin Titanic , johon sen syvyyden vuoksi pääsee vain batyscafessa , Irlannin Expressiin pääsee kuka tahansa pätevä sukeltaja. Ensimmäiset sukellukset alkoivat jo kesäkuussa 1914 (matalan syvyyden vuoksi aluksen päämasto ja putket olivat näkyvissä jonkin aikaa veden pinnan alla, mikä helpotti sen löytämistä) , kun sukeltajat alkoivat laskeutua onnettomuuspaikalle Quebec Salvage Company , samoin kuin vedenalaiset ryöstäjät .  Voimakkaan pohjavirran ja huonon näkyvyyden olosuhteissa sukeltajat onnistuivat silti tuomaan pintaan 318 postikassia ja 212 hopeatankoa, yhteensä noin 150 000 dollaria (vastaa 1 099 000 dollaria vuonna 2013 inflaatiokorjattuina) . 21. kesäkuuta yksi sukeltajista, 32-vuotias Edward Cossaboom ( eng. Edward Cossaboom ), kuoli sukellusonnettomuudessa. Oletettavasti hän putosi aluksen kyljestä joen pohjalle, kun hänen ilmaletkunsa oli tukossa [5] [6] .  

Vuonna 1964 aluksen jäännösten luona vieraili jälleen joukko kanadalaisia ​​sukeltajia, jotka olivat kiinnostuneita Sun-sanomalehden artikkelista, joka oli omistettu tragedian 50-vuotispäivälle. Messinkikello nostettiin pintaan. Toisen ryhmän sukeltajat löysivät ja nostivat 1970-luvulla perän etäisyysmittarin , Marconin radiolennättimen osia , kuparisen valoreiän ja kompassin [7] .

Siitä lähtien hylkyretkistä on tullut säännöllisiä. Useat kanadalaiset sukellusyritykset tarjoavat rahalla laskeutumista yli 40 metrin syvyydessä lepäävään laivaan [8] . Vuodesta 1999 lähtien laivan hylyn paikka on julistettu Quebecin maakunnan historialliseksi muistomerkiksi. Tästä lähtien on kiellettyä nostaa hylkyjä ja muita esineitä Irlannin Expressistä [9] .

Vuonna 2000 onnettomuuspaikalla vieraili tohtori Robert Ballard , Woods Hall Institute of Oceanology ( Massachusetts ) johtaja. Hän havaitsi, että suurin osa aluksen jäännöksistä oli peitetty lieteellä. Hän havaitsi myös, että "aarteenmetsästäjät" jatkavat erilaisten esineiden poimimista jalustoista ihmisjäänteisiin [7] . Koska tämä aiheutti jäännöksille erilaisia ​​​​vaurioita, alus julistettiin vuonna 1999 arkeologisesti ja kulttuurisesti merkittäväksi kohteeksi ja kirjattiin Kanadan historiallisten monumenttien rekisteriin.

Vuonna 2004 Quebecin sukeltaja Philip Baudryn omistama Express of Irelandin esineiden kokoelma huutokaupattiin 1 500 000 dollarilla .

Aluksen uppoamiseen omistettu museo sijaitsee Kanadan Rimouskin kaupungissa, lähellä onnettomuuspaikkaa.

