| K-4 | |
|---|---|
| Tyyppi | matkustajakone |
| Valmistaja | Kalinin |
| Pääsuunnittelija | K. A. Kalinin |
| Ensimmäinen lento | 1928 |
| Toiminnan aloitus | 1929 |
| Tila | poistettu käytöstä |
| Tuotetut yksiköt | 39 |
| Yksikköhinta | 53 tuhatta ruplaa |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
K-4 - Neuvostoliiton matkustajalentokone K. A. Kalinin . Sitä valmistettiin saniteetti-, matkustaja-, ilmakuvaus- ja muissa versioissa.
Vuonna 1926 K. A. Kalinin johti suunnittelutoimistoa lentoliikenneyhtiön Ukrvozdukhput (UVP) ilmailulaitoksessa, joka sijaitsi Kharkovissa. Kaksi ensimmäistä työvuotta täällä eivät olleet helppoja. Huolimatta siitä, että K-2 ja K-3 luotiin, UVP turvautui edelleen saksalaisen Dornier-yhtiön tunnettuihin ja luotettaviin lentokoneisiin. [yksi]
Vuoden 1928 alussa Kalinin alkoi luoda K-4:ää. Työ koostui jo luotujen näytteiden edelleen parantamisesta. Se toteutettiin Venäjän Punaisen Ristin Keskuskomitean (ROKK) kanssa tehdyllä sopimuksella, joka edellytti kolmen K-3-tyyppisen saniteettilentokoneen rakentamista parannetussa versiossa. Työn tuloksena oli kuitenkin itse asiassa uusi kone. Sen kaava toisti edellisen Kalinin-koneen, ja mitat vastasivat melkein K-3:a. Suunnittelussa käytettiin laajasti varhaisten suunnittelutoimistojen lentokoneiden osia, kokoonpanoja ja jopa kokonaisia yksiköitä. Mutta oli myös uusia ratkaisuja: stabilisaattori, jonka asennuskulma oli muuttuva lennon aikana, mikä mahdollisti koneen käytön laajalla painopistealueella; yleiskäyttöinen moottoriteline, joka mahdollisti erityyppisten samantehoisten moottoreiden asentamisen ilman erityisiä muutoksia. Suurin ero oli, että K-4:ssä saattoi olla sekä metalli- että sekarakenne. Samanaikaisesti metalli- ja puuosien täydellinen vaihdettavuus sallittiin samassa lentokoneessa. Toinen uuden koneen ominaisuus oli, että siitä ei alun perin tarkoitus luoda vain saniteettiversio, vaan kaksi muuta: ilmakuvaus ja matkustaja. [yksi]
Kone teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1928 ja sai tunnustuksen K-4.
K-4-monitoimimatkustajalentokone oli tukijaloilla varusteltu korkeasiipinen sekoitettu malli, jossa oli klassinen häntä.
Runko - suorakaiteen muotoinen osa. Rungon runko on hitsattu teräsputkista valmistettu ristikko. Teknisesti se koostuu kahdesta osasta: etuosasta, joka koostuu moottoritilasta, ohjaamosta ja matkustamosta, sekä takaosasta. Etuosan vuori on sileää duralumiinia, takaosan vuori pellavaa. Edessä on moottoritila, jossa on yleismoottorikiinnitys, joka on sovitettu erityyppisiin moottoreihin. Seuraava on ohjaamo, joka on peitetty läpinäkyvällä lyhdillä. Ohjaamon takana on matkustajahytti kahdella pehmeällä matkustajaistuimella ja kahden istuttavalla sohvalla, ja ohjaamossa on myös kokoontaitettava lentomekaanikko [2] .
Siipi on kaksisäleinen, pohjaltaan elliptinen. Se koostuu keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta konsolista. Siiven keskiosan voimarunko on hitsattu teräsputkista. Puiset konsolit langalla. Siipien pinta on pellavaa, emalilla kyllästetty, siiven etureuna ja kärjet ovat 1,5 mm paksua koivuvaneria. Rungon molemmilla puolilla siipi on vahvistettu teräsputkista valmistetuilla tuilla, joissa on vanerivaippa [2] .
Häntäyksikkö on klassisen mallin yksikelainen. Köli peräsimellä. Stabilisaattorin tuki, jossa hissit, elliptinen suunnitelma. Säädettävä vakaaja lennon aikana. Takaosan runko on puinen, vaippa on emalilla kyllästetty kangas [2] .
Alusta - kaksipylväinen häntäpiikillä. Telineet ovat pyramidin muotoisia teräsputkista, V-muotoisia, yhdistetty akselilla. Jokaisessa telineessä on yksi pyörä. Johdon kumi iskunvaimennus. Takasauva ilman pyörää, jousitettu [2] .
