Venäjän teiden kehityksen historialla on kaksi tuhatta vuotta, 1. vuosituhannen alusta eKr. e. Venäjän tieverkoston erityisyys johtuu sen alueen suuresta pituudesta ja eri ilmastovyöhykkeistä, joilla on vaikeat olosuhteet teiden rakentamiselle ja käyttämiselle.
Arkeologiset kaivaukset osoittavat, että protoslaavit tiesivät pyörä- ja telaväyliä, joita varten he järjestivät teitä pylväskansien pohjalta jo 1. vuosituhannella eKr . [1] . Tällaisia esineitä on löydetty Uralin Nižni Tagilin läheltä, Narvan ja Kaliningradin läheltä Itämeren rannikolta.
Tripoli - heimot ja myöhemmin skyytit tunsivat sellaiset rakennusmenetelmät kuin vallien ja penkereiden rakentaminen, kiviverhoilu. Kreikkalais-skyytialaisen Olbian kaupungin kaivauksissa arkeologit löysivät paitsi kivirakennusten, myös mukulakivikatujen jäänteitä. Slaavilaisten heimojen muodostuminen liittyi läheisesti heidän välisiin kontakteihin. Jo 700-luvulla vahvistettiin luotettavasti Zalozny-tien olemassaolo Kiovan ja Khazar Khaganaten välillä, joka ulottui Pereyaslavlin kautta Donin suulle ja Azovinmerelle.
Kaivauksissa Staraya Ladogasta, pohjoisesta lähtevien varangilaisten ja kreikkalaisten välisen kaupan pääasiallisen jälleenlaivausalueen, puusiltojen, lankkujen, ojitusojien sekä kivestä ja kalkkikivestä tehtyjen päällysteiden jäänteitä löydettiin 7.-9. vuosisadat. Kauppapisteiden syntyminen tulevien slaavilaisten kaupunkien alueelle liittyi kauppaan: Kiova, Novgorod, Lyubech, Chernigov, Polotsk [1] .
Ensimmäinen maininta muinaisen Venäjän teistä löytyy Laurentiuksen kronikasta , jossa esiintyy Kiovan prinssi Vladimirin (980-1015) kutsu: " Vaadi tie ja silta ". Samoihin aikoihin ilmestyy tien rakentamiseen liittyviä asiakirjoja. 10.-1100-luvuilla oli kahdenlaisia teitä: paikalliset " maatiet " ja " suuret hotellit " - suuret kauppareitit aroalueella. " Suoria " teitä Venäjällä oli hyvin vähän. Niiden kehitys liittyy läheisesti postiin: luonnollinen postivelvollisuus (velvollisuus antaa ruhtinaskunnan sanansaattajalle hevonen ja ruokaa) ilmestyi Kiovan Venäjälle jo 1000-luvulla.
Venäläisen postin verkosto laajeni merkittävästi luomalla kuoppia - postiasemia, jotka ilmestyivät 1200-luvulla Kultaisen lauman saapumisen ansiosta Mongolien valtakunnan keskustan nopeaan yhdistämiseen sen esikaupunkiin.
Ivan Kalitan (1325-1340) aikana Venäjän mailla alkanut yhdistymisprosessi vaikutti kauppasuhteiden nopeaan kehittymiseen, ja muodostui yhtenäinen Venäjän valtion maareittien järjestelmä, jonka keskus oli Moskovassa. Sen pääkaupungin kadut muuttuivat suuriksi alueiksi: Tverskaja johti Tveriin ja Veliki Novgorodiin, Veteranskaja siirtyi Jaroslavlin alueeseen, Rogozhskaya Slobodasta alkoi polku Nižni Novgorodiin ja Kazaniin, Kolomenskojeen esikaupunkikylästä - tie Tulaan, ja Arbatin kautta Mozhaisk-tie meni Smolenskin kaupunkiin. Vuonna 1595 tsaari Fjodor Ivanovitšin asetuksella aloitettiin lyhimmän reitin etsiminen Solikamskista Tjumeniin , Tobolskiin ja muihin kaupunkeihin Ural-vuorten kautta .
