Lontoon metro

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 25. elokuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 2 muokkausta .
Lontoon metro
Englanti  Lontoon metro
Kuvaus
Tyyppi metro
Maa  Iso-Britannia
Sijainti Lontoo
avauspäivämäärä 10. tammikuuta 1863
Omistaja Kuljetus Lontooseen
Operaattori London Underground Limited
Päivittäinen matkustajaliikenne 3,79 miljoonaa ihmistä [yksi]
Vuotuinen matkustajaliikenne 1384 miljoonaa ihmistä (2018/19) [1]
Verkkosivusto www.tfl.gov.uk
Reittiverkko
Rivien lukumäärä yksitoista
Asemien lukumäärä 270
Verkon pituus 402 km
liikkuva kalusto
Vaunujen lukumäärä junassa 4-8
Tekniset yksityiskohdat
Radan leveys 1435 mm ( eurooppalainen raideleveys )
Sähköistys 630 volttia, neljäs kisko
Viivakaavio
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Lontoon metro ( eng.  London Underground ) on metrolinjojen järjestelmä Lontoossa ( Iso- Britannia ). Lontoon metro on yksi maailman suurimmista, sen verkko koostuu 12 linjasta, joiden kokonaispituus on noin 402 km, joista 45 % kulkee maan alla [2] . Linjojen kokonaispituudella mitattuna metro on viidenneksi [3] maailmassa Soulin , Pekingin [4] , Shanghain [5] ja Moskovan jälkeen . Lontoon metrossa on 270 asemaa.

Lontoon metron matkustajaliikenne vuonna 2011 oli 1 171 miljoonaa, eli keskimäärin yli 3 miljoonaa matkustajaa päivässä. Vuotuisessa matkustajaliikenteessä Lontoon metro on 11. sija maailmassa ja kolmas Euroopassa Moskovan [6] ja Pariisin [7] jälkeen . Lontoon metroverkosto palvelee suurinta osaa Suur-Lontoosta sekä osia Buckinghamshirestä , Hertfordshirestä ja Essexistä .

Lontoon metro on maailman vanhin. Sen ensimmäinen linja, jonka Metropolitan Railway rakensi , avattiin vuonna 1863 .  Se yhdisti kaksi suurta rautatieasemaa kaupunkiin [8] . Kun matkustajaliikenne alkoi Budapestissa vuonna 1896 maailman ensimmäisellä sähköistetyllä metrolla, Lontoon Metropolitan vuonna 1897 asensi kosketuskiskon Wembley Parkin testiosaan ja teki vuonna 1898 piirin kanssa sopimuksen segmentin yhteisestä sähköistämisestä. High Street Kensingtonin ja Earls Courtin välillä, ja toukokuussa 1900 [9] Lontoon metrosta tuli Euroopan toinen sähköjunia käyttävä rautatiejärjestelmä [10] . Toisen maailmansodan aikana metroasemat toimivat suojana kymmenille tuhansille siviileille pommi-iskujen aikana. 18. marraskuuta 1987 yhdellä asemista syttyi voimakas tulipalo , joka vaati 31 ihmisen hengen [11] . 7. heinäkuuta 2005 Lontoon metro joutui kolminkertaisen pommi-iskun kohteeksi , joka tappoi 52 ihmistä terroristeja lukuun ottamatta.

Aikaisemmin Lontoon metrolinjoja rakensivat useat yksityiset yritykset. Vuonna 1933 London Passenger Transport Boardin perustamisen jälkeen niistä tuli osa yhtä liikennejärjestelmää. Vuonna 1985 Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus perusti osakeyhtiön London Undergroundin (London Underground Limited) [12] , ja metrosta tuli itsenäinen organisaatio. Vuodesta 2003 lähtien London Underground Limited (LUL) on ollut sen Transport for London (TfL) -yhtiön oma tytäryhtiö, joka vastaa käytännössä kaikesta Suur-Lontoon julkisesta liikenteestä [13] .

Lontoolaiset kutsuvat kaupunkinsa metroa "The Tube" ("Tube" - putki) syvien tunnelien muodossa. Lontoon metro on yksi Lontoon symboleista . Lontoon metrokartalla on myös DLR ja London Overground , jotka eivät kuulu Lontoon metroverkkoon.

Historia

Thames-tunneli

Vuonna 1818 ranskalainen insinööri Marc Brunel keksi tunnelointikilven , jonka avulla rakennettiin maailman ensimmäinen tunneli vuosina 1825-1843, ja se asetettiin säiliön alle pehmeään maahan [14] . Näin tehdessään Brunel osoitti tunneleiden rakentamisen toteutettavuuden ja tasoitti tietä nykyaikaisen metron kehitykselle [15] .

Thamesin alla olevan tunnelin leveys oli 11 m, korkeus 6 m. Aluksi sitä käytettiin jalankulkijana, mutta vuonna 1865 sen osti kuusi rautatieyhtiötä käsittävä ELR-yhdistys [16] . Tavara- ja matkustajajunat alkoivat kulkea tunnelin läpi. Vuodesta 1948 vuoteen 2007 tunneli oli osa metroa, ja tällä hetkellä London Overgroundin junat kulkevat sen läpi [17] .

Rakentaminen tausta

1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla Englannissa aloitettiin nopea rautateiden rakentaminen . Rataverkko oli säteittäinen, ja pääradat yhtyivät Lontooseen . Vuoteen 1854 mennessä Lontoon keskustan ulkopuolelle oli rakennettu kuusi umpikuja-asemaa: London Bridge , Euston , Paddington , King's Cross , Bishopsgate ja Waterloo Ison-Britannian pääkaupungin väkiluku oli tähän mennessä saavuttanut kaksi miljoonaa, ja kaupungissa oli kehittymässä vaikea liikennetilanne. Asiaa vaikeutti entisestään se, että teollisen vallankumouksen aiheuttaman rautatieliikenteen nopean kehityksen vuoksi monet esikaupunkilaiset alkoivat matkustaa Lontoon keskustaan ​​töihin, ja myös kauttakulku kaupungin läpi lisääntyi. Ainoa joukkoliikennemuoto tuolloin olivat omnibussit , jotka yhdistävät Paddingtonin kaupunkiin . Suurin osa matkustajaliikenteestä muodostivat yksityiset ohjaamot [18] . Koska kaikki rautatieasemat sijaitsivat kaupungin ulkopuolella (kaupungissa oli tuolloin vain yksi rautatieasema - "Finchurch Street"), ja rautateiden laajentaminen lähemmäksi keskustaa oli kiellettyä, koska pelättiin tärinän vahingoittavan historiallista rakennukset, on Jo ennestään vilkkaat keskuskadut alkoivat kokea liikenneruuhkia [19] [20] .

Ensimmäinen maanalainen rautatie

Ensimmäiset ehdotukset kaupungin ja rautatieasemille yhdistävän maanalaisen rautatien rakentamisesta ilmestyivät 1800-luvun 30-luvulla, mutta metron rakentamista alettiin vakavasti harkita ratkaisuna liikenneruuhka-ongelmaan vasta 1850-luvun alkupuoliskolla [21] .

Vuonna 1855 eduskuntalaki hyväksyi Metropolitan Railway -nimisen maanalaisen rautatien rakentamisen. Se oli suunniteltu yhdistämään Paddingtonin ja King's Crossin asemat Farringdonin asemaan . Hanketta rahoitti Great Western Railway (GWR) , joka suunnitteli myös uuden maanalaisen rautatien erityisen liikkuvan kaluston.

Budjettivarojen puute viivästytti rakentamisen aloittamista useita vuosia. Alirahoituksen vuoksi hanketta voidaan rajoittaa kokonaan. Se, että näin ei kuitenkaan tapahtunut, Lontoon metro johtuu suurelta osin London City Corporationin asianajajasta Charles Pearsonista , joka lobbai kunnallisparlamentissa myöntääkseen varoja hankkeelle. Hän kannatti ajatusta maanalaisen rautatien rakentamisesta Lontooseen useiden vuosien ajan [22] . Pearson kannatti epähygieenisten slummien purkamista ja uusien asuntojen rakentamista esikaupunkien asukkaille heidän tilalleen, mikä mahdollistaisi junakuljetuksen heidän työpaikoilleen kaupungin keskustassa. Vaikka hän ei koskaan ollut suoraan mukana Metropolitan Railwayn johtamisessa, häntä pidetään oikeutetusti yhtenä Lontoon metron perustajista. Pearson onnistui lopulta vakuuttamaan London City Corporationin auttamaan hankkeen rahoittamisessa. Työ alkoi lopulta helmikuussa 1860 pääinsinööri John Fowlerin johdolla [23] . Pearson itse kuoli vuonna 1862 odottamatta Lontoon metron avaamista [24] .

Ensimmäiset tunnelit rakennettiin kaivamalla - jopa 10 m syvä oja vedettiin ulos, sen pohjalle laitettiin rautatiekiskot, sitten niiden päälle pystytettiin kaarevat tiiliholvit ja oja täytetty. Tällä menetelmällä tunnelin rakentamisen aikana liikenne kadulla pysähtyi kokonaan, lisäksi metron rakentaminen aiheutti lukuisia rakennusten ja muun infrastruktuurin purkauksia pinnalla [25] .

Lontoon metron ensimmäinen linja, Metropolitan Railway, avattiin 10. tammikuuta 1863 . Sitä operoi samanniminen yritys. Metron ensimmäinen linja koostui seitsemästä asemasta: Bishops Road (nykyisin Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (nykyisin Great Portland Street ), Gower Street (nykyisin " Euston Square "), "King's Cross" (nyt " King's Cross St. Pancras ") ja "Farringdon Street" ( Farringdonin asema ) [26] . Koko linjan pituus oli 6 km. Aluksi metrossa junat kulkivat höyryveturilla. Riittämättömän ilmanvaihdon vuoksi metro oli niin savuinen, että veturisavun vuoksi asemilla oli usein vaikea hengittää. Tästä huolimatta metrosta tuli suosittu, koska se oli kaupungin nopein kulkuväline. Avaushetkellä keskimääräinen matkustajaliikenne päivässä oli 26 000 ihmistä [27] , ensimmäisenä toimintavuotena Lontoon metro kuljetti 9,5 miljoonaa ihmistä ja vuonna 1864 - 12 miljoonaa [19] .

Jatkokehitys

Heti avaamisen jälkeen Lontoon metro alkoi laajentua. Kesäkuun 30. päivänä 1864 Great Western Railwayn ja Metropolitan Railwayn yhdessä rakentama Hammersmith and City -linja avattiin yhdistäen Paddingtonin kaupungin länsipuolella sijaitsevaan Hammersmithin alueeseen [28] [29] . Metron asemien määrä oli 13. Aluksi uutta linjaa liikennöi GWR, mutta huhtikuussa 1865 Metropolitan Railwaysta tuli sen operaattori, mikä palautti monopolinsa metrossa. 23. joulukuuta 1865 Metropolitan -linjaa jatkettiin itään Moorgate - asemalle. 1860-luvun lopulla avattiin muita linjoja Swiss Cottagelle , Kensington Southille ja Addison Roadille (nykyisin Kensington Olympia 26] sekaraiteisille , koska GWR-leveäraiteiset junat ja yleisemmät vakioraiteiset junat olivat käytössä samaan aikaan. Maaliskuuhun 1869 mennessä GWR oli poistanut käytöstä kaikki leveät junat Lontoon metrossa.

24. joulukuuta 1868 Metropolitan District Railwayn rakentama District- linja aloitti toimintansa , joka yhdisti South Kensingtonin ja Westminsterin asemat. Pian nimellä "The District" tunnetuksi tullut yritys perustettiin vuonna 1864 nimenomaan linjan rakentamiseen, toimintaan ja edelleen kehittämiseen. Vuonna 1884 haaralinjaa jatkettiin Tower Hillin ja Whitechapelin asemille. Siten Metropolitan- ja District-linjat muodostivat yhdessä renkaan [30] .

7. joulukuuta 1869 Lontoon, Brightonin ja South Coast Railway aloitti liikennöinnin Wappingin ja New Cross Gate -asemien välisellä osuudella, joka nykyään sijaitsee Eastern Line -linjalla, josta tuli osa London Overgroundia vuonna 2010 . Linja kulki tunnelin läpi Thamesin alla.

Vuonna 1870 The District sai päätökseen linjan rakentamisen St. "West Brompton" st. Blackfriars South Kensingtonin siirtoasemalla Metropolitan-linjalle. Vuonna 1872 Lontoon ja North Western Railway aloitti linjan, joka kulki Broad Streetin asemalta St. " Mansion House " Willesden Junctionin, Edison Roadin ja Earls Courtin asemien kautta. Vuonna 1879 The District avasi toisen linjan Tonham Greenin asemalta St. "Illing Broadway" ja laajensi sitä vuonna 1880 rakentamalla haaran asemalta. "West Brompton" Art. "Panti Bridge" [31] . Vuoteen 1880 mennessä Metropolitan-linjaa oli jatkettu luoteeseen St. Harrow-on-the-Hill .