Voimalaitos - seuraavat moottorit asennettiin K-4-lentokoneen erilaisiin muunnelmiin:
Jäähdytysjärjestelmän kennopatterit siirrettiin virtaan ja sijoitettiin ohjaamon alle. Kaasusäiliöt sijaitsivat siivessä, polttoainetta syötettiin painovoimalla. Potkurin puinen kaksilapainen vakionousu [2] .
Neuvostoliiton ilmakuvauksen kokemus oli jo olemassa, se osoitti tämän menetelmän korkean tehokkuuden sekä erityisen lentokoneen luomisen tarkoituksenmukaisuuden. Huhtikuussa 1928 venäläinen yritys "Dobrolyot" tilasi Ukrvozdukhputilta kahden valokuvauslentokoneen tuotannon. Asiakas otti itselleen velvollisuuden toimittaa moottoreita näihin koneisiin ja maksaa 53 tuhatta ruplaa jokaisesta valmiista lentokoneesta.
Suunnitelman mukaan ensimmäisen auton kokoonpanon oli määrä valmistua 1. toukokuuta mennessä. Nämä määräajat osoittautuivat kuitenkin täysin epärealistisiksi: tehtaalta puuttui pätevää henkilöstöä, laitteita, tilaa ja tarvittavien materiaalien toimittamisessa oli ongelmia.
Ja kuitenkin viive oli lyhytaikainen. Päälentäjä M. A. Snegirev aloitti tehdastestit jo kesäkuussa. Niiden aikana havaittiin joitain puutteita - erityisesti laskeutuessa laskutelineet poikkesivat sivuille ja pyörien renkaat halkesivat. Nämä ongelmat käsiteltiin nopeasti, minkä jälkeen lentokone esitettiin testattavaksi Ukrainan sotilaspiirin ilmailukomentajan F. A. Ingauniksen johtamalle erityistoimikunnalle. Testit onnistuivat.
Tulos vahvisti K-4:n soveltuvuuden ilmakuvaukseen. Tärinän puuttuminen ohjaamossa mahdollisti selkeiden ja kohokuvioitujen kuvien saamisen. Miehistön työolot osoittautuivat erittäin mukaviksi, ja seitsemän tunnin polttoaineen saanti mahdollisti heidän oleskella kohteen päällä huomattavan pitkään. Elokuussa tämä auto luovutettiin Dobrolet-seuran ilmakuvauspalveluun.
Serial K-4s, yhdistettynä ilmakuvausryhmiin, käytettiin menestyksekkäästi Keski-Aasian, Länsi-Siperian, Uralin, Keski-Mustamaan alueen, Volgan, Donin, Udmurtian ja Meren alueiden kartoittamiseen. u200bAzov. [yksi]
Huhtikuussa 1928 tuli tunnetuksi, että Harkovin tehdasta käskettiin valmistelemaan ambulanssilentokone esittelyä varten Berliinin III kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä syksyyn mennessä. Tehtävä oli erittäin tärkeä, joten sen toteuttamiseen suhtauduttiin mahdollisimman vastuullisesti. Moskova asetti Kalininille ehdon: auto on valmistettava yksinomaan kotimaisista materiaaleista ja komponenteista, minkä vuoksi K-4:n uuteen saniteettiversioon asennettiin uusi 300 hv :n Neuvostoliiton M-6- moottori saksalaisen BMW-auton sijaan. IV moottori. [yksi]
Näyttely avattiin 8. lokakuuta. Saksalaiset tutkivat uutta lentokonetta suurella uteliaana. Näyttelyn arvovaltainen tuomaristo palkitsi K-4:n kultamitalilla.
Seuraavina vuosina saniteetti-K-4:itä käytettiin laajalti lääketieteellisen hoidon tarjoamiseen Neuvostoliiton eri alueilla. He löysivät myös taistelukäyttöä. Nämä koneet osallistuivat Neuvostoliiton ja Suomen sodan aikana haavoittuneiden evakuointiin Karjalan kannakselta Leningradiin. Lennot suoritettiin ankarissa talviolosuhteissa, näkyvyyden ollessa minimaalinen ja pakkasilla, jotka olivat joskus miinus 45 °C, mutta K-4 toimi luotettavasti. [yksi]
Kesällä 1928 Kalininilla oli odottamaton tilaisuus verrata autoaan yhteisellä lennolla uusimpaan Dornier Komet -matkustajalentokoneeseen, jonka saksalainen yritys lähetti tarjouslennoille Neuvostoliittoon. Testit ovat osoittaneet, että lentotietojen suhteen Neuvostoliiton lentokone on jonkin verran parempi kuin saksalainen auto. [yksi]
Näiden tulosten rohkaisemana Kalinin sai luvan testata K-4:ää erityisen vaikealla reitillä: Tiflis - Kutaisi - Gagra - Tuapse - Krasnodar. 20. elokuuta tällainen lento tapahtui. Se onnistui ja vahvisti uuden koneen korkeat lentotiedot. Kävi selväksi, että oli luotu lupaava matkustajalentokone, joka kykeni korvaamaan uskomattoman kalliit maahantuodut laitteet ilmateillä.