1400-1500-luvuille mennessä postiliikenne perustettiin koko maahan, Jamskin asemien välinen etäisyys oli 40-100 mailia .
Ensimmäiset teiden kunnossapitoa ja rakentamista koskevat säädökset sisältyvät " Sudebnikiin " vuodelta 1589. Siinä määritettiin ensimmäistä kertaa ajoradan leveys - puolitoista sazhens . Paikallisten asukkaiden vastuulla oli seurata heidän kuntoaan ja pitää ne hyvässä kunnossa. He olivat valtiolle vastuussa tien ja siltojen huonosta kunnosta johtuvista ohikulkijoiden kanssa sattuneista tapauksista.
Postin perustamisella vuonna 1665 oli merkittävä rooli Venäjän reittien parantamisessa. 1600-luvulla kirjattiin myös ensimmäiset tosiasiat tieteellisten menetelmien soveltamisesta tierakenteiden suunnittelussa ja rakentamisessa. Ne kuuluvat Moskovan Big Stone Bridgen rakentamisen alkuvaiheeseen vuonna 1643.
1600-luvun 70-luvulta lähtien, jolloin säännöllinen postiviestintä otettiin käyttöön, postiasemien tehtävänä on kerätä tietulleja.
Muutosten aika tieliiketoiminnan kehityksessä oli Pietarin uudistusten aikakautta. Yksi Pietari I :n tärkeistä hankkeista oli niin sanotun " lupaavan tien " luominen - suora reitti, joka yhdistää Pietarin Moskovaan. Kirjasta "Tarkkoja uutisia ... linnoituksesta ja Pietarin kaupungista, Kronshlotin linnoituksesta ja sen ympäristöstä" (1713): "... Kuulin kerran: Hänen Majesteettinsa, omasta tahdostaan, lähti matkaan rakentaa uusi yli 200 mailia pitkä tie Moskovan kaupungista Pietariin; sen ei ole ainoastaan oltava hyvin leveä, vaan sen tulee kulkea suorassa linjassa valtavien neitseellisten paikkojen halki pensaikkojen, vuorten ja laaksojen, soiden ja vesien läpi ja olla mahdollisimman tasainen. Lisäksi ehdotetaan, että tavernoja ja kyliä rakennettaisiin postiasemalta toiselle, jotta matkailijat löytävät paljon paremmat palvelut ja jatkaisivat matkaansa.
Ensimmäistä hiekkatien osaa alettiin rakentaa Pietarista Volhoviin. Pietari I:n 11. tammikuuta 1720 antama asetus, joka velvoitti puunkorjuun "lupaavan Volkhoviin johtavan tien korjaamiseksi ja rakentamiseksi", vuonna 1723 "lupaavan tien" luominen uskottiin paikallisille talonpojille. Pietari I:n suunnitelmaa ei täysin toteutettu, vain ensimmäinen osa tiestä Volhoviin rakennettiin, jonka jälkeen tie kulki Novgorodin kautta Moskovaan.
Vuonna 1732 Pietarin kenraalikuvernöörin, sotainsinöörin kreivi B. K. von Minichin ehdotuksesta, joka johti teiden rakentamista, ilmestyi ensimmäinen maksullinen tie Venäjälle : Pietari - Shlisselburg. Sitten he alkoivat laskuttaa matkoista Pietarista Narvaan ja Perspective Roadia pitkin - osana vuonna 1742 käyttöön otettua Suurta Moskovan tietä Pietarista Moskovaan. Keisarinna Elizaveta Petrovna hyväksyi hintojen asetusluonnoksen 15. lokakuuta 1742 . Maksu vaihteli 2 kopeikosta karjan ajosta tai 3 kopikasta ratsastajan 24 kopikkaan 6 hevosen vetämästä vaunusta. Vertailun vuoksi todettakoon, että orjavero oli tuolloin 70 kopekkaa. Talvella maksu oli puolet pienempi, koska tie ei huonontunut lumen alla. Vain armeija vapautettiin verosta, seuraten tietä komennon käskystä, mutta ei henkilökohtaiseen tarpeeseen [2] . He ottivat myös 3 kopekkaa valtion virkamiehiltä ja kuriireilta.