1880-luvun lopulla Lontoon metroverkko oli jo melko kehittynyt, Metropolitan-linja ulottui Cheshamin asemalle, District-linja Hounslowin, Wimbledonin ja Whitechapelin asemille, itäinen linja asemalle. "Uusi risti" [32] . 1800-luvun loppuun mennessä Metropolitan-linja jatkui Lontoon ulkopuolella: Aylesburyyn , Brillin ja Verney Junctionin asemille (nykyisin suljettu), tämä johti siirtokuntien syntymiseen linja-asemien ympärille [33] .

Leveäraiteinen juna "GWR" Yksi Lontoon metroasemista vuonna 1900 Temppelin asema vuonna 1899 Yksi Bakerloo-linjan asemista muutama päivä avaamisen jälkeen vuonna 1906.

Ensimmäiset syvät tunnelit

Tunnelien rakentamisen tunnelisuojien käytön merkittävän edistymisen jälkeen alettiin suunnitella syvempiä linjoja, joilla junien piti kulkea jo sähköllä. Myöhemmin metrolinjoja alettiin rakentaa syvemmälle maan alle. Tämä vaati paljon vähemmän pinnalla tapahtuvaa tuhoa, lisäksi tämä rakennustapa on halvempi kuin tunneleiden rakentaminen kaivantomenetelmällä, jonka suurimmat haitat olivat useiden kuukausien liikenteen pysähtyminen kaduilla, joilla rakennustöitä tehtiin, ja tuhoutuminen. infrastruktuurin pinnalla. Esimerkiksi Circle Line -radan rakentaminen johti useiden talojen purkamiseen [25] .

City- ja Etelä-Lontoon metrolinja (nykyisin osa Northern Linea ) avattiin vuonna 1890 Stockwellin asemien ja King William Streetin välillä, joka suljettiin vuonna 1900. Tämä oli maailman ensimmäinen syvälle rakennettu rautatie. Tämä linja oli myös yksi ensimmäisistä, joilla sähköveturit alkoivat toimia [34] . Projektia johti brittiläinen insinööri James Henry Greathead . Vuoteen 1900 mennessä linjaa oli jatkettu molemmista päistä: Clapham Commonin asemalle etelään ja St. "Moorgate Street" pohjoiseen. Lontoon metron toinen syvä linja oli Waterloo ja City , joka avattiin vuonna 1898 [26] . Tämän linjan rakensivat ja liikennöivät Lontoo ja South Western Railway. 30. heinäkuuta 1900 avattiin Central London Railway (nykyinen Lontoon metron keskuslinja ), joka myös rakennettiin tunnelointikilven avulla, sen reitti kulki Bank and Monument -asemalta Shepherd's Bushin asemalle [26] . Neljännen syvän linjan - Baker Street ja Waterloo Railway (Baker Street ja Waterloo Railway) rakentaminen aloitettiin kesäkuussa 1898, mutta vuonna 1904 työt keskeytettiin 18 kuukaudeksi rahoituksen päättymisen vuoksi [35] .

Lempinimi "pipe" annettiin Lontoon metrolle syvien tunnelien erityisen sylinterimäisen muodon vuoksi [36] . Aluksi vain näitä tunneleita kutsuttiin putkiksi, mutta lopulta koko Lontoon metroverkosto kutsuttiin niin epävirallisesti.

Sijoittaminen

1900-luvun alussa eri metrolinjoja liikennöi kuusi itsenäistä yhtiötä, mikä aiheutti matkustajille huomattavaa haittaa. Esimerkiksi vaihtaakseen yksinkertaisesti toiselle linjalle piti usein nousta metrosta ja matkustaa huomattava matka katuja pitkin. Vuodesta 1899 lähtien matkustajaliikenne on vähentynyt [37] . Se, että Lontoon metro ei silloin ollut yksi ainoa keskitetty liikennejärjestelmä, vaati tarpeettomia materiaalikustannuksia. Tämän seurauksena useimmat metrolinjojen pitäjistä alkoivat tarvita rahoittajien apua, jotka pystyivät investoimaan metron kehittämiseen, erityisesti linjojen laajentamiseen ja niiden linjojen sähköistämiseen, joilla höyryveturit liikennöivät [38] .

Lontoon metron rahoittajista tunnetuin oli amerikkalainen tycoon Charles Yerkes . Hän rahoitti monien linjojen rakentamisen. Vuonna 1900 Yerkes investoi vuonna 1907 avatun Charing Crossin, Euston and Hampstead Railwayn (nykyään osa Northern Linea ) [39] rakentamiseen . Maaliskuussa 1901 hän otti käytännössä The Districtin [40] haltuunsa , minkä ansiosta hän perusti Metropolitan District Electric Traction Companyn (MDET) saman vuoden heinäkuussa. Tämän seurauksena Charles Yerkes osti syyskuussa Great Northernin, Piccadillyn ja Bromptonin rautatien [40] , jotka suunnittelivat kahta haararataa (nykyään ne ovat osa Piccadillyn rataa ), parlamentti hyväksyi niiden rakentamisen, mutta aloitus viivästyi. varojen puutteen vuoksi. Rakentaminen alkoi vasta sen jälkeen, kun Charles Yerkes investoi projektiin. 9. huhtikuuta 1902 Yerkes perusti holdingyhtiön Underground Electric Railways Company of Londonin (UERL), joka korvasi MDET:n. UERL omisti rautatieyhtiöiden lisäksi myös kolme raitiovaunuyhtiötä ja osti myöhemmin Lontoon bussioperaattorin London General Omnibusin [41] . UERL, jota puhekielessä kutsutaan nimellä The Combine, valvoi kaikkia Lontoon metron laajennuksen rakennustöitä 1930-luvulle asti.

Metron kehityksen kronologia vuosina 1903-1915

Charles Yerkesin taloudellisella tuella The District avasi vuonna 1903 haaralinjan South Harrow'n asemalle, ja vuonna 1904 Metropolitan Railway onnistui rakentamaan linjan asemalta. " Rainers Lane " st. " Uxbridge ". Vuoden 1905 loppuun mennessä District- ja Circle -linjoilla kaikki junat alkoivat kulkea sähköllä.

Baker Street ja Waterloo linja avattiin vuonna 1906 , ja vuoteen 1907 mennessä se jatkui pohjoiseen St. " Edgware Road " ja etelästä st. "Eliphant & Castle", pian linja tuli tunnetuksi nimellä Bakerloo [42] . Great Northern, Piccadilly ja Brompton avattiin myös vuonna 1906 yhdistäen Finsbury Parkin ja Hammersmithin asemat. Osana tätä linjaa rakennettiin 61 metriä syvä tunneli - nykyään se on yksi Lontoon metron syvimmistä kohdista. Vuonna 1907 Charing Cross -linja avattiin St. "Charing Cross" st. "Camden" kahdella haaralla, joista toinen Art. "Golders Green" (Golders Green) ja toinen asemalle. Highgate (nykyisin Atchway) [43] [44] .

Vuonna 1904 ilman The Combinen osallistumista Northern City Linen haara avattiin aseman väliin. "Finsbury Park" ja " Moorgate ". Tämä oli ainoa syvä linja, jonka tunnelit olivat halkaisijaltaan riittävän suuria matalilla radoilla käytetyn suuremman liikkuvan kaluston läpikulkua varten. Linjan oli alun perin tarkoitus yhdistää Great Northern Line (Lontoo - York ) kaupunkiin . Rahoitusleikkausten vuoksi se pysyi kuitenkin eristettynä Lontoon metroverkosta 1970-luvulle asti [45] . Vuonna 1907 länteen st. Eustonia laajennettiin Cityn ja South London Railwayn kautta.

Vuonna 1905 Metropolitan Railway ja The District alkoivat sähköistää linjojaan. Circle Line -linjalla (ennen vuotta 1949 osa Metropolitan- ja District-linjoja, jotka muodostivat renkaan) he sopivat käyttää pienjännitetasavirtajärjestelmää. Vuoden 1905 alussa osa sähköistettiin Uxbridgen asemalle ja 1. marraskuuta 1906 - asemalle. " Wembley Park ", josta junat ottivat veturit haltuunsa [46] . Tämä ylityspaikka siirrettiin Harrow-on-the-Hill- asemalle 19. heinäkuuta 1908 . Hammersmith and Cityn haarakonttori sähköistettiin 5. marraskuuta 1906. East London Railway sähköistettiin myöhemmin 31. maaliskuuta 1913, samana vuonna, kun sitä laajennettiin Whitechapelin ja Shoreditchin asemille.

Alkuvuodesta 1908 maanalaisten rautateiden operaattorit sopivat yhteistyöstä matkustajaliikenteen lisäämiseksi. Yritykset alkoivat julkaista kollektiivista mainontaa ja tuottaa yhden metrokaavion, johon kaikki metrolinjat oli merkitty (vuodesta 1908: Metropolitan , District , Bakerloo, Charing Cross (Hampstead), Piccadilly , Central London Railway, South London Railway (City ) & South London Railway) ja Northern City Line). Kaavioon oli merkitty myös muita tuolloin olemassa olevia junalinjoja, mutta niitä ei korostettu väreillä (nämä linjat on merkitty "muiksi linjoiksi" vuoden 1908 metrokartan symboleihin), näihin kuuluivat Waterloo ja City sekä osa moderni itämainen linja. Vuonna 1908 kaikki linjat yhdistettiin yhdeksi tuotemerkiksi "U NDERGROUN D", ja Lontoon metrologo keksittiin pian [47] . Tänä aikana asemilla otettiin käyttöön sähkölippu- ja kassakoneet [48] .

Sillä välin 1. tammikuuta 1913 UREL liittyi kahteen itsenäiseen metrolinjaan: eteläiseen rautatie- ja keskusrautatielinjaan. Ainoastaan ​​Metropolitan Railway hylkäsi kaikki ehdotukset integroimiseksi UREL:iin, sillä yhtiö säilytti tavoitteensa tulla metron pääjunaoperaattoriksi. Vuonna 1913 Metropolitan Railway osti Northern City Linen, mikä vahvisti sen auktoriteetin ja haluttomuuden menettää itsenäisyyttä [49] .

Vuonna 1915 Bakerloo-linja jatkoi st. "Queen's Park", ja vuonna 1917 Lontoon North Western Railwayn reittiä pitkin linja ulottui Watfordiin , joka sijaitsee 29 km:n päässä Lontoon keskustasta. Keskilinjan yhden haaran rakentaminen asemalle. Illing Broadway viivästyi vuoteen 1920 ensimmäisen maailmansodan syttymisen vuoksi [ 50] .

Konsolidointi

Tärkeänä 1920-luvun tapahtumana Lontoon metron historiassa pidetään Charing Crossin ja South London Railwayn yhdistämistä ja niiden laajentamista pohjoiseksi radaksi. Yhdistäminen edellytti linjojen väliaikaista sulkemista kahdeksi vuodeksi vuosina 1922–1924. Vuonna 1924 rakennettiin uusi haara, joka yhdistää Golders Greenin ja Edgwaren asemat, ja vuonna 1926 eteläosaa laajennettiin asemalta. "Klaphn Kammn" st. "Morden". Tässä uudessa osassa asemat suunnitteli brittiläinen arkkitehti Charles Holden [51] . Holdenin johdolla rakennettiin monia muita Lontoon metroasemia 1920- ja 30-luvuilla. Hän osallistui myös asemien modernisointityöhön, yhden tunnistettavan metrotyylin muodostamiseen [52] .

Vuonna 1925 Metropolitan Railway avasi osan Watfordin asemalle. Samana vuonna sähköistettiin asemalle johtava osuus. " Rickmansworth ". Vuonna 1932 avattiin haara asemalle. Stanmore oli Metropolitan Railroadin viimeinen projekti .

Vuoteen 1933 mennessä Piccadillyn linjaa oli jatkettu St. Finsbury Parkista st. Cockfosters. Suunnitelmissa oli myös rakentaa asema Manor Housen ja Tonpike Lanen väliselle osuudelle Pohjois-Lontoossa, mutta tämän projektin pysäytti Frank Peake, joka oli Lontoon metron johtaja. Pick uskoi, että bussi- ja raitiovaunuliikennettä oli tuolloin riittävästi [54] . Tammikuussa 1933 UERL käynnisti pilottiprojektin uudelle viivakaaviosuunnittelulle, jonka kehitti englantilainen piirtäjä Harry Beck. Ensimmäiset julkaistut suunnitelmat olivat pieniä ja suunniteltu kannettavaksi taskussa. Ne olivat välitön menestys, ja parannettu versio on edelleen käytössä [55] .

London Transport

Vuonna 1933 The Combine, Metropolitan Railway ja kaikki muut Lontoon kunnalliset ja riippumattomat kuljetusyritykset liittyivät viranomaisten pyynnöstä osaksi Lontoon matkustajaliikenneosastoa (LPTB), itsenäistä ja tukematonta julkista yhtiötä, joka perustettiin 1. heinäkuuta 1933. Uusi organisaatio vastasi Lontoon julkisesta liikenteestä . Pian LPTB:stä tuli lyhenne London Transport (LT) [56] .

