Subway auto 1967-sarja

Subway car 1967 - sarja ( Eng.  London Underground 1967 Stock ) on käytöstä poistettu tyyppi syvälle asemille . Nämä olivat ensimmäiset Lontoon metrojunat , joiden ohjaamossa oli panoraamaikkunat. Kuten kaikki muutkin vaunut, jotka oli suunniteltu toimimaan Lontoon syvällä putkessa , se oli pyöristetty vaunu, joka hyödynsi tunnelin välystä. Lontoon metrojunien tärkein erottuva ominaisuus on kyky ylittää tunneleita, joiden halkaisija on 13 jalkaa / 4 m (tunnelien tarkat halkaisijat eri linjoilla voivat vaihdella). Junat huollettiin Northumberland Parkin varikolla.

Historia

1967 junaa liikennöi Lontoon metron Victoria -linjalla linjan avaamisesta 1. syyskuuta 1968 30. kesäkuuta 2011 ja Central Line -linjalla Woodfordin ja Hainaut'n asemien välillä helmikuusta 1968 vuoteen 1984. Molemmilla radoilla käytettiin samaa automaattista junaliikennejärjestelmää [2] . Metro-Cammell rakensi 316 autoa (39,5 sarjaa) vuoden 1967 sarjasta, ja ne kunnostettiin myöhemmin Rosythissa [3] . Ulkoisesti ne muistuttavat suuresti junia vuonna 1972 , jotka on rakennettu myöhemmin ja joita ei ole varustettu junan automaattisella ohjausjärjestelmällä .

Käytöstä poistetut 1972 Mk I -sarjan metrovaunut muutettiin 1990-luvulla 1967-sarjan autoiksi. 31 autoa uusittiin, minkä seurauksena vuoden 1967 junakalusto täydentyi 43 junalla. Koska muunnetuissa vaunuissa ei ollut automaattista junan kulkua, niitä käytettiin vain perävaununa junien keskelle, ei päihin. Käytöstäpoiston alkaessa vuonna 2010 vuoden 1967 sarjan metrovaunut olivat saavuttaneet keskimääräisen yli 8 700 mailin (14 000 km) etäisyyden palveluhäiriöiden välillä [4] .

Jokainen juna koostui kahdesta neljän auton yksiköstä, jotka oli yhdistetty toisiinsa. Kuljettaja ohjasi junaa moniyksikköjärjestelmässä painamalla samanaikaisesti kahta painiketta ohjaamossa käynnistääkseen automaattisen junan liikkeen .

Junaopastus

Automaattinen junanohjausjärjestelmä, joka kehitettiin Victoria-linjalle ja siten myös vuoden 1967-sarjan metrovaunuille, käytti kahdentyyppisiä koodattuja signaaleja, jotka kohdistettiin kiskoille ja jotka vastaanotettiin kahdella itsenäisellä junaan asennetulla kelasarjalla. Ensimmäinen oli turvahälytysjärjestelmä, joka käytti jatkuvaa signaalia, joka oli koodattu taajuudella 125 Hz. Tätä käytettiin koodien lähettämiseen nopeudella 420, 270 tai 180 pulssia minuutissa (rpm) ohjauspiireihin. Jos mitään näistä koodeista ei saatu, hätäjarru kytkettiin päälle. Taajuus 180 u/m antoi junan liikkua jopa 25 mailia tunnissa (40 km/h), mutta ei sallinut virran syöttämistä moottoreihin, jos se oli aiemmin katkaistu. 270 rpm:n taajuus mahdollisti junan jatkamisen samalla nopeudella, mutta moottoreille oli mahdollista saada virtaa uudelleen, jos se oli aiemmin sammutettu [5] .

Liikenteenohjausjärjestelmä käytti lyhyitä 10 jalan (3,05 m) pituisia kiskoja, joita kutsutaan "pisteiksi", ja lähetti signaaleja koodattuina taajuudella 1 kHz - 20 kHz. Liikenopeus koodattiin siten, että 100 Hz:n taajuus koodattiin 1 mailin tunnissa (1,6 km/h); 3,5 kHz:n taajuus osoitti junan liikkuvan nopeudella 35 mailia tunnissa (56 km/h) ja 2 kHz:n taajuus osoitti, että se kulki nopeudella 20 mailia tunnissa (32 km/h). Lisäksi 15 kHz osoitti, että ajomoottorit pitäisi sammuttaa, mutta junan annettiin rullata, ja 20 kHz osoitti, että junan pitäisi pysähtyä, koska opastin tarkoitti vaaraa. Kun juna ohitti nopeudenvalvontapisteen asemaa lähestyttäessä, jarrutettiin eri voimakkuudella riippuen siitä, liikkuiko juna asetettua nopeutta nopeammin vai hitaammin [5] .

