| Metropolitan Toronto | |||
|---|---|---|---|
| Toronton metro | |||
| Kuvaus | |||
| Maa | Kanada | ||
| Sijainti | Toronto | ||
| avauspäivämäärä | 30. toukokuuta 1954 | ||
| Operaattori | Toronto Transit Commission [d] | ||
| Päivittäinen matkustajaliikenne | 1,19 miljoonaa (2018) [1] | ||
| Vuotuinen matkustajaliikenne | 216,74 miljoonaa ihmistä (2018) [1] | ||
| Verkkosivusto | ttc.ca | ||
| Reittiverkko | |||
| Rivien lukumäärä | neljä | ||
| Asemien lukumäärä | 75 [1] | ||
| Verkon pituus | 76,9 km | ||
| Tekniset yksityiskohdat | |||
| Radan leveys | Eurooppalainen raideleveys ja 1495 mm raideleveys [d] | ||
|
|||
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |||
Toronto Subway on metrojärjestelmä Torontossa , Kanadassa . _ _ _ Ensimmäinen kanadalainen metro otettiin käyttöön vuonna 1954 . Vuodelle 2007 se koostuu neljästä kaksiraiteisesta radasta, joiden kokonaispituus on 61,9 km ja jossa on 69 asemaa. Yksi linjoista kuuluu kevyeen metroon , koostuu 6 asemasta ja sen pituus on 6,4 km.
Maan suurimman teollisuuskaupungin Toronton liikenneverkostolla on seuraavat pääpiirteet:
Linjat ovat keskenään kohtisuorassa ja leikkaavat kaupungin keskustassa.
Tällä hetkellä rakennustyöt ovat käynnissä uudella haaralinjalla, joka kulkee pohjoiseen Vaughn -nimiseen esikaupunkiin . Sivukonttori on nimeltään Toronto-York Spadina, ja se otetaan käyttöön syksyllä 2016.
Metro on kiinteästi yhteydessä pintaliikenteeseen, raitiovaunuihin ja busseihin, joiden reitit sulkeutuvat metroasemilta, jotka puolestaan ovat vaihtoasemia. Näillä asemilla on erityiset siirtopaviljongit, joissa matkustajat siirtyvät kulkematta kääntöporttien läpi.
Arkisin ja lauantaisin metro alkaa klo 6.00, päättyy klo 1.30, sunnuntaina metro avataan klo 9.00. Aukioloajat voivat vaihdella juhlapyhinä.
| Linja | Säännöllinen intervalli | Ruuhka-ajan väli | |
|---|---|---|---|
| yksi | Yonge-yliopisto-Spadina | 4-5 minuuttia | 2-3 minuuttia |
| 2 | Bloor-Danforth | 4-5 minuuttia | 2-3 minuuttia |
| 3 | Scarborough RT | 5-6 minuuttia | 4-5 minuuttia |
| neljä | Sheppard | 5-6 minuuttia | 5-6 minuuttia |
Suurin läpijuoksu on 30 junaparia tunnissa, joista jokaisessa on 6 autoa (Sheppard-linjalla - 4 autoa).
Unetonta rataa käytetään tunneleissa, varikkoradoilla ja muilla alueilla. Vaihteistot on rakennettu puupalkkien ja murskeen painolastin päälle . Reitin avoimilla osilla, joissa pohjapohja toimii radan pohjana, kiskot laitetaan puisille ratapölkyille ja painolastille . Telan elastisuus saavutetaan käyttämällä 12,7 mm paksuisia kumitiivisteitä.
Metron rakentamisen aikana, kuten myös Toronton kaupungin arkkitehtuurissa yleensä, sovellettiin alkuperäisiä arkkitehtonisia ratkaisuja.
Seinien ja pylväiden verhouksissa käytetään lasitettuja laattoja, keramiikkaa, lasipaneeleja ja profiloitua ruostumatonta terästä. Sivu- ja saaritasoisilla asemilla katot maalataan emulsiomaaleilla ja keskihallissa käytetään ääntä vaimentavasta materiaalista valmistettuja alakattoja. Suljetulla tavalla rakennetuilla asemilla seinien ja pylväiden viimeistelyyn käytettiin ohuita ruostumattomasta teräksestä valmistettuja paneeleja, jotka oli joskus peitetty emalilla.
Asemien ja eteisten lattiat ovat mosaiikkia, asemalaitureiden ja portaiden reunat on leikattu karkealla erikoismateriaalinauhalla, mikä lisää matkustajien turvallisuutta.