London Transportin luomisen jälkeen aloitettiin prosessi kaikkien Lontoon metrojen yhdistämiseksi yhdeksi verkostoksi. Sen osien nimet muutettiin: nimet "railway" ( englanniksi  rautatie ) korvattiin "linjoilla" ( englanniksi  linjat ). Lontoon metron yhden keskitetyn linjajärjestelmän ensimmäisessä kaaviossa kuvattiin 7 linjaa: District , Bakerloo , Piccadilly , Northern , Eastern , Central ja Metropolitan . Waterloo- ja City -linja ei tuolloin ollut vielä osa LT:tä, mutta siitä huolimatta se oli merkitty linjaverkkokaavioon, vaikka sitä ei korostettu yhtenäisellä värillä, vaan katkoviivalla. Vuonna 1935 LT aloitti New Works -ohjelman, joka sisälsi linjojen laajentamisen ja kunnostamisen. Tämä oli Lontoon matkustajaliikenneministeriön tärkein investointiohjelma. Se sisälsi joidenkin linjojen laajentamisen ja koko verkon sähköistyksen loppuun saattamisen. 1930- ja 40-luvuilla useita osia linjoista rakennettiin uudelleen ja ne alkoivat kulkea maanpinnan yläpuolella [57] .

LT pyrki likvidoimaan ne toimipaikat, jotka aiheuttivat taloudellisia tappioita. Vuonna 1936 ministeriö lopetti Metropolitan-linjan osien käytön Brill- ja Verney Connection -asemille, jotka sijaitsevat samannimisissä kylissä Lontoon luoteeseen. Siten Aylesburysta tuli Metropolitan-linjan päätepiste [ 58] .

Toisen maailmansodan puhkeaminen esti metron jatkokehityksen [59] . Syyskuusta 1940 lähtien saksalaiset lentokoneet ovat pommittaneet Lontoota (katso London Blitz ), minkä vuoksi monia metroasemia alettiin käyttää pommisuojina ilmahyökkäysten aikana. Metropolitanista tuli paratiisi 175 000 ihmiselle [60] . Sen kautta 200 tuhatta lasta evakuoitiin kaupungin ulkopuolelle. Aluksi viranomaiset estivät ihmisiä nukkumasta metrossa, mutta sitten he asensivat 22 000 sänkyä, käymälää ja ruokalaa. Jonkin ajan kuluttua jaettiin erilliset asemat, joissa sijaitsi kirjastot ja yökoululuokat. Vuonna 1943 173 ihmistä kuoli massiivisessa myrskyssä Bethnal Greenin asemalla. Tapahtumat etenivät 3. maaliskuuta illalla, kun sadat ihmiset ryntäsivät ilmahyökkäyssignaalin jälkeen asemalle valaistamatonta portaikkoa pitkin, kaksi henkilöä - nainen ja lapsi putosivat kolmannelle portaalle, mikä johti suureen tukkoon [61 ] . Koko sodan aikana kuusi metroasemaa tuhoutui ammusten suorasta osumasta [62] . Sodan aikana vuonna 1934 suljetulla Brompton Roadin asemalla oli brittiläisen ilmapuolustuksen keskusvalvomo [63] , ja lentokoneiden varaosien tuotanto järjestettiin Newbury Parkin ja Leytonstonen asemien välisellä tiellä [64] . ] . Vuonna 1932 suljettua Down Streetin asemaa käytettiin sodan loppuun mennessä Winston Churchillin ja hänen kabinettinsa varapaikkana .

Sodan jälkeen metron kehittäminen jatkui, erityisesti LT suunnitteli saavansa päätökseen Central-linjan laajennuksen. Linjan pidennys länteen st. "West Raislip" valmistui vuonna 1948, ja itään St. " Epping " - vuonna 1949. Vuonna 1957 LT sähköistettiin yksiraiteisen linjan asemien välillä Eppingistä ja Ongerista.

Kansallistaminen

1. tammikuuta 1948 pääministeri Clement Attleen johtama työväenpuolueen hallitus kansallisti Lontoon matkustajaliikenneosaston ja neljä rautatieyhtiötä . Samana vuonna LT korvattiin London Transport Executivella. Laitoksen "Uusi työohjelma, 1935-1940" -ohjelman hankkeiden toteuttamista lykättiin [59] . Brittiläinen liikennekomissio (liikenteestä vastaava valtion virasto) tilasi kuitenkin Lontoon metroverkoston sähköistyksen päätökseen ja pyrki siten korvaamaan höyryveturit siellä, missä ne olivat vielä käytössä. Ohjelman tämä vaihe valmistui täysin vuonna 1960, jolloin koko Metropolitan-rata sähköistettiin. Höyryvetureiden käyttö metrossa matkustajajunien veturina lopetettiin 9. syyskuuta 1961 [66] . Höyryvetureita käytettiin vaihtotyössä 1970-luvun alkuun asti. Lontoon metron viimeinen höyryveturi poistettiin käytöstä vuonna 1971 . Vuonna 1963 London Transport Authority korvattiin Lontoon liikenneministeriöllä, joka erosi LT:stä vain siinä, että se oli suoraan Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriön alainen .

Suur-Lontoon neuvoston valvonta

Tammikuun 1. päivästä 1970 lähtien Lontoon liikenneministeriön tehtäviä alkoi hoitaa Suur-Lontoon neuvosto sen perustaman London Transport Executiven kautta . Tällä hetkellä Lontoon metrolla oli alihenkilöstöä ja alirahoitusta alirahoituksen vuoksi. Vuodesta 1981 lähtien Labour in the Greater London Council aloitti Fares Fair -ohjelman, joka alensi lippujen hintoja nostamalla paikallisia kiinteistöveroja. Tämä kampanja oli onnistunut alusta alkaen ja Lontoon metron suosio kasvoi. Tämän päätöksen kuitenkin riitautti London Borough of Bromley Council , johon veronkorotus vaikutti myös, mutta jota Lontoon metro ei palvellut. Legislative Council of the Lords päätti Britannian parlamentin (Transport (London) Act 1969) perusteella, että tällainen politiikka oli laitonta. Oikeuden päätöksellä Fares Fair -ohjelma peruttiin, mikä johti siihen, että vuonna 1982 lippujen hinnat kaksinkertaistuivat, mikä johti matkustajaliikenteen vähenemiseen. Syntynyt skandaali sai pääministeri Margaret Thatcherin johtaman konservatiivisen hallituksen erottamaan Lontoon liikenteen Suur-Lontoon neuvostosta vuonna 1984. Tämä oli yksi syy siihen, miksi hallitus likvidoi Suur-Lontoon neuvoston vuonna 1986 [67] .

Aamulla 28. helmikuuta 1975 juna suistui raiteilta Moorgaten asemalla tappaen 43 ihmistä ja loukkaantuen 74:ää. Vielä selvittämättömistä olosuhteista johtuen juna ei voinut hidastaa vauhtia ja suurella nopeudella kaatui umpikujaprisman ja törmäsi seinään [68] .

Lontoon alueliikenne

Kun konservatiivihallitus erotti London Transportin Greater London Councilista vuonna 1984, Lontoon alueellisesta liikenteestä, joka vastasi Suur-Lontoon julkisesta liikenteestä, tuli LT:n uusi omistaja . Hallitus suunnitteli metron modernisointia, mutta samalla leikkasi tukia veronmaksajien kustannuksella. Osana tätä projektia perustettiin 1. huhtikuuta 1985 Lontoon alueellisen liikenteen tytäryhtiö London Underground Limited, joka alkoi suoraan hallita Lontoon metroa.

Vuonna 1987 Oliver Green, silloinen Lontoon joukkoliikennemuseon johtaja, kirjoitti:

Ensimmäisessä vuosiraportissaan London Underground Ltd ilmoitti, että yhä useammat matkustajat käyttävät metroa. Vuosina 1985-86. Lontoon metro kuljetti 762 miljoonaa matkustajaa vuodessa, mikä on paljon enemmän kuin edellinen ennätys 720 miljoonaa vuonna 1948. Samalla kustannukset pienenivät merkittävästi uuden liikkuvan kaluston peruskorjausjärjestelmän ja yksinjunanohjausjärjestelmän käyttöönoton ansiosta [ilman apukuljettajaa ja konduktööriä]. Asemien lipputoimistojen modernisointityö on vakiintunutta, ja ne pitäisi saattaa päätökseen ottamalla käyttöön uusi lippujärjestelmä (Underground Ticketing System). Vuoden 1986 lopulla aloitettiin uuden sukupolven liikkuvan kaluston testit. Vuonna 1988 Lontoon metro juhlii vuosipäiväänsä: 125 vuotta, ja sen tulevaisuus näyttää lupaavalta [69] .

Vuonna 1994 British Railwaysin yksityistämisen myötä London Regional Transport otti Waterloon ja Cityn linjat haltuunsa ja liitti sen Lontoon metroon [26] . Samana vuonna passiiviset Epping Onjar -linjat Central-linjalla ja Aldwych Piccadilly-linjalla suljettiin sen jälkeen, kun päätettiin, että niiden käyttö ja tarvittava huolto eivät olisi kustannustehokkaita [26] .

Tulipalo King's Cross St. Pancrassin asemalla

18. marraskuuta 1987 klo 19.30 Lontoon metron suurimmalla liikennekeskuksella - asemalla " King's Cross St. Pancrass " syttyi voimakas tulipalo, joka tappoi 31 ihmistä. Palo sai alkunsa liukuporrastunnelista ja levisi sitten aulaan ja lipputoimistoon [70] .

Liukuportaat , joista tuli syttyi, rakennettiin vanhojen standardien mukaan. Sivut ja askelmat tehtiin osittain puusta, mikä teki koko rakenteen palamisen helpommaksi ja nopeammaksi [71] . Huolimatta siitä, että tupakointi oli kielletty metron maanalaisissa osissa, tulipalon todennäköisin syy oli yhden matkustajan heittämä palava tulitikku [72] . Liukuportaiden mekanismi oli peitetty rasva- ja roskakerroksella. Kello 19.30 toisella liukuportaista havaittiin pieni liekki, liukuportaat pysäytettiin välittömästi ja kaikki matkustajat evakuoitiin siitä [73] . Klo 19.43 ensimmäiset palokunnat saapuivat asemalle . Palomiesten saapuessa liukuportaiden liekit olivat pienen tulipalon kokoisia, mutta yhtäkkiä, hetken kuluttua, raivoisa tulivirta räjähti lippuhalliin, joka oli täynnä ihmisiä. Palon syiden ja sen nopean leviämisen syiden selvittämiseksi hallitus perusti onnettomuustutkintalautakunnan [74] .

Tämän traagisen tapahtuman jälkeen kaikki Lontoon metron puiset liukuportaat korvattiin metallisilla ja tupakointikiellon noudattaminen metrossa tiukensi paljon [75] .

Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus

Vuonna 2000 Transport for London (TfL) Corporation korvasi London Regional Transportin. Tammikuussa 2003 Metro aloitti toimintansa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden puitteissa, jossa infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa ylläpisivät kaksi yksityistä yritystä, Metronet ja Tube Lines, 30 vuoden sopimuksella. London Underground Limited pysyi kuitenkin valtion omistuksessa ja sitä operoi Transport for London.

Näiden innovaatioiden kannattajat väittivät, että yksityinen sektori poistaisi julkisen sektorin yritysten tehottomuuden ja ottaisi kantamaan maanalaisen verkon hallintaan ja toimintaan liittyvät riskit. Vastustajat puolestaan ​​väittivät, että tämä johtaisi investointien vähenemiseen. Tämä hanke vaarantui, kun Metronet, joka vastaa kahdesta kolmasosasta Lontoon metroverkostosta, oli konkurssin partaalla 18. heinäkuuta 2007 [76] . Väitteet julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden puolesta vähenivät vielä vuotta myöhemmin, kun kävi ilmi, että Metronetin romahdus oli maksanut Britannian hallitukselle 2 miljardia puntaa . Metronet-allianssiin kuuluneet viisi yksityistä yritystä joutuivat maksamaan kukin 70 miljoonaa puntaa konsortion keräämien velkojen maksamiseksi. Mutta hallituksen kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen mukaan yritykset vapautettiin lisävastuusta. Siksi brittiläisten veronmaksajien oli maksettava loput [77] .

Metronet-yhtiön romahtamisen jälkeen Transport for London otti sen tehtävät. Hallitus teki yhteisiä ponnisteluja löytääkseen toisen yksityisen yrityksen, mutta kukaan ei tarjonnut palvelujaan, minkä jälkeen Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriö suostui sallimaan TfL:n jatkaa toiminta-alueella, josta Metronet oli aiemmin vastuussa. [78] .