Lentokoneen kehitys eteni nopeasti. Marraskuun 7. päivänä neljä autoa ohitti harkovilaisten pylväiden yli juhlamielenosoitukseen lokakuun 11. vuosipäivän kunniaksi. Pian yhdeksän muuta K-4:ää aloitti säännölliset lennot UVP-linjoilla.
K-4-matkustajien oli tarkoitus kuljettaa 410 kg (neljä matkustajaa, matkatavarat ja posti). Merkittävä polttoainevarasto mahdollisti autojen käytön maan harvaan asuttujen alueiden kautta kulkevilla radoilla. Lentokoneen ominaisuuksien laajentamiseksi sitä oli mahdollista käyttää erityisesti suunnitelluilla kellukkeilla. [yksi]
K-4:n alkuperäisten muutosten olemassaolosta tiedetään vain vähän. Joten vuonna 1928 suunnittelutoimisto valmisteli lentokoneen piirustuksia lyhyen kantaman pommikoneen versiossa. Seuraavana vuonna Ilmavoimien tutkimuslaitos testasi K-4:ää lentävänä säiliöaluksena 420 kg polttoaineen kuljettamiseen vakiotynnyreissä. Harkovassa K-4:ää käytettiin useita vuosia, ja se muutettiin psykofysikaaliseksi laboratorioksi lentäjien käyttäytymisen tutkimiseksi lennon aikana. [yksi]
Toukokuussa 1929 K-4:t alkoivat saapua Kazakstaniin ja Keski-Aasiaan. Ensimmäinen näistä lentokoneista nimettiin "Ukrainan lahja Kazakstanille". [yksi]
Yhteensä alueelle saapui yli tusina K-4:ää. Niitä käytettiin intensiivisesti matkustajaliikenteeseen, tarvittavien instrumenttien toimittamiseen topografeille ja katsastajille, kiireelliseen apuun paimenille ja geologeille sekä Turksibin rakentamiseen. [yksi]
K-4:n ensimmäinen toimintavuosi Keski-Aasiassa osoitti, että näiden paikkojen ilmasto-olosuhteisiin sekarakenteinen lentokone ei ole kovin sopiva. Puusta valmistetut, perkaalilla päällystetyt siivet, jotka ovat vääntyneet lämmöstä, pinnoite halkesi - halpojen materiaalien käyttö rakentamisen aikana aiheutti korkeita kustannuksia toistuvista korjauksista ja tarpeesta rakentaa kalliita halleja, joita ilman normaali koneiden käyttö onnistui olla mahdotonta. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että Turkmenistaniin vuonna 1924 saapunut täysmetallinen Junkers Ju 13 seisoi ulkoilmassa talvella ja kesällä 5 vuotta ja suoritti edelleen hyvin tehtävänsä. Vuosina 1928-1929 nämä lentokoneet varustettiin tehokkaammilla L-5-moottoreilla, ja ne jatkoivat lentämistä useiden vuosien ajan. Kuten jo todettiin, Kalinin asensi täysin metallisen siiven K-4:ään, mutta tätä kehitystä ei ollut mahdollista toteuttaa tässä koneessa. [yksi]
Calininin laskelmat vuoden 1928 lopulla osoittivat, että hänen uusi lentokoneensa voisi hyvinkin osallistua yritykseen rikkoa lennon keston maailmanennätys. Neuvostoliiton OSOAVIAKHIM:n alainen lentokomissio vastaanotti joulukuussa hakemuksen suorasta lennosta Kharkova - Vladivostok, jonka kantama on 7100 km lentojen keston maailmanennätyksen saavuttamiseksi. Alustavat tutkimukset osoittivat, että K-4 uudella luotettavalla ja taloudellisella VM-4-moottorilla pystyisi pysymään ilmassa 50 tuntia. Lisäpolttoainesäiliön asennus teki koneesta todellisen "lentävän kapselin": 4000 kg:n lentoonlähtöpainosta yli puolet oli polttoainetta. Mutta VM-4:ää ei koskaan luotu. Tässä tilanteessa Kalinin ehdotti sarjakoneen käyttöä parannetulla L-5-moottorilla ja useilla erityisillä modifikaatioilla. Kehitimme pikaisesti uuden lentosuunnitelman, jossa oli useita välilaskuja. Hän suunnitteli kaksi mahdollista reittiä. Ensimmäinen, tärkein, kulki Moskovan kautta Kurganiin ja edelleen Krasnojarskiin ja Irkutskiin. Suotuisissa sääolosuhteissa ja luotettavan moottorin toiminnan aikana oli tarkoitus suorittaa toinen vaihe - Chitan ja Habarovskin kautta Vladivostokiin.