1700-luvulle mennessä lähes kaikki Venäjän tiet olivat alueviranomaisten lainkäyttövallan alaisia, mikä määrättiin kamareiden kollegion säännöissä vuodelta 1731. Vuodelta 1741 päivätyssä asiakirjassaan osasto selitti tämän sillä, että jos tien rakentavat ja korjaavat paikalliset asukkaat, he "kohtelisivat tietä kaikella mahdollisella huolella". Valtiokonttorin kustannuksella 1700-luvun puolivälissä rakennettiin ja kunnostettiin vain teitä, joita pitkin valtiomiehiä ja eläviä henkilöitä muuttivat: Pietarista lähiöihin ( Tsarskoje Selo , Peterhof , Shlisselburg ), Liivinmaalle (Pietari - Narva) ja Moskovaan ) [2] . Sillat rakennettiin läänin ja piirin viranomaisten kustannuksella erityisesti palkattujen urakoitsijoiden toimesta, kun taas itse teiden rakentaminen oli varsin yksinkertaista (tien juureen laitettu kasetti tai hirret ja päälle myös tasoitettu hiekka) ja yksinkertaiset talonpojat selviäisivät siitä.
Katariina II : n hallituskaudella aloitettiin Georgian sotilasmoottoritien rakentaminen Kaukasian pääalueen läpi . Pysyvä liikenne sillä avattiin vuonna 1799.
Vuosina 1760-1790 tienrakennustekniikassa tapahtui merkittäviä muutoksia. Katariina II:n asetuksessa 28. toukokuuta 1785 sanottiin: " Hänen Keisarillinen Majesteettinsa omisti ilmoittaa: älkää tästä lähtien päällystäkö teitä tukilla, hirsillä ja hakkuupaloilla, sen sijaan, että tekisitte ne siellä, missä on mukavaa, kiveä , missä ei ole kiveä, siellä päällystetään kiehtovilla paoilla... "Teitä laskettaessa alettiin käyttää laitteita - tasoja ja kaltevuusmittareita, jotka alkoivat ottaa huomioon maaperän ominaisuuksia. Samaan aikaan Venäjällä alettiin rakentaa mukulakivipäällysteitä, asettaen vaatimukset sen koosta ja muodolle, suurten ja pienten kivien jakautumiselle tien leveydelle sekä pohjakerroksessa olevan kourun kokoonpanolle [3 ] .
1700-luvun lopulla Venäjän valtakunnassa, kuten Euroopassakin, alettiin käyttää murskattuja kivipinnoitteita, joille vuodesta 1786 lähtien määrättiin kaksikerroksinen rakenne: pienemmän fraktion murskattu kivi alemmassa kerroksessa. ja suurempi (2-4 tuumaa) ylemmässä. Tällainen pinnoite tiivistettiin käsin ja tasoitettiin valurauta- tai kiviteloilla, mikä mahdollisti pinnoitteen huokoisuuden vähentämisen ja kiilattiin murskattua pienemmällä materiaalilla (kiila ja seulat) yläkerrokseen. Paikoissa, joista ei ollut mahdollista saada paikallista kiveä, käytettiin heikkoja paikallisia kiviä, soraa, tiilimursketta, rautaa ja suon rautamalmia [3] .