Jubilee-, Piccadillyn ja Northernin linjoja hoiti toinen yksityinen yritys, Tube Lines. Vuoden 2009 lopussa Tube Linesilla oli pula varoista ja se pyysi 1,75 miljardin punnan pelastuspakettia TfL:ltä kattaakseen vajeensa. Transport for London kieltäytyi ja siirsi asian välimiesmenettelyyn . 7. toukokuuta 2010 ilmoitettiin, että Transport for London suostui ostamaan yhtiön osakkeet 310 miljoonalla punnalla. Siitä hetkestä lähtien julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus Lontoon metrossa lakkasi olemasta, koska koko verkkoa hallinnoi nyt yksin Transport for London [79] .

Yhdistyneen kuningaskunnan kansallinen tilintarkastusvirasto totesi vuonna 2004 julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia koskevassa raportissa, että Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriö, Lontoon alueellinen liikenne ja London Underground Ltd käyttivät 180 miljoonaa puntaa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien jäsentämiseen, neuvotteluihin ja toteuttamiseen. [80] .

Transport for London

Transport for London Corporation perustettiin vuonna 2000 kattojärjestöksi, joka vastaa kaikesta Lontoon liikenteestä. Hän korvasi London Regional Transportin ja tuli heinäkuussa 2003 London Underground Limitedin omistajaksi.

TfL on osa Greater London Authoritya ja on erityissäännöillä perustettu yhtiö, joka on kunnallisen rahoituslain alainen [81] . TfL:llä on kolme tytäryhtiötä: London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., TfL Pension Fund Trustee Co. Oy ja Kuljetuskauppa Oy (TTL). TTL:llä puolestaan ​​on kuusi tytäryhtiötä, joista yksi on London Underground Limited.

Lontoon pormestari nimittää Transport for Londonin kollegiaalisen henkilöstön. Pormestari päättää myös Lontoon joukkoliikenteen hinnoista. Yhtiön johtaja on erikoiskomissaari. Tehtävää hoitaa tällä hetkellä Peter Hendy [82] .

Pormestari vastaa yhtenäisen strategian kehittämisestä Lontoon liikenteen kehittämiseksi, hän määrää myös TfL:n budjetin koon. Suur-Lontoon viranomainen puolestaan ​​tutkii ja hyväksyy kaupunginjohtajan esittämän budjetin. Vuonna 2000 perustettiin London TravelWatch -järjestö, joka vastaanottaa ja käsittelee matkustajien valituksia Lontoon joukkoliikenteen toiminnasta [83] .

Lontoon metro on joutunut toistuvasti terrorismin kohteeksi. Suurin hyökkäys tapahtui aamulla 7. heinäkuuta 2005. Klo 8.50 - 8.53 välisenä aikana räjähdyksiä jylsivät kolmessa junassa, jotka kulkivat kuljetuksia pitkin. Lontoon metropommi-iskussa kuoli kaikkiaan 39 ihmistä.

Infrastruktuuri

Asemat ja linjat

Lontoon metrossa on 270 asemaa [84] . Neljätoista asemaa sijaitsee Suur-Lontoon ulkopuolella , joista viisi ( Amersham , Chelfont ja Latimer , Chesham ja Chorleywood Metropolitan Line -linjalla ja Eppingin asema Central Line -linjalla ) M 25:n (Lontoon kehätie) varrella Essexin , Buckinghamshiren ja Hertfordshire . Lontoon 32 kaupunginosasta kuuteen ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Luish ja Sutton ) ei liikennöi Lontoon metroa. Hackneyn alueella ei myöskään ole käytännössä metroasemia (vain kaksi asemaa sijaitsee muiden alueiden rajalla: Old Street ja Manor House).

Lontoon metroverkosto koostuu 11 linjasta, joista 4 on matalia ( District , Hammersmith and City , Circle , Metropolitan ) ja 7 syvää ( Bakerloo , Jubilee , Victoria , Piccadilly , Waterloo ja City , Central , Northern ) [ 2 ] . Aiemmin Lontoon metro koostui 12 linjasta, mutta vuonna 2007 itäinen linja suljettiin jälleenrakennuksen vuoksi, minkä jälkeen se avattiin vasta vuonna 2010 osana London Overgroundia [85] . Pinnalla kulkee raiteita 220 km (55 % linjojen kokonaispituudesta). 32 km rakennettiin avolouhokseen . Tällä tavalla rakennetut tunnelit sijaitsevat noin 5 m syvyydessä. Loput 150 km (syvälinjat) laskettiin maan alle tunnelikilven avulla . Niiden esiintymissyvyys on keskimäärin 20 m [2] .

Syvillä radoilla kullekin radalle on oma tunneli. Syvien tunneleiden poikkileikkausalat vaihtelevat. Kapeimmat niistä ovat halkaisijaltaan vain 3,56 m; vastaavasti liikkuvan kaluston mitat ovat myös paljon pienempiä kuin matalilla radoilla. Monet syvät asemat sijaitsevat tunnelien yläpuolella, mikä säästää energiaa junien liikkuessa alamäkeen kiihdytyksen aikana ja ylämäkeen jarrutettaessa [86] . Useimmiten pintaan nousevat molempien tyyppiset linjat keskustan ulkopuolella. Matalilla radoilla liikkuminen on järjestetty samalla tavalla kuin New Yorkin metrossa , jossa eri linjojen junat kulkevat samoilla raiteilla.

Lontoon metrolinjat
Linjan nimi Värimaailma [87] Ensimmäisen osan avaus* Linjan avausvuosi linjan tyyppi Viivan pituus km Asemien lukumäärä liikkuva kalusto Matkustajaliikenne
vuodessa (tuhatta henkilöä) [88]
Metropolitan
_ 		violetti 1863 1863 Matala 66.7 34 S-sarja 66 779
Piiri
_ 		vihreä 1868 1868 Matala 64 60 D78
-sarja S-sarja 		208 317
Ympyrä
Ympyrä 		keltainen 1884 1884 Matala 27 36 S-sarja 114 609***
pohjoinen
_ 		musta 1890 1890 Syvä 58 viisikymmentä Sarja 1995 252 310
Waterloo & City **
Waterloo & City 		turkoosi 1898 1898 Syvä 2.4 2 Sarja 1992 15 892
Keski
-keskus 		punainen 1900 1900 Syvä 74 49 Sarja 1992 260,916
Bakerloo
Bakerloo 		ruskea 1906 1906 Syvä 23.2 25 Sarja 1972 111 136
Piccadilly
Piccadilly 		sininen 1906 1906 Syvä 71 53 Sarja 1973 210 169
Victoria
Victoria 		sininen 1968 1968 Syvä 21 16 Sarja 2009 199 988
Jubilee_
_ 		harmaa 1879 1979 Syvä 36.2 27 Sarja 1996 213 554
Hammersmith
& City 		vaaleanpunainen 1863 1863 Matala 26.5 29 S-sarja 114 609***
* Jos ensimmäisen osuuden avausvuosi on aikaisempi kuin koko radan avausvuosi, tämän radan jokin osa oli osa toista rataa tai liikennöi toinen rautatieyhtiö.

** Sisältynyt Lontoon metroon vain vuodesta 1994, aiemmin British Railwaysin (British Railways) omistuksessa.
*** Vuosittaisen matkustajaliikenteen arvot Hammersmith- ja City- ja Circle-linjoilla ovat samat, koska laskelma on tehty molemmille linjoille yhteisen 24,3 mailin (38,8 km) tieosuuden keskimääräiseksi mailia kohden. .

Liikkuva kalusto

Matkustajien liikkuva kalusto

Aluksi Lontoon metron junat kulkivat veturin vetovoimalla - jokaisen junan päässä oli höyryveturi , joten metron asemat ja tunnelit olivat savuisia. Ensimmäiset metroautot jaettiin lipun hinnasta riippuen kolmeen luokkaan. Sähköisen vetovoiman käyttö mahdollisti syvempien tunnelien rakentamisen. Ensimmäinen sähköistetty tunneli rakennettiin vuonna 1890, ja tämä osa on nyt osa pohjoista linjaa . Aluksi syvälaskulinjojen vaunuissa ei ollut ikkunoita. Tämä muotoilu aiheutti kuitenkin matkustajille psyykkistä epämukavuutta, joten uusien autojen tuotanto käynnistettiin pian.

Nyt Lontoon metro käyttää liikkuvaa kalustoa, joka on rakennettu aikaisintaan vuonna 1970. Metron junien kokoonpano vaihtelee 4-8 autosta riippuen tämän linjan laiturien pituudesta. Matalilla radoilla liikennöivien vaunujen mitat eroavat merkittävästi syvän radan junien mitoista, koska molemmilla tunneleilla on eri halkaisijat ja poikkileikkausmuodot. Kahden sävellystyypin nimet eroavat myös toisistaan. Matalat junat on merkitty kirjaimella ja syvät linjat numerolla, joka osoittaa mallin valmistusvuoden.

Tällä hetkellä matalilla radoilla otetaan käyttöön uuden sukupolven liikkuva kalusto - S-sarjan junat, jotka ovat jo korvanneet vanhentuneet A-sarjan junat Metropolitan-radalla ja tulevat tulevaisuudessa korvaamaan muita vanhoja junia. Matkustajasähköjunien lisäksi Lontoon metrossa liikennöivät työjunat , kuten rata- ja ratapölkyjen painolastia , jarruvaunuja ja teknisiä laboratorioita kuljettamaan suunniteltuja junia. Tyypillisesti toimivia junia ovat tavaravaunut, jotka ovat aiemmin työskennelleet perinteisillä rautateillä, sekä käytöstä poistettuja matkustajametrovaunuja, jotka on muunnettu erilaisiksi teknisiksi asemille ja laboratorioiksi.

London Underground Limited on palkannut Alstomin , Bombardierin ja Siemensin kehittämään uusia kevyitä, energiaa säästäviä, puoliniveljunia, joita kutsutaan perinteisesti nimellä "Evo" (englanninkielisestä evolution - evolution), syville linjoille, jotka korvaavat vanhentuneet junat. Sarjat 1972, 1973, 1992. Toistaiseksi vain Siemens on julkistanut hankkeensa yleisesti. Suunnitelman mukaan uusi kalusto eroaa ulkonäön lisäksi aikaisemmista malleista ilmastoinnin ja akkuvirtalähteen ansiosta, mikä mahdollistaa junan jatkamisen seuraavalle asemalle, vaikka virta katkeaisi koskettimesta. rautatie. Juna on matalalattiainen, ja matkustajakapasiteetti kasvaa 11 % verrattuna nykyisiin malleihin [89] . Myös sen massa pienenee (koko junan massa on 30 tonnia pienempi kuin nykyisissä malleissa), junasta tulee energiatehokkaampi, virrankulutus pienenee 17 % ilmastointilaitteen ollessa päällä ja 30 % ilman sitä [ 90] . On tarkoitus, että ajan myötä nämä uudet junat liikennöivät Bakerloo-, Piccadilly-, Waterloo- ja City and Central -linjoilla [91] .

1970-luvun alussa Victoria Line -linjalla otettiin käyttöön automaattinen juna-ajo. [92] Automaatio on mahdollistanut junien nopeuden lisäämisen ja huoltohenkilöstön vähentämisen 25-30 %. [92]

Sähköistys

Lontoon metro on yksi harvoista rautatieverkostoista maailmassa, joka käyttää ns. "neljäs kontaktikisko". Käänteinen virta kulkee lisäkiskon läpi, joka virtaa kosketinkiskon ja kontaktiverkon läpi. Tämä johtuu siitä, että käänteinen virta kulkee pääsääntöisesti kiskoja pitkin. Lontoon metrossa sähköistys tapahtuu raiteiden vieressä kulkevalla kontaktikiskolla. Kosketinkisko syötetään jännitteellä 420 V DC ja "neljäs kisko", joka sijaitsee keskellä kiskojen välissä, syötetään 210 V DC jännitteellä, yhteensä vetojännite on 630 V DC . Niillä radoilla, joilla käytetään myös "kolmen kiskon" junia, kosketuskiskoon syötetään 630 V DC ja "neljänteen kiskoon" 0 V jännite [93] .

Kehitysnäkymät

Lontoon metron pitkän aikavälin suunnitelma on Chelsea-Hackney tai Crossrail 2, joka avataan vuoden 2022 jälkeen. On mahdollista, että linjasta tulee osa Lontoon metroa. Chelsea-Hackney-linja kulkee lounaasta koilliseen Lontooseen ja leikkaa monissa kohdissa muiden metrolinjojen kanssa ruuhkien vähentämiseksi. Tätä hanketta ei kuitenkaan ole vielä hyväksytty, ja se on edelleen kehitteillä.

Kaikkia metrolinjoja modernisoidaan: linjojen kapasiteettia lisätään ja turvallisuutta parannetaan järjestelmän uudella automaattisella merkinantolaitteella , useimmiten osittainen, automaattinen junakäyttö (Automatic train operation, lyhenne ATO), kiskojen vaihto, korjaus asemien ja tarvittaessa liikkuvan kaluston [94] . Neljällä matalalla radalla parannetaan parhaillaan uutta junaliikenteen radiojärjestelmää (Communications-Based Train Control lyhenne CBTC) - merkinantojärjestelmää, joka mahdollistaa junaliikenteen intervallien lyhentämisen, mikä lisää kapasiteettia [95] .

