Interkolonialistinen rautatie

Intercolonial Railway ( eng.  Intercolonial Railway ) - rautatie , joka yhdisti samannimisen provinssin Quebecin kaupungin Halifaxiin (Nova Scotia) . Ontarion ja Quebecin Atlantin provinsseihin yhdistävän rautatien rakentaminen oli yksi edellytyksistä Brittiläisten Pohjois-Amerikan siirtokuntien yhdistämiselle vuonna 1867. Intercolonial Roadin rakentaminen aloitettiin pian sen jälkeen , kun Kanadan Dominion julistettiin , sen ensimmäinen kansallinen hanke, ja se valmistui vuonna 1876; New Brunswickin Monctonista tuli keskeinen keskus . Itä-Kanadan taloudelliselle kehitykselle ja puolustukselle tärkeä tie ei ollut tarkoitettu tulonlähteeksi ja piti koko olemassaolonsa ajan rahtihinnat alhaisina valtiontuilla. Se liitettiin Canadian State Railwaysiin vuonna 1919, mutta lakkasi olemasta erillisenä yrityksenä vuonna 1923, vaikka erillisiä osia reitistä käytetään 2000-luvulle asti.

Tausta

Ensimmäiset suunnitelmat Brittiläisen Pohjois-Amerikan yhdistämiseksi rautateitse ilmestyivät jo 1830-luvun alussa, ennen kuin tehokas rautatieliikenne alkoi muotoutua näissä siirtokunnissa [1] , ja alle 10 vuotta sen jälkeen, kun Stephenson esitteli Englannin yleisölle " Raketin " . Taloudellisesti rautateiden piti tarjota laajalle alueelle hajallaan sijaitseville valmistajille helppo pääsy markkinoille suurten kaupunkien ja Halifaxin , St. Johnin ja St. Andrewsin merisatamien muodossa yhdistäen siirtomaat Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin. Rautateillä oli myös tärkeä rooli siirtokuntien puolustuksessa, jotka olivat olleet mukana sodassa Yhdysvaltojen kanssa kaksi vuosikymmentä aiemmin ; heidän avullaan joukkojen siirtoa nopeutettiin. Muut 1800-luvulla saatavilla olevat viestintävälineet (hiekkatiet lämpimänä vuodenaikana ja kelkkareitit talvella) olivat tehottomampia sekä tavarankuljetuksessa että joukkojen siirrossa [2] .

Jo vuonna 1836 brittiläinen sotilasinsinööri Yule lähetettiin siirtomaahan tehtäväkseen tutkia aluetta ja geodeettista tutkimusta ehdotetulle rautatien reitille, joka yhdistäisi St. Andrewsin Quebeciin [2] . Nämä suunnitelmat kuitenkin vastustivat välittömästi Yhdysvallat, mikä nosti jälleen esiin ratkaisemattoman kysymyksen New Brunswickin ja Mainen välisestä osavaltion rajasta . Reitin työskentely keskeytettiin vuoteen 1842 asti, jolloin allekirjoitettiin Webster-Ashburtonin sopimus , joka määritti lopulliset rajat Mainen ja New Brunswickin välille. Samaan aikaan merkittävä osa jo tutkitusta reitistä päätyi Amerikan alueelle, ja St. Andrews oli liian lähellä rajaa toimiakseen edelleen tärkeänä liikennekeskuksena Britannian siirtomaille. Tämä rooli siirtyi myöhemmin Halifaxille [3] .