1700-luvulla aseman ylläpito saatettiin siirtää yksityisille henkilöille, joilla oli oikeus käyttää juoksevaa rahaa (maksu postiteillä) - näin ilmaisposti kehittyi. Juoksurahat laskettiin mailien ja hevosten lukumäärän perusteella. Juoksurahojen määrä oli: ilmaisille postiasemille - 4 kopekkaa per versti ja hevonen, normaaliolosuhteiden mukaiseen ylläpitoon annetuille asemille - 3 kopekkaa per versti ja hevonen, paitsi joitain polkuja, joilla on korotettuja tai alennettuja veroja. Lisäksi asemien kautta kulkevat, jotka annettiin normaaliolojen ylläpitämiseen, maksoivat kassalle 10 kopekan maksun kunkin hevosen kulkumaksusta. A. S. Pushkinin elämäkerrallisista tiedoista tiedetään, että "poluista riippuen hevosen ja mailin ajomäärä oli: Moskovasta Pietariin - 10 kopekkaa kukin, pitkin Moskovan, Valko-Venäjän, Jaroslavskin ja muita polut - 8 kopekkaa kukin ja niin edelleen. Matkustajille vapautettujen hevosten määrää heidän arvon ja arvon mukaan säädettiin tiukasti "korkeimmin hyväksytyillä" aikatauluilla. "1. luokan henkilöt" saivat 20 hevosta. Valtion tarpeisiin matkustaville jaettiin juoksuja seurattujen hevosten lukumäärän mukaan. Pushkinilla , joka sai korkeakoulusihteerin arvosanan (10. luokka) lyseosta poistuttuaan , ja vuodesta 1831 lähtien - nimitetyllä neuvonantajalla (9. luokka), hänellä oli oikeus vain kolmeen hevoseen.
1800-luvun ensimmäisestä puoliskosta tuli pohjimmiltaan uusi vaihe Venäjän tierakentamisen kehityksessä. Tällä hetkellä siirrytään hiekkateiden rakentamisesta moottoriteille, luodaan yksi keskuselin viestintälinjojen hallintaan ja rakentamiseen. Marraskuussa 1809 perustettiin vesi- ja maaliikennevirasto, jota johti prinssi G. Oldenburgsky, Tverin, Novgorodin ja Jaroslavlin maakuntien kenraalikuvernööri. Vuonna 1810 se nimettiin uudelleen rautateiden pääosastoksi, josta tuli ainoa osasto, joka sijaitsi pääkaupungin ulkopuolella - Tverissä (1809-1816, sitten Pietarissa).
Vuosina 1817-1834 Moskovan ja Pietarin välinen moottoritie rakennettiin ranskalaisen insinöörin Trezaguet'n järjestelmän mukaan. Moskovan valtateitä esiintyy maan läntisissä maakunnissa, samoin kuin Pietari-Kovno, Moskova-Nižni Novgorod, Tula, Smolensk, Ryazan, Jaroslavl ja muut. 1830-luvun alussa Georgian Military Highwayn rakentamisen seuraava vaihe valmistui.
1860- ja 1870-luvuilla moottoritiet menettivät merkityksensä pääväylänä ja niitä pidettiin toissijaisina, rautateille annettiin etusija.
Myöhemmin, vuosina 1885-1890, Pietari-Pihkova-Varsova, Moskova-Brest-Varsova ja joitain muita maantiet rakennettiin sotilasministeriön voimin. toteutettiin Krimillä: Jalta-Bakhchisarai, Simferopol-Feodosia, Sevastopol-Alushta moottoritiet rakennettiin. South Coast Highwayn rakentaminen jatkui. Nämä reitit suunniteltiin erityisesti hyväksyttyjen tehtävien mukaan, koska ne kulkivat erittäin vaikeissa topografisissa olosuhteissa.
Tekniikat bitumin käyttämiseksi murskattujen kivipäällysteiden koheesion lisäämiseksi Euroopassa kehitettiin vuonna 1829, ja niitä alettiin käyttää vuonna 1854 (Pariisi). Ensimmäiset asfalttipäällysteet Venäjällä ilmestyivät vuonna 1866. Ne asetettiin Bakun ja Z. Tagiyevin kentän väliin Bibi-Heybat-kentällä. Myöhemmin tunnettu miljonääri ja hyväntekijä jatkoi sitä moskeijaan. Eli kolme vuotta aikaisemmin kuin Lontoossa [3] . Vuonna 1869 perustettiin Asfalttiteiden valmistusyhdistys. Tätä aloitetta ei kuitenkaan kehitetty varojen ja pätevän henkilöstön puutteen vuoksi. Luonnonasfalttiesiintymiä löydettiin ja niitä alettiin kehittää myöhemmin . Aluksi Venäjän valtakunnassa murskatut kivipäällysteet kyllästettiin kivihiilitervalla - tieharrastajan, tohtori E. Guglilminetin tekniikan mukaan, joka sovelsi tätä menetelmää Sveitsissä vuonna 1902.