Waterloon ja Cityn linjan matkapuhelinpeittokokeissa [96] havaittiin, että matkapuhelinpeitto on sopiva koko metroverkostolle ja sen odotetaan valmistuvan ajoissa Lontoon 2012 olympialaisiin [97] . Lontoon pormestari Boris Johnson ilmoitti, että hanke rahoitetaan viiden suurimman brittiläisen matkapuhelinoperaattorin: Vodafonen, Orangen, T-Mobilen, Hutchison 3G:n ja O2:n investoinneilla [97] .

Kesäisin lämpötila joissain metron osissa voi muuttua epämukavaksi syvien tunnelien suuren syvyyden ja riittämättömän ilmanvaihdon vuoksi, lämpötila niissä kerran nousi 47 °C:seen vuonna 2006 sääpoikkeaman aikana [98] . Vuonna 2009 lämpötilat syvissä tunneleissa nousivat 32 °C:seen [99] yhdistettynä huonoon ilmanlaatuun, joka vuoden 2003 tutkimuksen mukaan oli 73 kertaa huonompi kuin ulkona. Kahdenkymmenen minuutin matkalla metrolla Northern Line -linjalla on sama vaikutus kuin yhden savukkeen polttaminen [100] . Alahuoneen vuonna 2003 laatiman raportin mukaan matkustajat altistuvat terveysriskeille joka päivä, kun he matkustavat kelvollisissa olosuhteissa [101] . Metrossa voit nähdä julisteita, joissa matkustajia kehotetaan kantamaan vesipullo mukanaan [102] . Victorian aseman pohjaveden jäähdytysjärjestelmää testattiin vuosina 2006-2007 sen selvittämiseksi, millainen jäähdytysjärjestelmä olisi kannattavaa ja tehokasta ottaa laajaan käyttöön maanalaisessa jäähdytyksessä. Uudet ilmastoidut S-sarjan junat otetaan parhaillaan käyttöön Metropolitan-radalla, ja niiden pitäisi olla pian saatavilla District-, Hammersmith- ja City and Circle -linjoilla [103] .

Croxley Rail Link -hanke käsittää haaralinjan Metistä Watfordiin käyttämättömän tien varrella. Hallitus hyväksyi tämän hankkeen 14. joulukuuta 2011 [104] . Rakennustyöt on määrä alkaa kesäkuussa 2014 ja valmistua tammikuussa 2016 [105] .

Boris Johnson on ehdottanut Bakerloo-linjan jatkamista Louishamiin , Catfordiin ja Hayesiin, koska Etelä-Lontoossa ei ole tarpeeksi metrolinjoja (vaihtoehtoisesti on vain lähiliikenteen linjoja) [106] .

On myös tehty ehdotuksia matalien tunneleiden rekonstruoimisesta, [107] [108] pohjoisen linjan jakamisesta ja Charing Crossin haaran, joka on nykyään osa Northern Linea, jatkamista Battersean alueelle [109] [110] , mutta nämä hankkeet ovat riippuvaisia ​​muista laajennuksista, joten niiden toteuttaminen voidaan aloittaa vasta edellisten valmistumisen jälkeen. Pohjoisen linjan, Charing Crossin haaran, jatkamiselle Battersean alueelle on jo myönnetty kaavoituslupa [111] . Battersean alueen laajennus rahoitetaan yksityisesti osana Battersean voimalaitoksen päivitystä, joka sisältää Nine Elmsin [ (osa Wandsworthin kaupunginosaa ) koko teollisuusalueen kunnostuksen ja uusimisen. 112] . On myös ehdotettu, että keskuslinjaa jatkettaisiin West Ruislipin asemalta st. Uxbridge Ickenhamin aseman kautta , tämä vähentää liikennettä A 40:llä (London Fishguard (Wales)) kaupungin sisällä, projekti saattaa valmistua vuoteen 2021 mennessä. Tuleva linja seuraa nykyistä rataa, mutta uuden haaran käyttöönotto riippuu parannetusta merkinantojärjestelmästä, joka saattaa olla käytössä ennen vuotta 2017 [113] .

Ison-Britannian liikenneministeriö hyväksyi toukokuun alussa 2018 toisen tunnelin rakentamisen Thames-joen alle London Docksin alueelle. Tunnelin urheilu- ja konserttipaikan, O2 Arenan sisästadionin välittömään läheisyyteen ehdotetaan rakennettavan kaksi rinnakkaista tunnelia, jotka muodostavat yhden liikenneyhteyden. Tunneli yhdistää Royal Docksin Greenwichin niemimaalle ja sitä kutsutaan nimellä Silvertown Tunnel. Lisätunnelin rakentaminen Thamesin alle vapauttaa jo olemassa olevasta Backwall-tunnelista, joka sijaitsee O2-areenan toisella puolella. Hankkeen arvioitu valmistumispäivä on 2023 [114] .

Matkaprosessi

Aukioloajat

Lontoon metro liikennöi 24 tuntia vuorokaudessa vain uudenvuodenpäivänä ja suurten julkisten tapahtumien päivinä, kuten kuningattaren 50-vuotispäivänä vuonna 2002, vuoden 2012 kesäolympialaisten avajais- ja päätösseremoniat . Ensimmäinen juna saapuu linjalle noin klo 04:45, yleensä lyhyitä matkoja varten, kuten esimerkiksi Piccadilly-linjalla st. Osterli st. Heathrow'lla, kun vain osa linjasta on käytössä, linjan toinen osa aukeaa klo 05:30 ja kulkee noin klo 01:00 asti. Metron ei-24 ​​tunnin toiminta selittyy sillä, että useimmilla linjoilla on vain kaksi raidetta (yksi rata kumpaankin suuntaan), joten metro on suljettava joka ilta siivouksen ja huollon vuoksi. Toisin kuin muissa metrojärjestelmissä, kuten New Yorkin metrossa , Lontoon metrossa on vain kolmas tai neljäs rata joissakin osissa, jolloin junat voivat ohittaa huollossa olevat osat. Viime aikoina osa linjoista on suljettu viikonlopun ajaksi suunniteltujen teknisten töiden suorittamiseksi. Jotkut Lontoon metrolinjat sulkeutuvat tavallista aikaisemmin jouluaattona eivätkä liikennöi joulupäivänä lukuun ottamatta junia Heathrow'n lentokentälle.

Liput

Lontoon metrossa matkustusoikeuden todistamiseen käytetään paperilippuja, joissa on Travelcard-magneettiraita ja Oyster-älykortit. Hinta lasketaan vyöhykkeittäin. Suur-Lontoo on jaettu 6 vyöhykkeeseen. Ympyrälinjan rajoittaman ensimmäisen liikennevyöhykkeen asemat sijaitsevat kaupungin keskustassa ja kuudennen vyöhykkeen asemat ovat kaukaisimmillaan keskustasta. Metropolitan Line -linjan asemat Lontoon ulkopuolella sijaitsevat liikennevyöhykkeillä 7-9 [115] . Voit maksaa lipun lipunmyynnissä (jotkut ovat avoinna rajoitetun ajan) tai lippuautomaateilla, joista voit ostaa lipun milloin tahansa. Jotkut koneet hyväksyvät kolikoita, seteleitä ja luottokortteja, toiset hyväksyvät vain kolikot ja jotkut vain luottokortit.

Vuonna 2003 Transport for London esitteli "Oyster-kortin", jossa on sisäänrakennettu kontaktiton RFID-siru , johon matkustajat voivat tallettaa rahaa ja käyttää sitten lippujen maksamiseen. Kuten paperia Lontoon metron ulkopuolella, Oyster Cardia voidaan käyttää matkakorttina Lontoossa liikennöivässä London Overgroundissa , linja -autoissa , raitiovaunuissa , Docklands Light Railway- ja National Rail -lähijunissa. TfL palkitsee matkustajat, jotka käyttävät kontaktittomia Oyster-kortteja tavallisten lippujen sijaan, ymmärtämällä huomattavan hintaeron: Oyster-korttimatkat ovat huomattavasti halvempia [116] .

Vuodesta 1973 lähtien metro on tarjonnut alennuslippuja vammaisille ja yli 60-vuotiaille. Vuodesta 2006 lähtien tätä ohjelmaa on kutsuttu Freedom Passiksi, ja se tarjoaa nyt ilmaisen matkustamisen milloin tahansa kaikilla Transport for London -yhtiön reiteillä vammaisille ja yli 60-vuotiaille ennen 6. huhtikuuta 2010 [117] . Tämä ohjelma, joitain poikkeuksia lukuun ottamatta (joillakin linjoilla klo 4.30-9.30, tariffia ei sovelleta), on voimassa myös Lontoossa liikennöitävissä UK National Rail -lähijunissa. Vuodesta 2004 lähtien ilmainen matkustaminen on ollut mahdollista vain Oyster-kortilla, ilmaismatkustusoikeus on koodattu RFID-sirulle. Vuodesta 2010 lähtien ilmaisiin matkakortteihin on painettu valokuva, joka on vaihdettava viiden vuoden välein [118] .

Rangaistus maksamattomista matkoista

Automaattisten kääntöporttien ja konduktöörien lisäksi Lontoon metroa valvovat siviilipukuiset ja univormuiset lipuntarkastajat, joissa on kannettava Oyster-kortinlukija. Metron matkustajat, joilla ei ole voimassa olevaa lippua, ovat velvollinen maksamaan 80 punnan (tai 40 punnan, jos ne maksetaan 21 päivän kuluessa) sakosta, ja heidät voidaan asettaa syytteeseen vuoden 1889 rautatielain nojalla, jonka mukaan salamatkustajat tuomitaan kolmeksi kuukaudeksi vankeuteen tai iso 1000 punnan sakko. Vaaditaan Oyster-kortin haltijoita, jotka ovat maksaneet lipun ennakkoon korteillaan, mutta eivät ole käyttäneet sitä unohtamalla pyyhkäistä kortin validaattoriin matkan alussa (tai jotka ovat pyyhkäiseneet sen uloskäynnissä, kun kääntöportit saattavat olla auki). maksamaan suurimmat mahdolliset hinnat: 6 puntaa ruuhka-aikoina ja 4,30 puntaa muina aikoina. Oyster-kortin haltijat, jotka eivät pyyhkäise korttiaan validaattoriin matkansa alussa ja jäävät lennonjohtajan kiinni kesken matkan esimerkiksi junassa, joutuvat maksamaan 50 punnan sakkoa, jos se maksetaan 21 päivän hinta puolittuu 25 puntaa.

Kuljetusehdot Lontoon metrolla edellyttävät matkustajien pyyhkäisevän matkakorttinsa validaattoria vasten matkan alussa ja lopussa, ja Oyster-kortin haltijat, jotka eivät pyyhkäise, mutta joilla on voimassa oleva Travelcard, eivät ole velvollisia maksamaan sakkoa. Kuljetusehdot tai Greater London Authority Act 1999 -lain 17 artikla, jossa määritellään tarkasti, miten ja milloin sakko on määrättävä, eivät salli sakkojen määräämistä matkustajille, jotka ovat aiemmin maksaneet vastaavan matkan.

Liukuportaat

Lontoon metroasemille on asennettu 426 liukuporrasta ja 164 hissiä , joiden määrä kasvaa tasaisesti vammaisten metroon pääsyä helpottavan ohjelman ansiosta. Kaikki metron liukuportaat valmistetaan tilauksesta. Lontoon metron pisin liukuportaat ja Länsi-Euroopan kolmas, 60 metriä pitkä ja 27,4 metriä korkea, sijaitsevat Angelin asemalla [2] . Lontoon metron vanhimmat liukuportaat toimivat Greenfordin asemalla, ja ne on asennettu vuonna 1947.

Lontoon metron liukuportaat on suunniteltu 13 000 ihmisen matkustajavirralle. tunnissa he työskentelevät 20 tuntia päivässä ja 364 päivää vuodessa, ja 95 % heidän kokonaismäärästään työskentelee kerrallaan.

Sääntöjen mukaan liukuportaita käyttävien matkustajien on pysyttävä sen oikealla puolella, jotta ne eivät häiritse kiireisiä matkustajia, joiden on määräysten mukaan ohitettava vasemmalta. Se, että Lontoon metron liukuportaissa on aina pysyttävä oikealla, huolimatta siitä, että Isossa-Britanniassa ajat vasemmalla, selittyy sillä, että toisin kuin nykyaikaisissa liukuportaissa, ensimmäisissä Lontoon metron liukuportaissa ei ollut harjanne. Liukuportaiden päässä, kun sen portaat rivissä peräkkäin, ne menivät sen kaarevan sivuseinän alle siten, että portaat päättyivät ensin oikealle ja sitten vasemmalle. Ajatuksena oli, että matkustajat voisivat pitää vasen jalkansa liukuportaissa, kun oikea jalka oli jo nousemassa niistä [119] .