Listatut viimeistelymateriaalit ovat kestäviä, halpoja ja osoittautuneet toimiviksi. Verhouksen sileät pinnat ovat hygieenisiä ja helposti puhdistettavia, ja monimutkaisten profiilien puuttuminen yksinkertaistaa niiden huoltoa.
Asemien ja eteisten valaisemiseen käytetään loistelamppuja. Asemien ja eteisten tasanteiden yläpuolella olevat pölynkestävät valaisimet valmistetaan kattoon kiinnitettävinä jatkuvina nauhoina tai alakattoon rakennettuina yksittäisinä valaisimina .
Tunnelit tuuletetaan pitkittäissuuntaisesti. Ruuhka-ajan ulkopuolella tuuletus tapahtuu luonnollisesti mäntävaikutuksen ansiosta . Ilmanvaihtokuilut sijaitsevat 140-180 m välein noston pituudella; jonka kautta ilma virtaa sisään ja ulos. Vedon keskellä sijaitsevat tuuletuskuilut on varustettu puhaltimilla. Tämä mahdollistaa suuremman ilmanvaihdon lisääntyneen lämmöntarpeen aikana (esim. Asemilla on erillinen ilmanvaihtojärjestelmä, jossa ilmanvaihto pitkittäiskaavion mukaisesti.
Metroa ohjataan keskusvalvomosta. Keskusvalvomon tulostaulu näyttää:
Keskusvalvomossa on kaksisuuntainen yhteys kaikkiin linjalla oleviin tarkastuspisteisiin ja juniin .
Kesäkuuhun 2014 mennessä toteutettiin vanhentuneiden autojen täydellinen vaihto, jonka resurssit ovat päättyneet, ja tällä hetkellä liikenteessä on kahdenlaisia junia. Vanhimmat ovat 2. rivillä.
1. Tyyppi G1-G4 - käytössä 1954-1990. Kaikkiaan 140 autoa valmistettiin (G1: #5000-5099, G2: #5100-5105, G3: #5110-5115, G4: #5200-5227) Kanadan ensimmäisen metrolinjan (osuus linjasta 1) avaamista varten. Unionin asemien ja Eglintonin välillä). Toisin kuin kaikissa myöhemmissä autoissa, G1-4-vaunuissa oli 3 (neljän sijasta) ovea kummallakin puolella ja ne olivat neljänneksen lyhyempiä (junat muodostettiin 8 vaunusta kuuden sijasta). Mökissä käytettiin hehkulamppuja. G1-autoissa oli teräsrunko, joka lyhyemmästä pituudestaan ja suhteellisen yksinkertaisesta tekniikastaan huolimatta oli huomattavasti suurempi massa ja hitaampi kuin myöhemmillä malleilla. G1-rungot maalattiin punaiseksi. G2-tyyppisissä autoissa oli alumiinirunko (mikä mahdollisti auton painon merkittävän vähentämisen) ja niiden väri oli harmahtavavalkoinen. Kaksi G1-tyyppistä autoa (nro 5098/5099) säilytetään Toronton ulkopuolella sijaitsevassa museossa . Jotkut G2-autot muunnettiin huoltotarkoituksiin, mutta viimeinen niistä romutettiin vuonna 2009.
Ensimmäiset metrovaunut ovat tyyppiä G1 (Davisvillen varikko).
2. Tyyppi M1 - valmisti 36 autoa (#5300-5335) vuosina 1962/1963, olivat kanadalaisen autonvalmistuksen alkua. Niissä oli alumiinirunko, jonka pituus oli 23 m (myöhemmin standardipituus), 4 ovea kummallakin puolella. Mökissä oli loisteputkivalaistus. Aluksi liikennöi 1. linjalla (Union - St. George -osion avaamisesta lähtien) ja myöhemmin pääasiassa 2. linjalla syyskuuhun 1999 asti [2] Autoja nro 5300/5301 on säilytetty museossa yhdessä numeron 5098/ kanssa. 5099.
M1-auto Greenwood Depotissa.