Aluksi bitumi ja terva kaadettiin käsin kastelukannuista, minkä jälkeen se jaettiin pinnoitteen päälle harjoilla. Sitten kattilat ilmestyivät käsikärryihin, hevosvetoiseen vetovoimaan ja lopuksi nestemäisen sideaineen jakelijat autoihin (automaattiset asfaltit).
XIX vuosisadan puoliväliin asti. valtakunnan teiden rakentamisessa käsityö hallitsi ylimpänä. Mekanisointi alkoi hevosvetoisten mekanismien käytöllä maaperän kaivamiseen ja tiivistämiseen: metallikaivurit ja -raudat, lapiot, jyrät. Maassa ei ollut tiekoneiden tuotantoa valmistavia tehtaita lukuun ottamatta Kolomnan veturirakennusta , San Gallin tehtaita Pietarissa ja N.K. Geisleriä Varsovassa, jotka tuottivat hyvin pieniä määriä höyryrullia moottoriteiden rullaukseen.
Ennen ensimmäistä maailmansotaa traktorin vetovoimaa alettiin käyttää tienrakennuksessa äkeiden, kolmiomaisten taajuuskorjainten jne. vetämiseen. Suurin osa koneista oli kuitenkin keskittynyt läntisille alueille: Varsovan, Vilnan, Kaukasuksen ja Kiovan viestintäalueille. Zemstvosin lainkäyttövaltaan kuuluvia autoja ei ollut juuri lainkaan [4] .
1920-luvulla hiekkatiet olivat edelleen maan päätietyyppi. Niitä parannettiin profilointimenetelmällä ja erilaisten lisäaineiden käytöllä: savea ja hiekkaa, kuonaa ja soraa, uhria ja turvetta, nestemäistä lasia ja ulostusmutaa.
Vuonna 1926 Moskovaan perustettiin teiden rakentamisen ja kunnossapidon keskustutkimuslaitos . Vuonna 1936 sen pohjalle perustettiin Tietutkimuslaitos (DorNII) .
Vuonna 1927 Leningradin alueella, Pihkovan ja Shimskin alueella, suoritettiin kokeilu hiekkatien parantamiseksi orgaanisilla sideaineilla (puoliterva ja terva). Samaan aikaan tietyöntekijät laskivat ensimmäiset 80 metriä asfalttibetonipäällystettä Volokolamskin moottoritielle. Pian Leningradin lähellä, Bakussa, Jaltassa ja Tuapsessa, ilmestyi asfaltti-, betoni- ja teräsbetoniosia.
Vuosina 1922-1928 teitä rakennettiin ja rakennettiin uudelleen 3,8 tuhatta kilometriä, mutta lähes puolet niistä oli hiekkateitä. Suurten alueiden rakentaminen aloitettiin: Chuisky, Kyakhtinsky, Usinsky, Tunkinsky, Mustanmeren valtatien luominen käynnistettiin. Vuoden 1932 loppuun mennessä oli jo 5822 autolinjaa, joiden pituus oli 35 tuhatta km.