Viiveet ja ylikuormitus

Tilastojen mukaan Metropolitan-radalla vuonna 2006 matkustajat menettivät keskimäärin 3 päivää, 10 tuntia, 25 minuuttia viivästysten vuoksi [120] . Luvut osoittivat, että 17. syyskuuta ja 14. lokakuuta 2006 välisenä aikana 211 junaa myöhästyi yli 15 minuuttia [121] . Matkustajilla on oikeus vaatia hyvitystä, jos heidän matkansa myöhästyi 15 minuuttia tai enemmän TfL:n vuoksi [122] . Kuitenkin vuonna 2010 vain 330 000 matkustajaa mahdollisesta 11 miljoonasta haki korvausta myöhästymisestä [123] , vain 2 miljoonaa puntaa siirrettiin myöhästyneille matkustajille, jos kaikki vaatisivat korvausta, TfL käyttäisi 34 miljoonaa puntaa. Britannian hallitus esitteli Lontoon metrossa useita uusia palveluita, kuten TubeTap iPhone-sovellus. Tämä sovellus auttaa sinua saamaan korvauksen vähintään 15 minuutin viivästymisistä arvioidusta matka-ajasta [124] . Lontoon metrossa kerran kuukaudessa tehtävät huoltotyöt vaikuttavat 82,3 prosenttiin matkustajista [125] .

Metrojen ahtaus on ollut jatkuva ongelma; monille matkustajille, jotka tekevät matkansa aamu- ja iltaruuhka-aikoina, ruuhkasta asemilla on tullut normi; 95,2 % matkustajista käyttää säännöllisesti metroa tänä aikana [125] . Vilkkaan liikenteen asemat, kuten Camden Town, Chancery Lane ja Covent Garden, ovat rajoittaneet pääsyä tiettyinä aikoina [126] . Tarvittaessa rajoituksia otetaan käyttöön myös muilla asemilla. Jotkut asemat on kunnostettu maanalaisen ylikuormituksen vuoksi. Northern Line -linjan Clapham Cummon ja Clapham North ovat viimeiset syvät asemat, joilla on kapea laituri raiteiden välissä. Suurten tapahtumien, kuten jalkapallo-otteluiden, päivinä Britannian liikennepoliisi on mukana väkijoukon hallinnassa.

Ruuhka-aikoina jotkin asemat ovat kiinni tai avoinna vain uloskäynneille. Muissa tapauksissa junat eivät yksinkertaisesti pysähdy ruuhkaisella asemalla ja menevät seuraavalle asemalle, joka sijaitsee lyhyen matkan päässä suljetusta asemasta. Suuren ihmisjoukon välttämiseksi laitureilla, mikä ei ole turvallista, joillakin asemilla kulku kääntöporteista laiturille voidaan sulkea tilapäisesti.

Turvallisuus

Onnettomuudet Lontoon metrossa, joka kuljettaa noin miljardi matkustajaa vuodessa, ovat suhteellisen harvinaisia. Jokaista 300 miljoonaa matkaa kohden tapahtuu yksi kuolemaan johtava onnettomuus [127] . Matkustajia varoitetaan vaarasta, kuten varovaisuudesta poistuessaan junasta ("mind the gap" -ilmoitus) ja usein toistuvia pyyntöjä matkustajille olla ylittämättä keltaista linjaa laiturin reunalla. Useat onnettomuudet johtuvat laitureiden törmäyksistä. Metron henkilökunta valvoo laitureita ja käytäviä ruuhka-aikoina ja pitää ihmiset poissa ruuhka-asemilta. Jubilee Line - linjalla , ainoana Lontoon metrossa , jossa on laituriliukuovet asemilla .

Suurin osa metrossa sattuneista onnettomuuksista liittyy itsemurhayrityksiin. Useimmilla syvillä asemilla on raiteiden alla syvennyksiä, jotka on suunniteltu auttamaan veden poistamisessa laiturista, mutta ne myös estävät kuoleman tai vakavan loukkaantumisen, kun matkustaja putoaa tai hyppää tahallaan junan edessä olevalta laiturilta [ 128]

Liikenteen turvallisuudesta ( henkilöstön, matkustajien, matkatavaroiden ja lastin suojaaminen laittomuuksilta, mukaan lukien terroriteoilta) Lontoon metrossa huolehtii British Transport Police (BTP) [129] [130] .

Vammaisten pääsy

Vammaisten saavutettavuutta ei ole otettu huomioon useimpien linjojen ja asemien rakentamisessa, ja useimmat vanhemmat asemat eivät ole vammaisten esteettömiä. Suurin osa uusista asemista on yleisön käytettävissä, mutta vanhojen asemien uudelleen varustaminen vaatii suuria aineellisia investointeja, koska se on teknisesti erittäin vaikeaa ja monissa tapauksissa jopa mahdotonta tehdä. Niilläkin asemilla, joissa on hissit tai liukuportaat, hissin tai liukuportaiden ja laiturin välissä on usein useita portaita, mikä vaikeuttaa suuresti vammaisten kulkua.

Useimmilla matalilla asemilla on pieni portaikko, joka johtaa matalalle asemalle, kun taas syvillä asemilla käytetään pitkiä portaita tai liukuportaita (Lontoon metrossa on yhteensä 410 liukuporrasta). Joillakin asemilla portaat, jotka sinun on kiivettävä laiturille, ovat erittäin pitkiä. Covent Gardenin aseman kierreportaassa on 193 askelmaa, mikä on kuin nousisi rakennuksen 10. kerrokseen, joten matkustajia kehotetaan käyttämään hissiä, sillä näin isoissa portaissa kiipeäminen voi olla vaarallista.

TfL tuottaa kartan, josta käy ilmi, mitkä asemat ovat vammaisten käytettävissä, ja vuodesta 2004 lähtien pyörätuolikuvaketta on käytetty linjasuunnitelmassa osoittamaan ne asemat, jotka tarjoavat vammaisille helpon pääsyn pinnalta laiturille. Junan askelman korkeus laiturin yläpuolella voi kuitenkin olla 30 cm, ja monilla asemilla junan ja kaarevan laiturin välissä on leveä rako, mikä vaikeuttaa suoraan junan sisäänkäyntiä pyörätuolimatkustajille. Vain Yubileinaya-linjan uudet asemat ovat täysin esteettömiä vammaisille.

TfL suunnittelee luovansa yhden yli 100 vammaisille suunnatun aseman verkoston, äskettäin rakennetuista tai kunnostetuista asemista, pienestä määrästä julkisia lähiliikenneasemia sekä valikoituja kunnostettavia asemia. Nämä asemat on valittu niiden työmäärän ja maantieteellisen hajauttamisen vuoksi ympäri kaupunkia, joten jopa 75 % lennoista on vammaisten saatavilla.

Sisustus ja taide

Lontoon metron (Tube-kartta) ja sen logon tunnistavat välittömästi kaikki lontoolaiset, lähes kaikki britit ja monet ihmiset kaikkialta maailmasta. Niistä on tullut metron tärkeimmät symbolit populaarikulttuurissa [131] . TfL antaa luvan myydä vaatteita ja asusteita, joissa on metron logo ja karttaelementit, ja haastaa oikeuteen sen tuotemerkin ja metrolle ominaisen kartan laittomasta käytöstä. Laittomat kopiot kasvavat kuitenkin edelleen ympäri maailmaa.

Scheme

Alun perin Lontoon metrosuunnitelma oli kaupungin kartta, jonka päälle oli asetettu viivakaavioita, mutta matkustajat näkivät sen visuaalisesti huonosti. Tyylitellyt metrokartat suunnitteli Harry Beck vuonna 1933 [132] . Niille on ominaista linjojen kaavamainen, ei maantieteellinen sijainti (kuten konseptikaaviossa , jonka perusteella Lontoon metron kaavamaiset kartat luotiin), sekä linjojen väriero. Nykyään Harry Beckin tyyliä piirtää viivoja metrokartalle pidetään klassikkona, ja käytännössä kaikissa maailman suurimmissa kaupunkiratajärjestelmissä on nyt samanlaiset kaaviot, ja monet bussiyhtiöt ovat lainanneet tämän idean. Tästä kartasta on jopa parodioita, joissa käytetään muita asemanimiä [133] . Metrojärjestelmää käytetään myös sellaisten tavaroiden ja palveluiden mainoksissa, jotka eivät liity metroon.

Fontti

Vuonna 1916 Edward Johnston loi erityisen groteskin tyypin TFL-yhtiölle. Tämän tyyppistä fonttia käytetään edelleen, vaikka vuonna 1979 Eiichi Kono muokkasi sitä merkittävästi piirtäjien ja painajien Banks & Milesin seurassa, joka loi ns. kuulokkeet "New Johnston" ("New Johnston"). Sille on ominaista kihara pienen l-kirjaimen alaosassa, jota ei löydy muista sans serif-fonteista, sekä vinoneliön muotoiset pisteet lauseen lopussa ja pienten j- ja i-kirjainten yläpuolella. TfL Corporation omistaa tekijänoikeudet ja hallitsee erottuvan kirjasintyypin käyttöä, mutta se käyttää myös TrueType- , Paddington- ja Gil Sans -vektoritietokonefontteja .

Logo

Lontoon metron logon, rondon, joka tunnettiin alkuvuosina "härkäsilmänä" tai "kohteena", alkuperä on epäselvä. Lontoon liikennejärjestelmässä sitä alettiin käyttää ensimmäisen kerran 1800-luvulla Lontoon General Omnibus -yhtiön logona. Logo oli ympyrä, jonka keskellä oli raita, johon oli kirjoitettu sana "GENERAL". Tämän logon käyttö Lontoon metrossa alkoi vuonna 1908 annetulla päätöksellä löytää tapa korostaa visuaalisesti laitureiden asemien nimiä. Punainen ympyrä, jossa oli sininen raita ja sen yli kirjoitettu "U NDERGROUN D", otettiin nopeasti käyttöön logoksi [134] . Vuonna 1919 Edward Johnston paransi tunnuksen.

Rondo löytyy kaikilla asemilla sisäänkäynnillä ja useita kertoja laiturilla, usein aseman nimi kirjoitetaan poikittaiskaistaleeseen, jotta junan matkustajat tunnistavat sen helposti.

Rondoa käytettiin vuosia vain busseissa ja metrossa. Mutta kun kaikkia Lontoon liikennemuotoja alettiin hallita yksi Transport for London -yhtiö, symbolia alettiin käyttää muissa liikennemuodoissa (taksit, raitiovaunut, DLR jne.) eri väripareina.

Rondon 100-vuotispäivänä TfL palkkasi 100 taiteilijaa luomaan rondolle upouuden designin loman kunniaksi [135] .

Osallistuminen taiteeseen

London Underground edistää ja sponsoroi tällä hetkellä taidetta Art on the Underground- ja Poems on the Underground -projektiensa kautta. Julisteet ja mainostilat (ja Gloucester Roadin aseman tapauksessa yksi käyttämätön laituri) on varustettu taiteella ja runoudella, joka saa matkustajat hyvälle tuulelle matkustaessaan.

London Undergroundin taiteellinen perintö on osittain seurausta merkittävien graafikkojen, kuvittajien ja kaivertajien työstä Lontoon metron mainosjulisteissa 1920-luvulta lähtien. Lontoon metrossa 1920- ja 1930-luvuilla työskennelleiden julistetaiteilijoiden joukossa ovat: olivat Man Ray , Edward McKnight Kauffer, William Kermode ja Cyril Kenite Bird, jotka tunnetaan paremmin salanimellä Fugas (Fougasse). Viime vuosina London Underground on tehnyt varauksia tunnetuilta graafikoilta, kuten Ronald B. Kitajilta, John Bellanylta ja Howard Hodgkinilta .

Englantilaisen arkkitehti Leslie Greenin suunnittelemien ja 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä rakennettujen Bakerloo- , Piccadilly- ja Northern Lines -asemien arkkitehtuurilla oli yritysidentiteetti, mukaan lukien erottuva edvardiaaninen laattakuvio [136] . 1920 - ja 1930 - luvuilla Charles Holden suunnitteli useita asemia modernistisen ja art deco - tyyliin . Ja hänen hankkeensa Lontoon Underground Electric Railways Companyn (UERL) pääkonttorin rakentamiseksi sisälsi Jacob Epsteinin , Eric Gillin ja Henry Mooren avantgarde- veistoksia (hänen ensimmäinen julkinen toimeksianto). 1960-luvulla brittiläinen juutalaista alkuperää oleva arkkitehti ja suunnittelija Misha Black [ 137] nimitettiin suunnittelukonsultiksi Victoria -linjan ja 1990-luvulla rakennetun Jubilee-linjan asemien yhtenäisen tyylin kehittämiseen. osa 2. vaihetta, jonka suunnittelivat johtavat arkkitehdit, kuten Norman Foster , Michael Hopkins, William Alsop ja Ian Ritchie. Nämä arkkitehdit valitsi tämän Jubilee Line -osuuden pääarkkitehti Roland Pauletti.