Siirtomaaministeri Gladstone antoi käskyn jatkaa työskentelyä ehdotettujen reittien geodeettisten tutkimusten parissa Pohjois-Amerikan siirtokuntien poliittisten johtajien kehotuksesta. Halifaxin ja Quebecin Rivière du Loupin välillä on ehdotettu kahta mahdollista reittiä (St. Johnin, Frederictonin ja Grand Fallsin kautta tai Truron , Newcastlen , Chaleur Bayn ja Matapedia Valleyn kautta ) [3] , mutta insinöörit varoittivat että jompikumpi olisi kallista toistuvien korkeusmuutosten ja lukuisten siltojen tarpeen vuoksi. Vaihtoehtona amerikkalaiset rautatieyhtiöt ehdottivat New Brunswickin ja Nova Scotian yhdistämistä rautateillä Portlandiin , Maineen. Tämä ongelman taloudellisen puolen ratkaissut vaihtoehto ei kuitenkaan sopinut Atlantin provinssien ja Ison-Britannian välisten siteiden ylläpitämisen kannattajille. Tämän seurauksena näihin provinsseihin rakennettiin vuoteen 1860 mennessä vain kaksi pientä rautatielinjaa - Truron ja Halifaxin välille Nova Scotiassa sekä St. Johnin ja Shedyacin välille New Brunswickissa [2] (mukaan lukien asema Monctonissa [1] ). Niiden pituus oli vastaavasti 61 ja 108 mailia. Kanadan maakunnassa Rivière du Loupista länteen oli rakennettu 780 mailia (1 260  kilometriä ) rautatietä vuoteen 1862 mennessä [3] .

Rakentaminen

Amerikan sisällissota , joka alkoi vuonna 1861 ja lisäsi jännitteitä Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian välillä Trentin tapauksen johdosta, osoitti siirtomaatien välisen rautatien rakentamisen tärkeyden Yhdysvaltojen rajojen ulkopuolelle. Kun Pohjois-Amerikkaan lähetetyt brittiläiset sotilaat saapuivat Halifaxiin ja St. Johniin, heidän piti tehdä pitkä reki ylitys Mainen rajan ympäri päästäkseen Kanadan sisäosaan [2] . Lisäksi Atlantin valtameren provinssien talouteen vaikuttivat kohonneet tullit Yhdysvalloissa, ja vaihtoehtoisten markkinoiden pääsykysymys korostui [4] .

Vuonna 1863 varoja otettiin käyttöön reitin uuteen kehittämiseen, ja se uskottiin insinööri Sandford Flemingille . Samana aikana aloitettiin neuvottelut Britannian siirtomaiden edustajien välillä yhdistymisestä, mikä johti sopimukseen Kanadan valaliitosta . Nova Scotia ja New Brunswick asettivat yhdeksi Kanadan liiton ehdoista maakuntien välisen rautatien rakentamisen. Prinssi Edward Island ja Newfoundland päinvastoin eivät olleet kiinnostuneita osoittamaan merkittäviä varoja tälle rakentamiselle, joka oli niille hyödytön maantieteellisen sijaintinsa vuoksi. The Canadian Encyclopedia mainitsee nämä erot yhtenä syynä siihen, miksi nämä kaksi siirtokuntaa eivät liittyneet alkuperäiseen liittoon [2] .

Flemingin raportti, joka esitettiin vuonna 1865, hahmotteli tielle kolme mahdollista reittiä: pohjoiseen St. John -jokea pitkin (Yhdysvaltojen rajaa pitkin), New Brunswickin keskustan läpi ja Chaleur Baytä pitkin. Insinööri itse suositteli kolmannen vaihtoehdon valitsemista. Hänen mielestään rannikkoa pitkin kulkevalla tiellä oli suurimmat mahdollisuudet maksaa itsensä takaisin, sillä se kulki kehittyneen metsätalouden ja kalastuksen alueiden läpi, mikä lupasi antaa sysäyksen maakunnalliselle liiketoiminnalle [3] . Lisäksi tämä reitti oli strategisesti hyväksyttävin, koska se oli kauimpana Amerikan rajalta. Siirtomaajohtajat hyväksyivät tämän vaihtoehdon [2] .