Ensimmäisen viisivuotissuunnitelman vuosien aikana valmistettiin yli 3 500 kevyttä ja keskikokoista hevosvetoista tiehöylää. Mutta suunnitelman toteuttamiseen - rakentaa 360 tuhatta kilometriä uusia valtateitä Neuvostoliitossa ja korjata 1,3 miljoonaa kilometriä päällystämättömiä teitä - ei ollut tarpeeksi resursseja: paitsi rahaa ja laitteita puuttui, myös päteviä tienrakentajia. Siitä huolimatta 102 tuhatta 100 km teitä saatiin kuntoon. Tšuiskin tie (598 km), Usinsky -tie (345 km) ja eräät muut Siperian ja Kaukoidän kehityksen kannalta tärkeät tiet otettiin käyttöön . Samaan aikaan 90 % Venäjän teistä jäi päällystämättömiksi [1] .
1930-luvulla paranneltujen teiden rakentamista kehitettiin laajalti. Leningradin alueen rakentajat testasivat Oranienbaumin valtatieosuuden käsittelyä nesteytetyllä bitumilla , ja pinnoitteen käsittelyä eri konsistenssilla sementtilaastilla käytettiin Moskova-Nižni Novgorod-moottoritiellä.
Vuonna 1931 järjestettiin ensimmäinen bitumiemulsioiden tuotanto Neuvostoliitossa. Tietöiden koneistaminen on mahdollistanut paikallisten materiaalien laajemman käytön (soraseokset, pullot , kalkki, kuorikivi) [1] . Samana vuonna Dormashtrestin tehtailla aloitettiin erikoistuneiden tielaitteiden valmistus : itseliikkuvat telat, kivenmurskaimet, lisälaitteet kausiluonteisiin tietöihin.
Vuonna 1931 kehitettiin Neuvostoliiton ensimmäiset pakolliset tekniset ehdot teiden rakentamiselle, joissa ne kaikki jaettiin kolmeen tyyppiin liikennetiheyden ja päällystetyypin mukaan: päällystämätön, päällystetty ja moottoritie. Tällä hetkellä tiet tarjoavat edelleen hevosvetoisten ajoneuvojen liikkumista, koska Sojuztrans vastasi 6 000 autosta ja 22 000 hevosesta.
Vuonna 1932 Moskovassa otettiin käyttöön ensimmäinen kylmäasfalttiseosten tuotantolaitos, joka tuotti ensimmäisenä vuonna 1 500 tonnia tuotteita.
Moskovaan, Leningradiin ja muihin suuriin kaupunkeihin rakennettiin asfaltoidut sisäänkäynnit.
Vuonna 1934 Neuvostoliitto käynnisti asfalttijakelijoiden tuotannon, mikä mahdollisti asfalttiteiden asennuksen nopeuttamisen ja niiden laadun parantamisen [3] . Nesteytettyjä bitumeja, bitumi- ja tervaemulsioita, jotka sisälsivät noin 50 % vettä ja 2 % emulgointiainetta, alettiin käyttää. Tämä menetelmä mahdollisti työskentelyn alemmissa lämpötiloissa ja märällä murskeella sekä soramateriaaleilla, joissa oli paljon pöly- ja hiekkahiukkasia. Alempien luokkien teitä alettiin rakentaa sekoittamalla komponentteja suoraan tien päälle.
Neuvostoliiton kolmannen viisivuotissuunnitelman alussa aloitettiin sementtibetonipäällysteisten teiden rakentaminen, mutta Venäjän pakkasten olosuhteissa, joissa oli heterogeeninen pohja, menetelmä 18-24 cm paksuisten betonilaattojen asettamiseksi, yhdistetty raudoituksella, osoittautui epäonnistuneeksi: päällyste hajosi nopeasti [3] .
Ensimmäinen moottoritieNeuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksella vuonna 1934 päätettiin rakentaa maan ensimmäinen Moskovasta Minskiin kulkeva 695 kilometrin pituinen moottoritie , jonka arvioitu nopeus on 120 kilometriä tunnissa. Tutkimus ja alkuperäinen suunnittelu oli toteutettu puolitoista vuotta. Lähes 700 kilometrin matkalla sen piti ylittää rautatie 13 paikassa, kulkea 115 joen ja puron läpi. Oli tarpeen rakentaa 627 liittymää ja 9 ylikulkusiltaa [5] . Ensimmäistä kertaa suunniteltiin teräsbetonisiltojen rakentamista.