Monilla asemilla on erilainen sisustus, jotta matkustajat tunnistavat aseman. Usein asemat on sisustettu läheisten nähtävyyksien tyyliin. Esimerkiksi Baker Street Stationin keraamisissa laatoissa on Sherlock Holmesin profiili . Tottenham Court Roadin asemalla on Eduardo Paolozzin puoliabstrakteja mosaiikkeja , jotka kuvastavat Danmark Streetin paikallista musiikkiteollisuutta. David Gentlemanin seinämaalaus Charing Crossin aseman pohjoisen linjan laiturilla kuvaa Charing Crossin alueen rakentamista .

Populaarikulttuurissa

Lontoon metroa on esiintynyt lukuisissa elokuvissa, kuten " Varo ovet sulkeutuvat " (1998), " An American Werewolf in London " (1981), " Creep " (2004), " Subway Stories " (1999) ja " Through" the Door (1996) ja TV-ohjelmia. Lontoon Underground Film Office vastaanotti yli 200 elokuvaa vuonna 2000. Lontoon metro on myös saanut näkyvän paikan musiikkiryhmien, kuten The Jam (albumi Down in the Tube Station at Midnight ), työssä sekä kirjallisuudessa, kuten V for Vendetta -sarjakuvassa ja romaanissa Beyond the Ovi . Lontoon ympärillä on myös kansanlegendoja aaveista, joiden oletetaan elävän joillakin asemilla ja maanalaisissa tunneleissa [138] .

Näyttelijä Emma Clarken virallisella The Voice of the London Underground -sivustolla on useita ääni-ilmoitusten parodioita [139] .

Viesti "mind the gap" ("muista junan ja laiturin välinen etäisyys") on tullut Lontoon metron iskulauseeksi.

Tietokonepelissä Call of Duty: Modern Warfare 3 on "Mind the Gap" -niminen taso , tehtävä tapahtuu telakoiden ja Westminsterin välillä, ja pelaaja ja SAS :n erikoisjoukkojen yksikkö tehtävän toisella puoliskolla ovat jahtaa terroristeja Lontoon metrossa. District ja Circle Lines ovat World Of Subways Volume 3 -metrosimulaatiopelin puitteet.

Romaanissa Mutant 59 bakteerikanta hajottaa kaapeleiden eristeitä Lontoon metrossa vapauttaen syttyvää kaasua. Paljastuneiden johtojen aiheuttama oikosulku johtaa kaasuräjähdykseen metrotunneleissa, kaasuräjähdyksen jälkeen useiden linjojen tunnelit ovat roskaisia. Eloonjääneet matkustajat etsivät ulospääsyä.

Lontoon metrokartta toimii pelikenttänä The London Gamelle ja Mornington Crescentille (nimetty pohjoisen linjan aseman mukaan). Tämän pelin ydin on, että pelaajat nimeävät vuorotellen Lontoon metroasemia liikkuessaan kohti Mornington Crescent -asemaa. Ensimmäinen henkilö, joka nimeää tämän aseman [140] , voittaa .

Harry Potter -sarjan sankarilla Albus Dumbledorella oli hänen omien sanojensa mukaan arpi vasemmassa polvessaan Lontoon metron tarkan kaavion muodossa [141] .

Helmikuussa 2012 BBC Two esitti dokumentin "The Tube", joka tutki Lontoon metrossa työskentelevien ja matkustavien elämää. BBC Twon johtaja julkisti elokuvan ensimmäisen kerran lokakuussa 2011.

Subway Facts

  • Pisin suora metromatka on 54,9 km asemalta. "West Raislip" st. "Epping" Central-linjalla kestää 1 tunti 28 minuuttia [2] .
  • Pisin reitti Chelfontin ja Latimerin ja Cheshamin asemien välillä Metropolitan Line -linjalla (6,26 km) [2] .
  • Pienin reitti Leicester Squaren ja Covent Gardenin asemien välillä Piccadilly -linjalla (260 m) [2] .
  • Lyhin liukuportaat, 4 metriä pitkä, Stratfordin asemalla [2] .
  • Pisin liukuportaat, 60 m pitkä, Angel - asemalla [2] .
  • Syvin hissikuilu on 55 m, Hampsteadin asemalla [2] .
  • Syvin asema, Hampstead, sijaitsee 59 metrin syvyydessä katutason alapuolella [2] .
  • Redbridgen asema (5,2 m) sijaitsee maanalaisten asemien matalimmalla syvyydellä .
  • Korkeimmalla merenpinnan yläpuolella on asema " Amershem " (150 m) [2] .
  • Korkein kohta katutason yläpuolella metrossa (18 m) on Dollis Brook Viaduct, joka sijaitsee Northern Line -linjalla Mill Hill Eastin ja Finchley Centralin asemien välillä [2] .
  • Kauimpana Lontoon keskustasta sijaitseva asema on Amersham, joka sijaitsee 38,1 km:n päässä Charing Crossista kaupungin keskustassa [2] .
  • Eniten asemia (60) District -linjalla [2] .
  • Vähiten asemat (2) Waterloo and City -linjalla [2] ja District (valinnainen).
  • Vilkkain asema on Waterloo ; vuoden matkustajaliikenne on 100,3 miljoonaa ihmistä [142] .