Eräs Brittiläisen vuoden 1867 Pohjois-Amerikan lain lausekkeista totesi, että siirtokuntien välisen rautatien rakentaminen tulisi aloittaa viimeistään 6 kuukauden kuluttua provinssien yhdistämisestä [1] . Tien rakentaminen aloitettiin pian sen jälkeen, kun Kanadan Dominion julistettiin heinäkuussa 1867, ja siitä tuli uuden maan ensimmäinen infrastruktuurihanke. Rakentamista johti Sandford Fleming [2] itse , ja vuodesta 1874 lähtien työt tehtiin julkisten töiden ministeriön [1] valvonnassa .

Vuoteen 1871 mennessä linja valmistui Pensec Junctionista (nykyisin osa Monctonin metropolialuetta) New Brunswickin ja Nova Scotian rajalle ja seuraavana vuonna Truroon. Tässä vaiheessa reitti poikkesi alun perin suunnitellusta reitistä New Brunswickin rannikkometsien läpi ja kaareva kulkemaan Memramcookin ja Dorchesterin kaupunkien läpi . Osuuden valmistuminen tarjosi junayhteyden Halifaxin ja St. Johnin välille jo vuonna 1872. Vuoteen 1875 mennessä rautatie oli yhdistänyt Monctonin ja Campbeltonin . Tämä osa, toisin kuin Pensec Junctionin ja Sackvillen välinen osio , laskettiin lähes poikkeamatta alkuperäisestä suunnitelmasta ja kulki metsien läpi koskematta olemassa oleviin Itä-New Brunswickin asutuksiin [4] . Vuoden 1876 alkuun mennessä vain osa Matapedian laakson läpi kulkevasta reitistä oli keskeneräinen, jonka rakentaminen valmistui saman vuoden heinäkuun 1. päivään mennessä - konfederaation yhdeksänteen vuosipäivään mennessä [1] . Rakentamisen kokonaiskustannukset olivat 36 miljoonaa dollaria [4] .

Tie, joka kulkee kuuden Atlantin sataman [3] kautta ja jonka kokonaispituus on 1100 km , rakennettiin tuon ajan nykyaikaisimpien standardien mukaisesti ja edistyneitä tekniikoita käyttäen. Erityisesti pyrittiin varmistamaan kankaan vaakasuuntaisuus, ja suurin osa silloista ei rakennettu puusta, kuten tuohon aikaan oli tapana, vaan raudasta [2] . Luontainen turvamarginaali riitti 125 käyttövuodeksi; erityisesti Restigush- ja Miramishi -jokien ylittäviä siltoja käytettiin edelleen 2000-luvun alussa vähäisen jälleenrakentamisen jälkeen [1] .

Hyödyntäminen

Intercontinental Roadin rakentamisen valmistuttua sen käytöstä vastasi rautatie- ja kanavaministeriö [2] . Liikenne koko reitillä Halifaxista Quebeciin alkoi 6.7.1876. Monctonista tuli uuden järjestelmän keskeinen liikennekeskus, jossa tie oli pääkonttori ja jonne rakennettiin autovarastot. 1900-luvun alkuun mennessä Monctonin rautatie työllisti tuhansia asukkaita, ja itse Moncton sai lempinimen  Hub City . 

Seuraavina vuosina Intercolonial Railroad -rataverkkoa laajennettiin toistuvasti rakentamalla uusia haarautuja tai hankkimalla olemassa olevia paikallisteitä. Joten vuonna 1879 ostettiin Grand Trunk Railwayn haara , joka yhdisti Rivière-du-Loupin Quebeciin. Vuosina 1884-1887 haaroja rakennettiin itään - Cape Traverse ja Pictoun suuntaan . Vuonna 1891 Cape Breton Railway aloitti toimintansa, ja viisi vuotta myöhemmin Intercontinental Roadin reittiä jatkettiin Montrealiin [3] . Yhteensä vuoteen 1919 mennessä yhdeksän yksityistä rautatieyritystä Atlantin provinsseissa joutui Intercolonial Railwayn hallintaan [4] . Intercolonial Road solmi myös kumppanuuksia kaikkien Newfoundlandiin ja Prinssi Edwardin saarelle liikennöineiden suurten laivayhtiöiden kanssa [5] .