3. Tyyppi H1-H4 - julkaistu 1965 (H1, 164 autoa, #5336-5499), 1971 (H2, 76 autoa, #5500-5575) ja 1974 (H4, 88 autoa, #5576-5663). H1-autot ostettiin 2. linjan avaamista varten vuonna 1966 ja ne harjoittivat pääasiallista liikennettä molemmilla linjoilla ja vuoden 1978 jälkeen - 1. linjalla (St. George - Wilson -osuuden avaamisen jälkeen) ja olivat fyysisesti vanhentuneita. nopeammin kuin edeltäjänsä, M1-vaunut, joita 1990-luvulla käytettiin vain ruuhka-aikoina. H1-vaunujen käyttö jatkui vuoden 1999 loppuun asti, jolloin ne palasivat 2. linjalle ja sitten 2 viimeistä junaa poistettiin pian käytöstä, marraskuussa 1999 [3] . H2-autoja ajettiin ensin 2. linjalla, sitten molemmilla linjoilla 80-luvun lopulta (G-autojen käytöstäpoiston aikana) 90-luvun loppuun (T1-autojen ilmestymisen jälkeen), minkä jälkeen ne palasivat 2. linjalle ja poistettiin käytöstä vuosina 2000-2001. H4-autot kuitenkin jatkoivat liikennöintiä 2. linjalla 44 kappaletta vuoteen 2012 asti (loput pidettiin varassa 2001-2007, minkä jälkeen ne leikattiin tarpeettomina). Viimeinen H4-juna teki viimeisen aamulentonsa linjalla 27. tammikuuta 2012. Tällä hetkellä (vuoden 2016 lopussa) 2 H1-autoa ja useita (vähintään 5) H4-autoja jää metroverkostoon palveluautoina.
H1-autojen juna Davisvillen varikolla.
4. Tyyppi H5 - 138 autoa (#5670-5807) valmistettiin 1976-1979. Toisin kuin aikaisemmissa tyypeissä, tässä mallissa on nykyaikaisemmat varusteet: tehokkaammat moottorit ja uusi ohjausjärjestelmä, aiemmin testattu H3-autoissa (H2-autojen kokeellinen muunnelma, 1973-1984), ilmastointijärjestelmä, vandaalien estävät istuimet. Aluksi autot jaettiin molempia linjoja pitkin (ensimmäiset 56 1. rivillä, loput 82 - 2.), mutta uusien H6-autojen käyttöönoton ja vanhentuneiden G-autojen käytöstä poistamisen myötä (80-luvun lopulla vuoteen 1990 asti ), kaikki autot H5 siirrettiin 1. riville. Uusien H5-autojen käytön alkuvaiheessa teknisiä ongelmia havaittiin toistuvasti ja ruoste osoittautui vakavimmaksi ongelmaksi, jonka seurauksena kaikki autot kävivät läpi 90-luvun lopulla suuren remontin, jonka jälkeen ne enemmän tai vähemmän käyttökuntoinen. Mielenkiintoinen kohtalo kohtasi yhtä autoa, # 5796 : 90-luvun alussa siihen tehtiin iso kunnostus ja se muutettiin tulevan T1-mallin prototyypiksi, jonka aikana sisätilat päivitettiin, ulkonäköä muutettiin hieman ja uudet telit ja ovimekanismit käytettiin [4] . Tämän mallin toiminta jatkui 00-luvulla ja 10-luvun alussa ja viimeinen H5-juna teki viimeisen lentonsa 1. linjalla 14.6.2013, mutta teknisen vian vuoksi se ei päässyt loppuun.