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 Vuosikertomus ja tilinpäätös 2018/19 Arkistoitu 29. syyskuuta 2020 Wayback Machineen  ( PDF ) (s. 23  )
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Tärkeimmät tiedot . Kuljetus Lontooseen . Käyttöpäivä: 29. helmikuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2012.
  3. ↑ Lontoon metro | Yksityiskohtainen metrokartta 2020, hinta  (venäläinen)  ? . ClassTravel.com (3. marraskuuta 2019). Haettu: 4.5.2022.
  4. ↑ 北京地铁10号线一圈57公里 创地下铁之最 (kiina)  (linkki ei saatavilla) . 北京日报. Haettu 6. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 26. syyskuuta 2013.
  5. ↑ Barboza, David . Expo tarjoaa Shanghaille käänteen valokeilassa , The New York Times  (29. huhtikuuta 2010). Arkistoitu alkuperäisestä 27. syyskuuta 2011. Haettu 31. joulukuuta 2010.
  6. ↑ Metropolitan numeroina . Moskovan metron virallinen verkkosivusto. Haettu 29. joulukuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 5. tammikuuta 2013.
  7. ↑ Rapport d'activite . STIF. Haettu 20. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 24. elokuuta 2013.
  8. ↑ Wolmar, 2004 , s. kahdeksantoista.
  9. ↑ Christian Wolmar. Maanalainen rautatie: Kuinka Lontoon metro rakennettiin ja kuinka se muutti kaupungin ikuisesti . — L .: Atlantic Books Ltd, 2009.
  10. ↑ Wolmar, 2004 , s. 135.
  11. ↑ Crome, Jackson, 1993 , s. 459.
  12. ↑ Historia . Kuljetus Lontooseen. Haettu 31. maaliskuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  13. ↑ Yrityksen tiedot . Kuljetus Lontooseen. Käyttöpäivä: 28. joulukuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 14. tammikuuta 2013.
  14. ↑ Bagust, Harold. Suurempi nero?: Marc Isambard Brunelin elämäkerta  (englanniksi) . — Ian Allan Publishing, 2006. - s. 65. - ISBN 0-7110-3175-4 .
  15. ↑ Thames-tunneli . Brunelin museo. Haettu 5. helmikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 9. lokakuuta 2013.
  16. ↑ Denis Smith, Lontoo ja Thames Valley, s. 17, Thomas Telford, 2001
  17. ↑ Vanhin joen alla oleva tunneli yhdisti kolme vuosisataa Lontoota (pääsemätön linkki) . kalvo. Haettu 7. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 21. huhtikuuta 2013. 
  18. ↑ Omnibussista ekobussiin, 1829-1850 . Lontoon liikennemuseo . Haettu 3. helmikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 9. kesäkuuta 2007.
  19. ↑ 1 2 Suurten tieteellisten löytöjen historiasta Lontoon metro (You Tube) (2013). Haettu 30. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 11. lokakuuta 2016.
  20. ↑ Suunnittelun ihmeitä: Metro (You Tube) (2011). Haettu 30. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 29. syyskuuta 2016.
  21. ↑ Green, 1987 , s. 3-4.
  22. ↑ Day, Reed, 2010 , s. kymmenen.
  23. ↑ Wolmar, 2004 , s. 36.
  24. ↑ Robbins, Michael, 2004 .
  25. ↑ 1 2 Slocombe, Mike 23/24 Leinster Gardens, Paddington, Lontoo W2 . Lontoon maamerkit . Urban75 (tammikuu 2007). Haettu 11. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  26. ↑ 1 2 3 4 5 6 Rose, 2005 .
  27. ↑ Green, 1987 , s. 5.
  28. ↑ Wolmar, 2004 , s. 66–67.
  29. ↑ Jackson, 1986 , s. 38.
  30. ↑ Green, 1987 , s. 7–9.
  31. ↑ Gillian, 1995 , s. 72.
  32. ↑ Horne, 2003 , s. viisitoista.
  33. ↑ Jackson, 1986 , s. 93.
  34. ↑ Wolmar, 2004 , s. neljä.
  35. ↑ Wolmar, 2004 , s. 168.
  36. ↑ Wolmar, 2004 , s. 154-155.
  37. ↑ Jackson, 1986 , s. 158-160.
  38. ↑ Horne, 2003 , s. 28.
  39. ↑ Wolmar, 2004 , s. 184.
  40. ↑ 1 2 Badsey-Ellis, 2005 , s. 118.
  41. ↑ Wolmar, 2004 , s. 193.
  42. ↑ Day, Reed, 2010 .
  43. ↑ Wolmar, 2004 , s. 186.
  44. ↑ Raportti avajaisista - Hampstead-tuulen avaaminen , The Times  (24. kesäkuuta 1907), s. 3. Haettu 31. elokuuta 2008. (vaatii rekisteröitymisen)
  45. ↑ Green, 1987 , s. 23–24.
  46. ↑ Green, 1987 , s. 25, 31.
  47. ↑ Ovenden, 2013 , s. 155, 186.
  48. ↑ London Underground Factsheet . Kuljetus Lontooseen. Haettu 16. marraskuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 18. tammikuuta 2012.
  49. ↑ Day, Reed, 2010 , s. 96-97.
  50. ↑ Day, Reed, 2010 , s. 24-25.
  51. ↑ Underground Journeys: Moving Underground (linkki ei saatavilla) . Royal Institute of British Architects. Haettu 20. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012. 
  52. ↑ Underground Journeys: Integrated Design (linkki ei saatavilla) . Royal Institute of British Architects . Haettu 20. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012. 
  53. ↑ Green, 1987 , s. 44.
  54. ↑ Underground Journeys: Muuttaa Lontoon metron ilmettä (linkki ei ole käytettävissä) . Royal Institute of British Architects . Haettu 20. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012. 
  55. ↑ Garland, 1994 , s. 19, 62.
  56. ↑ Green, 1987 , s. 46.
  57. ↑ Day, Reed, 2010 , s. 117.
  58. ↑ Green, 1987 , s. 47.
  59. ↑ 12 Green , 1987 , s. 54.
  60. ↑ Day, Reed, 2010 , s. 135.
  61. ↑ Warren, Jane . Bethnal Green Tube -katastrofi: Winston Churchill peitti Britannian pahimman siviilikatastrofin  (26. maaliskuuta 2011). Arkistoitu alkuperäisestä 8. lokakuuta 2012. Haettu 2. maaliskuuta 2013.
  62. ↑ Green, 1987 , s. 52.
  63. ↑ Connor, 2006 , s. viisikymmentä.
  64. ↑ Green, 1987 , s. 53.
  65. ↑ Crome, Jackson, 1993 , s. 272.
  66. ↑ Green, 1987 , s. 56.
  67. ↑ Green, 1987 , s. 65–66.
  68. ↑ McNaughton, 1976 , s. 5.
  69. ↑ Vihreä, Oliver. Kuvitettu Lontoon metron  historia . - s. 66.
  70. ↑ Fennell, 1988 , s. 82.
  71. ↑ Fennell, 1988 , kuva 6.
  72. ↑ Fennell 1988. - s. 111.
  73. ↑ Fennell, 1988 , s. 49.
  74. ↑ Fennell, 1988 , s. 53.
  75. ↑ Crome, Jackson, 1993 , s. 462.
  76. ↑ Metronet kutsuu järjestelmänvalvojia , BBC News  (18. heinäkuuta 2007). Arkistoitu alkuperäisestä 26. elokuuta 2007. Haettu 21. elokuuta 2007.
  77. ↑ The Railway Magazine (Lontoo). huhtikuu 2008, s. 6
  78. ↑ Wright, Robert . TfL säilyttää entiset Metronet Tube -linjat  (30. lokakuuta 2009). Arkistoitu alkuperäisestä 24. syyskuuta 2015. Haettu 29. maaliskuuta 2012.
  79. ↑ Putkien huolto takaisin "talossa", kun uusi sopimus allekirjoitetaan , BBC News  (8. toukokuuta 2010). Arkistoitu alkuperäisestä 18. huhtikuuta 2015. Haettu 10. toukokuuta 2010.
  80. ↑ Lontoon metro PPP: Olivatko ne hyviä tarjouksia? . Valtiontarkastusvirasto (17. kesäkuuta 2004). Haettu 9. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  81. ↑ Yrityksen tiedot . Kuljetus Lontooseen. Haettu 11. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  82. ↑ Pääjohtajat . Kuljetus Lontooseen. Haettu 13. syyskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  83. ↑ Tietoja . Lontoon matkakello. Haettu 12. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  84. ↑ Lontoon metro . Kuljetus Lontooseen. Haettu 12. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 8. joulukuuta 2012.
  85. ↑ East London Line avasi virallisesti Boris Johnson , BBC News  (27. huhtikuuta 2010). Arkistoitu alkuperäisestä 18. huhtikuuta 2015. Haettu 27. huhtikuuta 2010.
  86. ↑ Crome, Jackson, 1993 , s. 26, 33, 38, 81.
  87. ↑ Arkistoitu kopio (linkki ei saatavilla) . Käyttöpäivä: 10. marraskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 5. heinäkuuta 2016. 
  88. ↑ Tiedot vuodelta 2011/12 otettu LU Performance Data Almanacista . Kuljetus Lontooseen. Haettu 1. elokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012.
  89. ↑ Waboso, David . Transforming the tube, Modern Railways  (joulukuu 2010), s. 44.
  90. ↑ Siemens julkistaa Lontoon metrokonseptijunan , Railway Gazette International  (20. kesäkuuta 2011). Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2011. Haettu 11. toukokuuta 2012.
  91. ↑ Siemens esittelee innovatiivisen ilmastointilaitteen syväputkijunille, Rail  (29.6.2011), s. 12.
  92. ↑ 1 2 Veklich V. F. Uusia teknisiä ratkaisuja kaupunkien sähköliikenteeseen - K.: Budivelnik, 1975. - 60, [2] s. : sairas.
  93. ↑ Junablogi: Lontoon metrotiedot (linkki ei saatavilla) . Haettu 16. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012. 
  94. ↑ Subsurface Network (SSL) -päivitys . Alwaystouchout.com (7. joulukuuta 2006). Haettu 10. tammikuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  95. ↑ Bombardier Transportation (14. kesäkuuta 2011). Bombardier toimittaa Lontoon maanalaisen signaalin . Lehdistötiedote . Arkistoitu alkuperäisestä 6. helmikuuta 2012. Haettu 6. helmikuuta 2012 .
  96. ↑ Lontoon metro kokeilee matkapuhelinta , TechRadar UK  (15. maaliskuuta 2007). Arkistoitu alkuperäisestä 16. heinäkuuta 2011. Haettu 12. helmikuuta 2011.
  97. ↑ 1 2 Matkapuhelinverkko tulossa Lontoon metroon vuoden 2012 olympialaisiin mennessä . Think Broadband (20. syyskuuta 2010). Haettu 1. syyskuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  98. ↑ Griffiths, Emma . Baking hot at Baker Street , BBC News  (18. heinäkuuta 2006). Arkistoitu alkuperäisestä 1. tammikuuta 2016. Haettu 11. heinäkuuta 2008.
  99. ↑ Kartta paljastaa metron hotspotit , BBC News  (24. elokuuta 2009).
  100. ↑ Murray, Dick . Matkustajat tukehtuivat metrossa , London Evening Standard  (23. elokuuta 2002). Arkistoitu 8. marraskuuta 2020. Haettu 16.6.2019.
  101. ↑ Työmatkalaiset kohtaavat "päivittäisiä traumoja" , BBC News  (15. lokakuuta 2003). Arkistoitu alkuperäisestä 12. huhtikuuta 2009. Haettu 18. tammikuuta 2007.
  102. ↑ Kanna vesipulloa - TfL-juliste . Flickr. Haettu 19. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  103. ↑ Metropolitan Linen ilmastoidut metrojunat julkaistiin , BBC News  (2. elokuuta 2010). Arkistoitu alkuperäisestä 4. elokuuta 2010. Haettu 30. tammikuuta 2010.
  104. ↑ Binnie, Adam . Hallituksen , The Watford Observer , hyväksymä Croxley Rail Link -suunnitelma  (13. joulukuuta 2011). Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2013. Haettu 6. helmikuuta 2012.
  105. ↑ Paras ja lopullinen rahoitustarjous: Croxley Rail Link . Croxley Rail Link (syyskuu 2011). Haettu 15. joulukuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  106. ↑ Boris Moots Bakerloo Line Extension . The Londonist (blogi) . Haettu 12. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  107. ↑ Metropolitanista Barkingille . Putkiluumu. Haettu 30. kesäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  108. ↑ Ehdotukset maanalaisten linjojen parantamiseksi . Putkiluumu. Haettu 30. kesäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  109. ↑ Battersea Power Station: Northern Line -laajennus (linkki ei ole käytettävissä) . Battersean voimalaitos (toukokuu 2010). Haettu 11. heinäkuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012. 
  110. ↑ Liikenne 2025 - Liikennevisio kasvavaan maailmaan . Lontoon liikenne (11. marraskuuta 2006). Haettu 21. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  111. ↑ Wandsworth (11. marraskuuta 2010). Battersea Power Station hyväksytty . Lehdistötiedote . Haettu 12. marraskuuta 2010 .
  112. ↑ Pohjoinen linjan jatke . Kuljetus Lontooseen (ei päivämäärää). Haettu 22. huhtikuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  113. ↑ Coombs, Dan . Keskilinjan jatkaminen Uxbridgeen vähentää liikennettä , Uxbridge Gazette  (17.6.2011). Arkistoitu alkuperäisestä 9. elokuuta 2011. Haettu 15. heinäkuuta 2011.
  114. ↑ Lontoo kaksinkertaistaa tunnelit Greenwichin niemimaan edustalla . maanalainen asiantuntija . Haettu 23. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 23. toukokuuta 2018.
  115. ↑ Asemien numeroidut vyöhykkeet  (24. marraskuuta 2007). Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2012. Haettu 3. kesäkuuta 2012.
  116. ↑ Liikkuminen Oysterin kanssa . Lontoon liikenne (tammikuu 2010). Haettu 4. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2012.
  117. ↑ Ehdotetut muutokset valtion eläkeikään (linkki ei saatavilla) . Haettu 15. lokakuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 15. lokakuuta 2012. 
  118. ↑ Vapauspassit - Hammersmith & Fulham (linkki ei saatavilla) . Lontoon Hammersmith & Fulhamin kaupunginosa (17. marraskuuta 2010). Haettu 4. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2012. 
  119. ↑ Malvern, Jack . Mystery over Tube -liukuportaiden etiketti selvitti entisöidyn The Times -elokuvan  (21. lokakuuta 2009). Arkistoitu alkuperäisestä 15. kesäkuuta 2011. Haettu 4.6.2012.
  120. ↑ Stephens, Alex . Putki tuhlaa kolme päivää vuodessa elämästäsi  (6. joulukuuta 2006). Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2008. Haettu 11. heinäkuuta 2008.
  121. ↑ Lontoon metron suorituspäivitys . Kuljetus Lontooseen. Haettu 11. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2012.
  122. ↑ Putkien palautukset . Kuljetus Lontooseen. Haettu 8. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2012.
  123. ↑ Lontoon metro: Miljoonat eivät vaadi metromaksua , BBC News  (9. maaliskuuta 2011). Arkistoitu alkuperäisestä 28. marraskuuta 2011. Haettu 3. kesäkuuta 2012.
  124. ↑ Booth, Nick . Sovellukset, jotka auttavat sinua saamaan rahat takaisin viiveistä , City AM  (11. elokuuta 2011). Arkistoitu alkuperäisestä 7. lokakuuta 2011. Haettu 11. elokuuta 2011.
  125. ↑ 12 Liian lähellä mukavuuden vuoksi . Haettu 3. kesäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2012.
  126. ↑ Tubemap . Lontoon liikenne (toukokuu 2008). Haettu 11. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2012.
  127. ↑ "Safety first" Arkistoitu 4. elokuuta 2009 Wayback Machinessa . The Economist (Lontoo). 23. lokakuuta 2003. Haettu 3. joulukuuta 2006.
  128. ↑ Takit, TJ; Walter, DP Asemasuunnittelun vaikutus kuolemaan Lontoon metrossa: havainnointitutkimus  (englanniksi)  // BMJ  : Journal. — British Medical Association, 1999. - 9. lokakuuta ( nide 319 , nro 7215 ). - s. 957 . - doi : 10.1136/bmj.319.7215.957 . — PMID 10514158 .
  129. ↑ British Transport Police (BTP) (linkkiä ei ole saatavilla) . Haettu 17. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 27. tammikuuta 2016. 
  130. ↑ "Night Tube Safety and Security" YouTubessa
  131. ↑ London Underground Logo - Design and History Arkistoitu 3. heinäkuuta 2012 Wayback Machinessa . kuuluisalogos.us. Haettu 27. maaliskuuta 2011.
  132. ↑ Tubemap . Harry Beck . Haettu 11. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012.
  133. ↑ Art on the Underground - New Tube -kartan kansi, kirjoittanut Barbara Kruger (linkkiä ei ole saatavilla) . Lontoon liikenne (21. toukokuuta 2010). Haettu 8. elokuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012. 
  134. ↑ Roundelin historia . Lontoon liikennemuseo . Haettu 15. marraskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012.
  135. ↑ Lontoon liikenne (4. syyskuuta 2008). 100 taiteilijaa juhlii Tube-logon 100 vuotta . Lehdistötiedote . Arkistoitu alkuperäisestä 12. huhtikuuta 2013. Haettu 25. kesäkuuta 2011 .
  136. ↑ Monet näistä laattakuvioista säilyvät, vaikka huomattava osa niistä on nykyään jäljennöksiä – London Undergroundin Edwardian Tile Patterns . Doug Rose. Haettu 12. heinäkuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012.
  137. ↑ Musta, Sir Misha . 1900-luvun Lontoo . Haettu 25. kesäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012.
  138. ↑ London Underground Ghosts . BBC h2g2. Haettu 14. lokakuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012.
  139. ↑ Clarke, Emma Spoof london Underground Announcements (linkki ei saatavilla) . Emma Clarke. Haettu 11. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012. 
  140. ↑ MORNINGTON CRESCENT (BBC) . koheme_andrew. Haettu 8. heinäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2012.
  141. ↑ JK Rowling. Harry Potter ja viisasten kivi . – 1997.
  142. ↑ Faktat ja  luvut . Kuljetus Lontooseen. Haettu 28. syyskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 17. helmikuuta 2017.

Kirjallisuus

  • Wolmar, Christian. Subterranean Railway: kuinka Lontoon metro rakennettiin ja kuinka se muutti kaupunkia ikuisesti . - Atlantic, 2004. - ISBN 1-84354-023-1 .
  • Croome D.; Jackson A. Rails Through The Clay - Lontoon metrorautatien historia (2. painos). - Capital Transport, 1993. - ISBN 1-85414-151-1 .
  • Vihreä, Oliver. Lontoon metro – kuvitettu historia. - Ian Allan, 1987. - ISBN 0-7110-1720-4 .
  • Rose, Douglas. Lontoon metro: Kaavamainen historia. Lontoo:. - Capital Transport, 2005. - ISBN 9781854143150 .
  • Robbins, Michael. Pearson, Charles (1793-1862). – Oxford University Press , 2004.
  • Day, John R; Reed, John. The Story of London's Underground (11. painos). - Capital Transport, 2010. - ISBN 978-1-85414-341-9 .
  • Clegg Gillian. Chiswickin menneisyys. - Lontoo: Historialliset julkaisut, 1995. - ISBN 9780948667336 .
  • Horne, Mike. Metropolitan Line . - Capital Transport, 2003. - ISBN 1-85414-275-5 .
  • Jackson, Alan. Lontoon Metropolitan Railway . - David & Charles, 1986. - ISBN 0-7153-8839-8 .
  • Badsey-Ellis, Anthony. Lontoon kadonneiden putkien järjestelmät. - Capital Transport, 2005. - ISBN 1-85414-293-3 .
  • Garland, Ken. Herra. Beckin maanalainen kartta. - Lontoo: Capital Transport, 1994. - ISBN 1854141686 .
  • Connor, JE Lontoon käytöstä poistetut metroasemat. - Lontoo: Capital Transport, 2006. - ISBN 1-85414-250-X .
  • Ovenden, Mark. Designed by London Underground. Pingviini kirjat. - 2013. - ISBN 978-1-84614-417-2 ..
  • Fenell, Desmond. King's Crossin maanalaisen tulipalon tutkinta. - Liikennelaitos, 1988. - ISBN 0-10-104992-7 .. Scan . Haettu 27. lokakuuta 2012.
  • McNaughton, everstiluutnantti IKA Raportti onnettomuudesta Moorgaten asemalla  . - Lontoo: Her Majesty's Stationery Office, 1976. - ISBN 978-0-11-550398-6 .

Linkit

 Lontoon metro
  Iso- Britannian metrot
Toiminnassa
SuljettuLiverpool
  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sosiaalisissa verkostoissa
Temaattiset sivustot
Sanakirjat ja tietosanakirjat