Faktat

• He sanovat, että 28. toukokuuta 1914, ennen kuin Irlannin keisarinna lähti purjeille, kissa Emmy, joka oli asunut sillä 2 vuotta, juoksi maihin laivasta. Yksi lentoluottamusmiehistä toi hänet takaisin laivaan, mutta hän oli jälleen laiturilla. Vähän myöhemmin hänet huomattiin uudelleen. Hän istui laiturilla ja katsoi kohti jokea alas laskevaa laivaa [1] .
• Mielenkiintoinen tarina on stoker Frank Tower , jonka väitetään selvinneen paitsi Irlannin keisarinna -katastrofin lisäksi myös Titanicin onnettomuudesta ja Lusitanian torpedoinnista [10] . Express of Irelandin miehistössä ei ollut samannimistä henkilöä, mutta todellinen palomies William Clark pakeni  ensin Titanicilta ja sitten Irlannin Expressiltä [11] [12] .
• Ennen Irlannin keisarinnan johtamista kapteeni Henry Kendall komensi Montrosen linja -alusta samalla reitillä (Liverpool-Quebec). Yhdellä lennolla Kendall tunnisti vahingossa yhden matkustajista Harvey Crippeniksi , jota etsittiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa murhasta, ja hän ilmoitti asiasta Lontoon poliisille radion välityksellä. Legendan mukaan brittipoliisit sieppasivat Crippenin Montrosella Kanadan (silloin Brittiläiseen imperiumiin kuuluneen) aluevesillä, ja kun he veivät hänet luotsiveneeseen, sitten Harvey Crippen näki kapteeni Kendallin ja tiesi hänen roolistaan. pidätyksessään huusi Kendallille, että hän loukkaantuisi vakavasti (Crippenin) pidätyspaikassa [13] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 Boris Grushin. "Keisarinnan" viimeinen lento  // Planeetan kaiku: päiväkirja. - 2004. - Nro 22 (841) . Arkistoitu alkuperäisestä 5. lokakuuta 2006.
2. ↑ Ogonyok: KEISARINNAN KUOLEMA (pääsemätön linkki) . Haettu 16. elokuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2013. (määrätön) 
3. ↑ Tämä sivusto ei ole tällä hetkellä käytettävissä . Arkistoitu alkuperäisestä 27. maaliskuuta 2006.
4. ↑ Nielty 14 minuutissa Arkistoitu 27. syyskuuta 2011 Wayback Machinessa Irlannin keisarinnan tarina
5. ↑ Keisarinna sukeltaja kadonnut  (englanniksi)  // New York Times: sanomalehti. - 1914. - 22. kesäkuuta. - s. 3 .
6. ↑ Edward Cossaboom . Haettu 31. heinäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2019. (määrätön)
7. ↑ 1 2 Robert Ballard, Rick Archbold. Ghost Liners: Tutkitaan maailman suurimpia kadonneita aluksia . - New York: Little, Brown Young Readers, 1998. - 64 s. - ISBN 978-0316080200 .
8. ↑ 1 2 Ostap Karmody. "Keisarinnan" kuolema  // Ogonyok: päiväkirja. - 2004. - 6. kesäkuuta ( nro 22 ). - S. 29 . Arkistoitu alkuperäisestä 9. maaliskuuta 2018.
9. ↑ Keisarinnan suojeleminen  (englanniksi)  (downlink) . Royal Alberta -museo . www.royalalbertamuseum.ca (3. joulukuuta 2008). Haettu 9. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 10. maaliskuuta 2018.
10. ↑ Mooney, Julie. Ripley's usko tai älä! Encyclopedia of the Bizarre: hämmästyttävä, outo, selittämätön, outo ja kaikki totta! (englanniksi) . — New York: Black Dog & Leventhal Publishers, 2004. - s. 23. - ISBN 1579123996 .
11. ↑ On the Trail of 'Lucky' Tower Arkistoitu 11. lokakuuta 2008 Wayback Machinessa " Encyclopedia Titanica " -verkkosivustolta
12. ↑ Stephen J. Spignesi. Titanic For Dummies . - John Wiley & Sons, 2012-01-05. - s. 288. - 344 s. — ISBN 9781118206508 . Arkistoitu 10. helmikuuta 2018 Wayback Machinessa
13. ↑ Skryagin L. N. Kuinka laiva tuhosi kaupungin: Esseitä jokien, järvien ja satamien katastrofeista . - M . : Transport, 1990. - S.  86 . — 271 s. — ISBN 5-277-01037-8 . (Venäjän kieli)

Sosiaalisissa verkostoissa	Facebook
Sanakirjat ja tietosanakirjat	kanadalainen