Lento alkoi yöllä 21.-22.8. Kone omalla nimellä "Chervona Ukraine" lähti Harkovin lentokentältä Moskovan suuntaan. Jo mainittujen Snegirevin ja Spirinin lisäksi hänen miehistöön kuului lentomekaanikko S.V. Keglevich. Lentäjät joutuivat kestämään huomattavia vaikeuksia. Heitä tervehtivät välittömästi pilviset pilvet. Kurskin alueella puhkesi myrsky. Tuulen nopeus oli 22 metriä sekunnissa. Myrsky jäi vasta Orelin lähelle. Lentämisestä tuli helpompaa, ja kone pääsi Moskovaan. Mutta mitä kauemmaksi kone lensi Moskovasta, sitä voimakkaammin vastatuuli puhalsi. Lopulta moottori söi melkein koko bensiinin. Lentäjät tekivät hätälaskun Kazaniin täydentääkseen polttoainesäiliöitään. Ennen Irkutskia Chervona Ukraine tankkasi vielä kolme kertaa Kurganissa, Novosibirskissä ja Krasnojarskissa. Sääolosuhteet pysyivät vaikeina lähes kaikilla alueilla, mutta silti miehistö selviytyi tehtävästä onnistuneesti. [yksi]
Lyhyen tauon jälkeen Irkutskissa päätettiin palata Harkovaan moottoriongelmien vuoksi. Ja vaikka lentoinsinööri yritti kuinka kovasti säätää sitä, paluumatkalla moottori piti vaihtaa kahdesti. Vasta 23. syyskuuta kone palasi Harkovaan. Tällä lennolla Chervona Ukraine oli ilmassa 73 tuntia ja kulki 10 400 km, eikä lentäjillä ollut kommentteja itse koneen suunnittelusta. [yksi]
Kalininille lennon onnistuminen oli erityisen tärkeää. Tosiasia on, että kaksi K-4-onnettomuutta tapahtui reittilennoilla UVP-linjoilla. Viimeistä onnettomuutta tutkinut komissio myönsi, että tapaus tapahtui yksinomaan lentäjän syynä. Siitä huolimatta UVP:n hallitusta vastaan nostettiin syytteet huolimattomuudesta ja huonosta johtamisesta, nousi kysymys K-4:n rakentamisen ja toiminnan keskeyttämisestä sen epävarmuuden vuoksi. Lento poisti nämä ongelmat. [yksi]
Kalininille hänen autonsa luotettavuuden lisäämiseen liittyvät ongelmat eivät kuitenkaan ole menettäneet merkitystään. Linjalentäjien raporteista hän tiesi, että K-4:ssä oli puutteita. Jotkut niistä, esimerkiksi peräsinköyden ohjaimista putoaminen tai kainalosauvan epäluotettavuus, olivat luonteeltaan puhtaasti teollisia. Mutta siinä oli myös suunnitteluvirheitä. Lentäjät kritisoivat kaksoisohjauksen puutetta, korostivat kaasujärjestelmän heikkoa luotettavuutta, vaikeaa pääsyä moottoriin, huonoa näkyvyyttä ohjaamosta ja riittämätöntä mukavuutta matkustamossa. Lentäjät kiinnittivät erityistä huomiota K-4:n epämukavaan sisustukseen. [yksi]
Tästä huolimatta K-4:n tuotanto jatkui kovaa vauhtia. Tarve tämän luokan lentokoneelle Neuvostoliitossa pysyi suurena, eikä varoja tuontilaitteiden ostoon ollut. Yhteensä näitä koneita rakennettiin 39 kopiota kaikista muutoksista.
Matkustajien K-4-koneita ajettiin intensiivisesti useilla lentoreiteillä. Vuonna 1928 niitä käytettiin ulkomaisten ajoneuvojen ohella kansainvälisellä linjalla Kharkov - Baku - Pahlavi - Teheran. [yksi]
1930-luvun tienoilla lentokoneita alettiin vähitellen poistaa käytöstä. Osa lentokoneista säilyi toisessa maailmansodassa. Noin 1942-1945 viimeiset kopiot K-4:stä tuhoutuivat. [yksi]
24. elokuuta 1929 Sotšin kaupungin lähellä tapahtuneen lento-onnettomuuden seurauksena , pelastaen mereen pudonneen K-4-lentokoneen hukkuneet matkustajat, sisällissodan sankari, Kaukasian punaisen lippuarmeijan (KKA) apupäällikkö . ) Jan Fritsevich Fabricius kuoli [3] .
| Lentokone K. A. Kalinin | |
|---|---|