Koska Intercolonial Roadin päätarkoituksena ei ollut niinkään suora hyöty kuljetusmaksuista, vaan koko maan itäosan kaupan ja talouden elvyttäminen, tavarakuljetusten hinnat sitä pitkin pidettiin keinotekoisen alhaisina, ja hallitus korvasi tappiot. Hän suoritti päätehtävänsä onnistuneesti: uusia siirtokuntia ilmestyi ja kasvoi hänen reitin varrelle [6] . Tiellä oli erityisen tärkeä rooli ensimmäisen maailmansodan aikana , jolloin Yhdysvallat (julistetun puolueettomuutensa vuoksi [5] ) ei sallinut sotatarvikkeiden toimittamista suoraan alueensa läpi. Siten kaikki nämä lastit kuljetettiin Kanadan sisäalueilta Atlantin satamiin Intercolonial Highwayta pitkin [4] . Vuonna 1917 tieterminaali vaurioitui pahasti Halifaxin katastrofissa , kun räjähteillä ladattu alus räjähti satamassa. Sadat vaunut tuhoutuivat, lastauspaikat ja varikko Richmondissa tuhoutuivat , mutta viikkoa myöhemmin tavaroiden toimitus aloitettiin uudelleen täysimääräisesti [5] .

1900-luvun alussa Kanadan asuttujen alueiden kyllästyminen rautateillä nousi liian korkeaksi; Itse asiassa maahan rakennettiin kolme mannertenvälistä tietä, eikä kaikille kolmelle riittänyt liikennettä. Tältä osin vuonna 1915 perustettiin kruunuyhtiö, Canadian State Railways (myöhemmin Canadian National Railway ) , koordinoimaan rautatieverkoston toimintaa [4] . Vuonna 1919 Intercolonial Road liitettiin siihen, vuoteen 1923 mennessä se lakkasi olemasta täysin itsenäisenä rakenteena [3] . Nimenmuutoksesta huolimatta historiallisen Intercolonial Roadin rahtireitin liikennöinti jatkui aktiivisesti 1970-luvulle asti, ja osa siitä jatkui 2000-luvulle [5] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Intercolonial - 1876  //  Kanadan rautatie. - 2001. - heinä-elokuu ( nro 482 ). – s. 111.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 John Boyko. Intercolonial Railway  . The Canadian Encyclopedia (7. helmikuuta 2006). Haettu 25. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 31. lokakuuta 2020.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. - Toronto: University Associates of Canada, 1948. - Voi. III. - s. 275-276.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Raiteilla ajaminen : Intercolonial Railway  . New Brunswickin rautatiemuseo . Haettu 25. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 2. heinäkuuta 2019.
5. ↑ 1 2 3 4 Intercolonial  Railway . Kanada-rautatie . Haettu 25. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 25. marraskuuta 2020.
6. ↑ Intercolonial Railway  . Kanadan hallitus (28. heinäkuuta 2015). Haettu 25. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 17. marraskuuta 2018.

Linkit

• John Boyko. Intercolonial Railway  . The Canadian Encyclopedia (7. helmikuuta 2006). Käyttöönottopäivä: 25.9.2020.
• W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. - Toronto: University Associates of Canada, 1948. - Voi. III. - s. 275-276.
•  Raidoilla ajaminen : siirtokuntien välinen rautatie . New Brunswickin rautatiemuseo . Käyttöönottopäivä: 25.9.2020.

Sanakirjat ja tietosanakirjat	kanadalainen  (englanti) kanadalainen  (ranska)
Bibliografisissa luetteloissa	VIAF : 248757323 WorldCat VIAF : 248757323