Koostumus H5
5. Tyyppi H6 - malli 1986-1989 (126 autoa, # 5810-5935), korvattu vanhentuneita G-autoja. Niitä ajettiin vain 2. linjalla (harvinaisia poikkeuksia lukuun ottamatta). On huomattava, että tämä malli osoitti itsensä alusta alkaen pahimmasta puolelta. Valmistaja UTDC johti tehdasta vaikean siirtymäkauden aikana, joka vaikutti huonosti vaunujen suunnitteluun ja toimitukseen. Aluksi H6-mallin piti olla lähes tarkka kopio H5:stä, mikä mahdollistaisi heti alusta alkaen H5:n käytön aikana ilmenneiden ongelmien poistamisen. UTDC:n alaisuudessa päätettiin kuitenkin laittaa uusiin autoihin erilainen veto (vaikkakin suhteellisen samankaltainen kuin H5), eri varusteilla ja saksalaisilla MAN-teleillä, joita myös aiemmin testattiin autoilla #5804-5807. Käyttöönoton aikana paljastui monia teknisiä ongelmia, aina siihen pisteeseen asti, että vuonna 1988 kaikki tuolloin käytössä olleet H6-autot poistettiin linjalta ongelmien ratkaisemiseksi kiireellisesti. Myöhemmin autoihin tehtiin useita teknisiä muutoksia, mukaan lukien telien vaihto, vetogeneraattoreiden vaihto inverttereillä (kuten T1:ssä), ja niihin tehtiin myös suuri kunnostus vuosina 2005-2008, mutta kaikista yrityksistä huolimatta se ei ollut mahdollista parantaa autoja perusteellisesti. Siksi, kun H4- ja H5-autot täyttivät 30-35 vuotta ja niiden resurssit loppuivat, pian (vuonna 2010) päätettiin eliminoida H6-autot samassa ajassa. Näin ollen H6 on tällä hetkellä lyhytikäisin malli, joka on palvellut hieman yli 27 vuotta (H4:stä on päinvastoin tullut kestävin, yli 37). Viimeinen H6-juna teki viimeisen lentonsa 2. linjalla 20.6.2014, minkä jälkeen se lähetettiin välittömästi roskakoriin, mikä merkitsi koko H-sarjan (1965-2014) loppua. Ankara Metro käyttää vientiversiota H6-autoista, jotka Bombardier valmisti vuonna 1996 rinnakkain T1-autojen kanssa. Teknisiltä ominaisuuksiltaan Ankara-autot ovat samankaltaisia kuin T1, huolimatta ulkoisesta samankaltaisuudesta H6:een.
Lagos-projekti, Nigeria
Vuonna 2009 tuntematon ostaja (myöhemmin paljastettiin olevan Lagos, Nigeria) ilmaisi kiinnostuksensa ostaa 255 vanhaa H5- ja H6-autoa Toronton metrosta. Tuolloin oli mahdotonta päästä selkeään sopimukseen, koska autoja ei ollut vielä liikaa, mutta tämä sopimus vahvistettiin vuonna 2011, kun ostajan henkilöllisyys tuli tiedoksi. Autot joutuisivat käymään läpi mittava kunnostus Yhdysvalloissa ennen kuin ne lähetetään Atlantin valtameren yli tulevaan 27 kilometrin pituiseen Lagosin kevytraitiotielinjaan. H5-autojen alaskirjauksen alkaessa suurin osa niistä meni kuitenkin roskikseen. Vain viimeiset 75 H5-autoa toimitettiin Buffaloon, New Yorkiin, väliaikaista varastointia varten, minkä jälkeen H6-autoja ei enää otettu mukaan tähän projektiin, ja kaikki H6-autot tuhoutuivat. Valitettavasti myös 75 auton H5-projekti romahti, kun Lagos päätti elokuussa 2015 ostaa uutta liikkuvaa kalustoa Kiinasta. Pian selvitettiin 75 H5-autoa, mukaan lukien myös #5796/5797. Tällä hetkellä Hamiltonissa Digital Canaries -elokuvastudiossa sijaitsevan auton H5 #5707 kori on säilynyt.
1. Tyyppi T1 - 372 autoa (#5000-5371) otettu käyttöön 1995-2001. Aluksi suunniteltiin 216 uutta autoa korvaamaan vanhat M1- ja H1-autot ja avaamaan Wilson-Downsview-kuljetus, mutta myöhemmin tähän erään lisättiin vielä 156, mikä riitti vaihtamaan kaikki H2-autot etuajassa, lähes puolet autoista. H4-autoja sekä lisää varastoparkkitilaa 4. linjan avaamista varten (vuonna 2002). Näihin 372 autoon oli myös mahdollista lisätä vielä 212 autoa, jotka olisivat täysin korvanneet kaikki H4- ja H5-autot ja riittäneet tukemaan kasvavaa matkustajaliikennettä vuoteen 2012 asti, mutta tästä vaihtoehdosta luovuttiin. T1-autot eroavat H5- ja H6-autoista leveämmillään ovilla, 1143 mm:stä 1524 mm:iin (jonka seurauksena ikkunoiden leveys on vähentynyt merkittävästi ja istuimien lukumäärä on vähentynyt 10:llä) ja suurennettu ohjaamo (jonka seurauksena istuin suoraan ohjaamon takana on kadonnut), sekä nykyaikaisempi elektroniikka (mukaan lukien ajotietokone ja mikroprosessorijärjestelmä). Ensimmäistä kertaa ne otettiin käyttöön 1. linjalla, mutta pian ne alkoivat saapua 2. linjalla. 4. linjan avaamisesta lähtien sitä on palvellut pitkään 4-vaunulliset T1-junat, mutta vuosina 2015-2016 aloitettiin korvaaminen 4-vaunullisilla TR-junilla. Näin ollen tällä hetkellä T1-autot palvelevat koko 2. linjaa (vaikka Davisvillen varikolla, joka palvelee 1. ja 4. linjaa, on edelleen tämän tyyppisiä vara-autoja) [5] . Törmäyksessä kärsineet autot #5185 ja #5326 leikattiin, mikä pienensi T1-autojen varastoa hieman 372:sta 370:een. Näiden autojen käyttö jatkuu 2020-luvun puoliväliin saakka.
