NSB 73

NSB 73 -sähköjuna ( norjalainen NSB tyyppi 73 ) on nelivaunuinen sähköjuna , jota NSB liikennöi Norjassa alueellisilla rautateillä. Sähköjuna on ulkonäöltään samanlainen kuin kolmesta autosta koostuva BM71 , mutta toisin kuin se, siinä on kallistettava runko. Sähköjunaa liikennöi Flytoget . Näitä junia kuljetettiin aiemmin NSB Signatur -tuotemerkillä suurnopeusliikennettä varten .

ADtranz ja Strømmens Værksted valmistivat yhdessä sähköjunia vuosina 1997-1998  . Ensimmäiset 16 A-sarjan EMU:ta otettiin käyttöön Sørlandsbanen -linjalla . Tällä hetkellä junat liikennöivät Bergensbanen , Dovrebanen ja Sørlandsbanen linjoilla. Vuonna 2002 otettiin käyttöön kuusi NSB-73 B-sarjan sähköjunaa. Toisin kuin edeltäjänsä, näissä junissa oli suurempi matkustajakapasiteetti ja mukavuudet, kuten lasten leikkihuone ja ruokailuvaunu . Näitä junia käytetään Østfoldbanen-radalla .

Historia

Edellytyksenä BM73:n luomiselle oli NSB :n tarve uusille suurnopeuksille pitkän matkan junille sekä tavoitteenaan tarjota rautatieyhteys Oslon ja Gardermoenin lentokentän välille . SJ AB :n tilauksesta rakennettiin 43 X2 EMU :ta ja junia testattiin 12. maaliskuuta 1993 Randsfjordbanen -radalla . Sitten vuonna 1995 NSB Gardermobanen AS osti 16 EMU:ta ADtranzille käytettäväksi Gardermobanen -linjalla . Vuonna 1996 toinen osa X2-sähköjunista testattiin ja lähetettiin pysyvään käyttöön Sørlandsbanen -radalla . 5. maaliskuuta 1997 NBS tilasi 16 BM73-sarjan sähköjunaa. Ensimmäinen erä EMU:ita toimitettiin 22. lokakuuta 1999, viimeinen BM73 A-sarja toimitettiin vuonna 2001 [1] .

Ensimmäiset BM73 EMU:t otettiin käyttöön 1. marraskuuta 1999 Sørlandsbanen-radalla, sitten 9. tammikuuta 2000 Dovrebanen-radalla ja hieman myöhemmin samana vuonna Bergensbanen-radalla. Aluksi junat kulkivat Signatur- brändillä ja niissä oli asianmukainen hopea-sininen väritys, mutta vuonna 2007 NSB luopui Signatur-brändistä ja kaikki junat maalattiin uudelleen muissa aluejunissa käytetyillä hopea- ja punaväreillä.

Kuuden B-sarjan sähköjunan hankinta toteutettiin 15.12.1999. Vaikka ne olivat rakenteeltaan identtisiä A-sarjan sähköjunien kanssa, B-sarjassa matkustamon kokoonpanoa muutettiin ja niistä tuli tilavampia (243 paikkaa 204:n sijaan). Junat toimitettiin vuosina 2001–2002 ja ne kuljetettiin Østfoldbanen-radalla NSB Agenda -brändillä.

Ominaisuudet

Suurin ero BM73:n ja X2:n välillä on, että BM73:ssa ei ole päävaunuveturia , vaan kaikkien autojen akselit ovat moottoroituja. Junan pituutta ei myöskään voi muuttaa lisäämällä väliosia , vaan sen sijaan voidaan käyttää yhtä tai kahta yhdeksi junaksi yhdistettyä BM73:a. Tällainen kokoonpano on usein nähtävissä Dovrebanen- ja Bergensbanen-linjoilla [1] . Suurin nopeus 210 km/h on sallittu vain Gardermobanen-radalla. Muilla linjoilla nopeus on rajoitettu 160 km / h, tämä rajoitus perustettiin pyöräkerran akselien lujuuteen liittyvien ongelmien vuoksi .

Tapahtumat ja onnettomuudet

• BM73:n käytön alkamisesta lähtien on havaittu puutteita, joista merkittävin oli pyöräkerran heikko akseli. Kesäkuun 10. päivänä 2000 Nelaugin asemalla yksi BM73-autoista suistui raiteilta akselin rikkoutuessa. Juna eteni tässä vaiheessa hitaasti eikä rikkoutuminen aiheuttanut vakavia vahinkoja. NSB teki Bombardierin kanssa sopimuksen uusien akselien toimittamisesta, jotka vaihdettiin vuosina 2002-2003. Tämä tapaus oli kuitenkin tärkein syy NSB:n toimitusjohtajan Osmund Uelandin eroon [1] .
• Toinen suistuminen tapahtui 21. helmikuuta 2007 Bergensbanen-radalla Myrdalin ja Hallingskeidin asemien välillä. Liikkuva juna suistui kiskoille lumivyöryn romahtamisen seurauksena, minkä seurauksena kaksi ensimmäistä vaunua suistuivat kiskoilta ja luisuivat alas penkereen . Tämä tapaus sisälsi junien soveltuvuuden tarkistamisen lumisilla raiteilla [2] . Katsastuksessa todettiin, että suistumisen syynä saattoi olla auton suhteellisen alhainen paino ja lakaisukoneen puuttuminen edessä. Tiedossa on myös muita tapauksia, joissa junat ovat juuttuneet lumeen, mikä joutui BM73:n ankaran arvostelun kohteeksi Norjan kansalliselta rautatiehallinnolta, joka oli huolissaan autojen kyvyttömyydestä toimia tällaisissa olosuhteissa [3] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 Nils Carl. Aspenberg // Elektrolok i Norge. - Oslo, 2001. - ISBN 82-91448-42-6 .
2. ↑ Bergens Tidende. Tåler ikke snøfonner  (norja)  (downlink) . Haettu 18. joulukuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 12. huhtikuuta 2012.
3. ↑ Norsk Rikskringcasting. Snø stanser Signatur-togene  (norja)  (linkki ei käytettävissä) . Haettu 18. joulukuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 12. huhtikuuta 2012.