Aluksi tielle piti olla 18 metriä leveä ajorata, jossa oli 3 metriä jakokaista. Traktoreiden, joissa tuolloin oli metallipyörät kolmiomaisilla piikillä, liikkumista varten suunniteltiin traktorin telat päällystetyn moottoritien varrelle. Ja karjan ajoa varten 5 kilometrin välein järjestettiin kivikaarevat käytävät.
Alkuperäinen moottoritien projekti osoittautui kuitenkin liian kalliiksi - 1 miljardi ruplaa, joten se yksinkertaistettiin 600 miljoonaan.
Varusteiden joukossa oli vain kaksi ja puoli tusinaa vanhentuneita traktoreita ja kolme kaivinkonetta. Sitten - huhtikuussa 1937 - tänne lähetettiin 70 autoa, mutta suurimman osan työstä tekivät ihmiset - 105 tuhatta ihmistä rakensi valtatien käsin vuoden 1938 loppuun mennessä. Töiden täydellinen valmistuminen ajoitettiin vuosille 1940-41 . Se valmistui kuitenkin vasta Suuren isänmaallisen sodan jälkeen.
Vuoden 1941 alussa RSFSR:n tieverkosta 67,8 tuhatta kilometriä eli 7,8 % kokonaispituudesta oli kovaa.
Tien rakentaminen ei pysähtynyt Suuren isänmaallisen sodan aikana. Vihollisuuksien aikana tuhottiin 91 000 kilometriä teitä ja 90 000 siltaa, joiden kokonaispituus oli 980 kilometriä. Osana Puna-armeijaa organisoitiin tiejoukot , jotka rakensivat yli 5 tuhatta kilometriä päällystettyjä teitä, kunnostivat ja rakensivat yli tuhat kilometriä siltoja.
Sodan jälkeisenä aikana (1946-1958) päällystetty tieverkosto nostettiin 106,2 tuhanteen kilometriin.
Vuonna 1948 valmistettiin ensimmäinen Neuvostoliiton kolmiakselinen itseliikkuva tiehöylä .
Vuosien mittaan on rakennettu ja kunnostettu suuria moottoriteitä, jotka loivat pohjan maan tieinfrastruktuurin kehitykselle: Moskova-Leningrad, Moskova-Simferopol, Moskova-Kuibyshev, Harkov-Rostov, Rostov-Ordzhonikidze, Leningrad-Tallinna, Jaroslavl -Vologda jne. Lisäksi uusittiin sisäänkäynnit suuriin kaupunkeihin - Moskovaan, Leningradiin ja muihin.
Vuoteen 1970 mennessä päällystettyjen teiden osuus oli noussut 36,6 prosenttiin ja vuoteen 1980 mennessä 64 prosenttiin. Tähän mennessä Venäjän kartalle olivat ilmestyneet uudet päätiet Moskova-Volgograd-Astrakhan, Vologda-Leningrad, Moskova-Brjansk-Kiova, Kuibyshev-Tšeljabinsk-Kurgan, Irkutsk-Ulan-Ude-Tšita ja monet muut. Suuret pääkaupunkisillat rakennettiin, mukaan lukien Dneprin, Donin, Volgan, Nevan, Obin, Jenisein jokien kautta ensimmäinen tiesilta Amurin yli. Vuoden 1990 loppuun mennessä kovapäällysteisen yleisen tieverkoston pituus kasvoi 36 tuhatta km ja oli 87,8 %, josta parannettujen päällysteiden osuus oli 63,5 %.