T1-auto Davisvillen asemalla
2. Tyyppi TR (Toronto Rocket) - nykyaikaisin malli (tuotettu vuodesta 2010). Ensimmäistä kertaa Pohjois-Amerikan metroissa junan kaikkien vaunujen väliin ilmestyi läpikulkukäytävä. Jokaisen auton sisätiloissa on videovalvontakamerat matkustajia varten, sähköinen metrokartta, joka näyttää ohitetut ja ohittamattomat asemat, sekä juoksulinja, jossa on seuraavan aseman nimi ja joka osoittaa, mihin suuntaan ovet avautuvat. Kaiteilla on antimikrobisia ominaisuuksia. [6] Ensimmäinen maininta tämän mallin kehityksen alkamisesta on vuodelta 2005, ja aktiivinen kehitys aloitettiin vuonna 2007. Alun perin niiden piti valmistua vuonna 2009 ja ottaa käyttöön vuonna 2010, mutta johtui yrityksen konkurssista. valmistaja Curtis Doors, toimitus viivästyi 4.10.2010 asti Kymmenen päivää myöhemmin linjan 1 ensimmäisen kuusivaunuisen TR-junan virallinen esittely pidettiin; [6] 21. heinäkuuta 2011 ensimmäinen juna saapui linjalle matkustajien kanssa. Tällä hetkellä 1. linjan liikkuva kalusto on korvattu kokonaan tämäntyyppisillä junilla, mutta uusien junien toimitukset jatkuvat tähän päivään asti. Kuten T1:ssä, alkuperäistä tilausta jatkettiin, mutta tällä kertaa useammin kuin kerran. Aluksi vanhentuneiden ja vanhentuneiden H4- ja H5-junien tilalle suunniteltiin 234 uutta autoa (39 junaa), sitten vuonna 2010 tähän lisättiin vielä 31 junaa (21 korvaamaan viallisia H6-vaunuja ja 10 tulevaa uutta metroosuutta, joka menee pidemmälle pohjoisrajakaupunki (Downsview to Vaughan Metropolitan Center), jonka on määrä avata syksyllä 2017). [6] Vuonna 2015 muodostettiin kokeellinen nelivaunuinen juna 4. linjalle, ja tällä hetkellä vain 4 tämäntyyppistä nelivaunuista junaa palvelee linjaa. Näitä junia käytetään tämän radan automaattisen ohjausjärjestelmän testaamiseen. TR-junia liikennöi myös 2. linjalla - kesällä 2016 T1-autojen ilmastointijärjestelmän massiivisten vikojen vuoksi (ongelma, joka ilmeni ensimmäisen kerran edellisenä kesänä, mutta paljon vähäisemmässä määrin) kulki useita TR-junia. linjaa pitkin ruuhka-aikoina. Metroon saapuvien TR-vaunujen kokonaismäärä on tällä hetkellä 480: 76 kuusivaunuista junaa (456 autoa) ja 6 nelivaunuista junaa (24 autoa) 4. linjalle. Kuusivaunuiset junat numeroidaan kolmeen ensimmäiseen numeroon asti, ja viimeinen numero on 1–6 (esimerkiksi juna 538X = 5381-5382-5383-5384-5385-5386). Nelivaunuisissa junissa ei ole numeroita, jotka päättyvät numeroihin 3 ja 4 (esimerkiksi 615X = 6151-6152-6155-6156). Kuusivaunuiset junat on numeroitu 538X - 613X ja nelivaunuiset junat - 614X - 619X.
Nivelvaunut tyyppiä TR
TR auton sisustus
TR-kokoonpano St. George
| Suurkaupunki- ja kevytraidejärjestelmät Kanadassa | |
|---|---|