Junaa jarrutettiin 5 mailia tunnissa (8,0 km/h) nopeuden vähentämiseksi, jos juna ei alkanut jarruttaa aikaisemmin heti signaalin saatuaan taajuudella 20 kHz. Tällöin asemaa lähestyvän junan todellinen nopeus on paljon laskettua hitaampi ja jarrutuskäskyjä ei huomioida. Nopeudensäätö suoritettiin elektronisella säätimellä ja taajuusgeneraattorilla, joka oli asennettu yhteen ajomoottorista, ja mekaaninen prioriteettisäätö oli kytkettynä perävaunun toiseen akseliin [6] . Kaikki junat oli varustettu hätäsulkuventtiilillä, joka oli kytketty hätäjarrujärjestelmään, ja mekaaninen säädin käynnisti tämän laitteen, jos nopeus ylitti 25 mailia tunnissa (40 km / h), kun koodia 420 ei vastaanotettu, ja myös jos nopeus ylitti 50 mailia tunnissa (80 km/h) missään olosuhteissa tai jos nopeus ylitti 11,5 mph (18,5 km/h) junan kulkiessa "hidas manuaalitilassa". Junaa voitiin käyttää manuaalisesti jopa 25 mailia tunnissa (40 km/h), jos turvakoodeja vielä hyväksyttiin, tai 10 mailia tunnissa (16 km/h), jos koodeja ei saatu vian vuoksi. , tai junan sijainnin yhteydessä sähkövarikkon raiteille, joita ei ole varustettu juoksekiskolla [7] .

Koostumus

Kaiken kaikkiaan valmistettiin kahden tyyppisiä vaunuja, joista toinen valmistettiin kahdessa versiossa:

• Johtava moottoriauto ( Eng.  Driving Motor, DM ).
  • "A" DM - pääautot, pohjois/länsi suunta.
  • "D" DM - perävaunut, etelä/itä suunta.
• Väliperävaunu ( englanniksi: Trailer , T ), ilman moottoreita tai ohjaimia. 

Vähimmäisvaunumäärä junassa on kaksi (ainoastaan ​​päävaunut), maksimi kahdeksan (kaksi neljä autoosaa kahdesta perävaunusta ja kaksi perävaunua).

Muodostelu

Ottaen huomioon Victoria-radan ominaisuudet , juna on muodostettu kahdesta identtisestä neljän korin osuudesta, joissa on kaksi erityyppistä DM-vaunua ja kaksi perävaunuvaunua (DM-T-T-DM), jotka on kytketty monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti. . Kahdeksan auton junien koostumus näyttää tältä (autojen tehdasmäärät on merkitty suluissa):

Kuvitukset

• Subway auto 1967-sarja

• Varastolla

• Seven Sistersin asemalla

• Salon sisustus

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Liikkuvan kaluston tietolehti, Lontoon metro (ensimmäinen painos) . Mitä He Tietävät . Haettu 3. lokakuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2016.  (määrätön)  (Englanti)
2. ↑ Hardy, 2002 , s. kymmenen
3. ↑ Hardy, 2002 , s. yksitoista
4. ↑ Toimitusjohtajan raportti - London Underground, Transport for London, 7. heinäkuuta 2010, s. 4 , < http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/Item04-RUP-7-7-2010-MD-report-LU.pdf > . Haettu 3.10.2021 . (Englanti)  
5. ↑ 12 Bruce , 1968 , s. 107
6. ↑ Bruce, 1968 , s. 110
7. ↑ Bruce, 1968 , s. 110, 112

Kirjallisuus

• Bruce, J. Graeme. Metrojunat Lontoon alla. — London Transport Board, 1968.
• Bruce, J. Graeme. Lontoon metroasema . - Ian Allan, 1988. - ISBN 0-7110-1707-7 .
• Hardy, Brian. Lontoon maanalainen liikkuva kalusto. – 15. - Harrow Weald: Capital Transport, 2002. - ISBN 1-85414-263-1 .  (Englanti)