Vuoteen 1990 mennessä RSFSR:n yleisten teiden verkosto oli 455,4 tuhatta km, josta 41 tuhatta km on kansallisia teitä ja 57,6 tuhatta km on tasavallan merkitystä. Siitä huolimatta joka kymmenes piirikeskus (160/1837) ei ollut päällystetyillä teillä yhteydessä maakunta- ja tasavallan kaupunkeihin tai sillä ei ollut pääsyä päätieverkkoon, 7,4 % kolhoosien ja valtiontilojen maatiloista (1700/23000) , ja noin 250 Tuhannet keskisuuret, pienet asutukset ja maatilat eivät päässeet pääteille päällystettyä kangasta pitkin [6] . Helmikuussa 1988 hyväksytyllä NSKP :n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöksellä "RSFSR:n ei-tšernozem- alueen teiden rakentamista ja jälleenrakentamista koskevasta valtiollisesta ohjelmasta ", joka hyväksyttiin helmikuussa 1988, pyrittiin ratkaisemaan tämä. ongelma , jonka mukaan vuoteen 1995 mennessä oli tarkoitus ottaa käyttöön 170-200 tuhatta kilometriä teitä, 60-70 tuhatta kilometriä yleisessä käytössä, 110-130 tuhatta kilometriä maatilalla [7] .
Tiesektorilla oli 1990-luvun alussa käynnissä radikaaleja rakenteellisia hallintomuutoksia teiden luokittelun muutoksen yhteydessä omistuskohteiksi.
Vuoden 1991 lopusta lähtien liittovaltion teiden käsite on otettu käyttöön RSFSR:n hallituksen asetuksella, ja niiden luettelot on hyväksytty. Niiden joukossa on 21 "päätietä" ja 47 "muuta liittovaltion tietä".
Tiesektorin valtionhallinto uskottiin Venäjän liikenneministeriölle. Johtotehtävien suorittamiseksi sen kokoonpanossa muodostettiin liittovaltion tieosasto ja vuodesta 1996 lähtien Venäjän liittovaltion auto- ja tiepalvelu, jolle annettiin hallintaan 40 tuhatta kilometriä liittovaltion omistukseen jääneitä pääteitä. Loput tieverkosta siirrettiin liiton alamaille.
Ottaen huomioon teiden merkityksen maan talouden kehityksessä, Venäjän federaation hallitus hyväksyi vuonna 1994 ohjelman teiden parantamiseksi ja kehittämiseksi vuosille 1995-2000 "Venäjän tiet". Alan edelleen kehittäminen liittyy ohjelmaan "Venäjän liikennejärjestelmän modernisointi (2002-2010)". Vuodesta 2004 lähtien sitä on toteutettu liittovaltion tieviraston (Rosavtodor) kanssa, joka on perustettu tarjoamaan julkisia palveluja ja hallitsemaan valtion omaisuutta tieliikenteen ja tieinfrastruktuurin alalla, mukaan lukien liittovaltion moottoriteiden kirjanpito.
Vuonna 2008 ilmestyy Venäjän federaation liikennestrategia vuoteen 2030 asti. Liittovaltion tavoiteohjelma ja sen jälkeen Venäjän federaation valtion ohjelma "Liikennejärjestelmän kehittäminen" vuoteen 2021 asti, jossa "tiesektorille" on osoitettu erillinen alaohjelma, on tarkoitettu ratkaisemaan direktiivissä asetetut tehtävät. se. Pääsuuntien joukossa ovat liittovaltion valtateiden pituuden lisääminen, jotka täyttävät sääntelyvaatimukset; liittovaltion kannalta merkittävien moottoriteiden ja suurten nopeuksien yleisten teiden verkon kehittäminen; liittovaltion valtateiden pituuden lisääminen, jotka täyttävät sääntelyvaatimukset ja ovat osa kansainvälisten liikennekäytävien järjestelmää; liikenteen luotettavuuden ja turvallisuuden parantaminen liittovaltion moottoriteillä.
Suuri määrä töitä tehtiin vuosina 2013-2017. Viiden vuoden aikana rakentamisen ja jälleenrakentamisen jälkeen lähes 1,9 tuhatta kilometriä liittovaltion teitä otettiin käyttöön, liittovaltion tievirasto korjasi (mukaan lukien pääomakorjaukset) yli 44,5 tuhatta kilometriä tieverkostoa. Vuonna 2017 työn laajuus oli 8,9 tuhatta km.