Fin style , myös "aerostyle" , "Detroit barokki" ja paljon muuta - yleinen ehdollinen nimi autosuunnittelun suuntauksille, jotka olivat olemassa 1950- ja 1960-luvun vaihteessa. Tätä tyyliä käytettiin suhteellisen laajalti 1950-luvun jälkipuoliskolta 1960-luvun puoliväliin, vaikka yksittäisiä esimerkkejä saman tyylin käytöstä voidaan havaita näiden aikakehysten ulkopuolella, sekä aikaisemmin että myöhemmin kuin tätä ajanjaksoa.
Aluksi evätyyli oli tyypillistä Pohjois-Amerikan autonvalmistajien tuotteille, mutta levisi myöhemmin kaikkialle ja kesti muualla maailmassa paljon pidempään kuin itse Pohjois-Amerikassa ja otti hyvin erilaisia muotoja kuin alkuperäiset.
Evätyylin pääelementti oli suoraan hännän evät (eng. tailfins ) - auton takaosan koriste-elementti, joka on useita vaihtoehtoja tyylitellylle stabilisaattorille tai kölille. Muut tyylielementit ovat kokeneet merkittäviä muutoksia ajan myötä.
Monilla 30-luvun ennätyskilpa-autoilla oli lentokoneen kaltaiset yksi- tai kaksipyrstökölit, joilla oli puhtaasti toiminnallinen rooli - ne lisäsivät suunnan vakautta ja vähensivät sivutuulen vaikutusta.
1930-luvun tšekkiläisten Tatra -merkkisten autojen - mallien T77 ja T87 - katolla oli yksi evä, joka toimi myös aerodynaamisena kölinä, mikä lisää ajoneuvon suuntavakautta suurella nopeudella.
Koko 1930-luvun ajan henkilöauton korin muoto kehittyi visuaalisten volyymien vähentämiseen ja niiden asteittaiseen yhdistämiseen toisiinsa. Enimmäkseen tämä suuntaus näkyi amerikkalaisissa autoissa vuosien 1941 ja 1942 mallivuosina, joissa laskuaskelma katosi itsenäisenä muotoelementtinä ja etulokasuojat alkoivat sulautua korin sivuseinään. Edistyneimmissä malleissa, kuten joissakin 1942 Buicksissa, etu- ja takalokasuojat olivat yksi kappale, joka työntyi esiin korin sivusta, vaikka se oli visuaalisesti jaettu kahteen osaan mittasuhteiden parantamiseksi.
Sodan jälkeisinä vuosina tämä tyyli kehittyi niin sanotuksi "ponttoni" -tyyliksi, jossa etu- ja takalokasuojat itsenäisenä muodon elementtinä joko puuttuivat autoista kokonaan ja korvattiin "pontonilla". - yksi kappale, joka työntyi esiin rungon sivuseinästä, jolla on sileä pinta, tai olivat koristeellisia meistoja saman "pontonin" pinnalla. Tämä rungon muoto oli sijoittelun ja muiden käytännön näkökohtien kannalta erittäin järkevä, mutta siihen ei pitkään aikaan ollut mahdollista saavuttaa tyydyttävää suunnittelua yhdistämällä tekninen toteutettavuus esteettiseen viehätykseen. Erityisesti yksi sen teknisen estetiikan kannalta haitoista oli rungon takaosan liiallinen visuaalinen massiivisuus, joka johtui siitä, että tavaratilan luukku sijaitsee oikean ja vasemman "pontonin" välissä, mikä saavuttaen suurimman tavaratilan tilavuuden, sille annettiin selkeästi kupera muoto, joka muodosti eräänlaisen kapean ja korkean "kumpun", joka hallitsee muuta auton takaosaa ja antaa vaikutelman sen korkeasta korkeudesta, kun taas matalammat autot tulivat muotiin , antaa vaikutelman keveydestä ja nopeudesta.
Tämän "ponttoni"-rungon puutteen kompensoimiseksi, säilyttäen sen käytännölliset edut, se oli mahdollista uuden muotoelementin käyttöönoton ansiosta - parilliset häntäevät, jotka sijaitsevat "pontonin" takaosassa, tilaa vievän rungon sivuilla. takaluukun "kyttymä", ja se on suunniteltu kääntämään tarkkailijan huomio pois jälkimmäisestä "helpoten" visuaalisesti korin takaosaa. Tämän tyylin esi-isänä pidetään yleensä General Motors Corporationin Harley Earlen suunnittelijaa , joka loi vuoden 1948 mallin Cadillacit, joissa pienet evät näyttivät virtaviivaisilta virtauksilta tavaratilan kannen sivuilla takavaloja kantavana. Mainosmateriaaleissa niitä kutsuttiin lentokonevaikutteisiksi "peräsintyyppisiksi" lokasuojiksi - "takasiiveiksi lentokoneiden stabilointilaitteiden muodossa" [1] - eli niitä tarjottiin aerodynaamisten kölien koristeellisena versiona, joka vastasi makua. yleisölle aikakaudella , jolle on ominaista lisääntynyt kiinnostus ilmailua kohtaan . Earl itse tarkensi myöhemmin saaneensa inspiraationsa toisen maailmansodan amerikkalaisesta kaksoispuomihävittäjästä P-38 Lightning . Cadillaceista löydettiin kuitenkin 1930-luvun lopulla, eli jo ennen P-38:n tuloa, pienten harjanteiden muodossa olevat takavalot, ja tämän suunnitteluelementin "ilmailu"-tulkinta voitiin "tiivistää" tosiasian jälkeen .
Vielä selvemmin ajatus hännän eväistä kehitettiin vuoden 1951 Le Saber -konseptiautossa , joka sisälsi ulkomuodossaan yleensä melko paljon elementtejä 1950-luvun nousevasta tyylistä ja joka "purettiin lainauksia varten" välittömästi. . Le Saberin kirjoittaja oli sama Harley Earl.
Samaan aikaan muut valmistajat eivät kiirehtineet vaihtamaan samanlaiseen takamalliin, vaan suosivat konservatiivisempaa versiota, jota käytettiin ilmeisesti ensimmäisen kerran vuoden 1949 Fordeissa. Heidän vartalolleen tyypillinen piirre oli kieltäytyminen erottamasta sivupintaa varsinaiseen sivuseinään ja siitä ulkonevan ponttonin tilavuuteen - sen sijaan käytettiin täysin sileää sikarin muotoista sivuseinämää, joka nostettiin korkeuteen alempaan lasituslinjaan.
Ponttonin ja rungon sivuseinän välisen "askelman" poistaminen ei kuitenkaan ratkaissut tavaratilan kannen "kumpun" ongelmaa. Korin takaosan mittasuhteiden korjaamiseksi ja yleisen askeettisen muodon kompensoimiseksi Fordin suunnittelijat päättivät käyttää tekniikkaa, joka on jokseenkin samanlainen kuin Earl, mutta takalokasuojan yläosasta ulkonevien "kylien" sijaan. , he käyttivät vaatimattomampia, jotka sijaitsivat tavaratilan kannen pyöristetyissä eväissä, joiden muodostusviiva sivukuvassa jatkoi sivuseinän ylälinjaa ja laskeutui aivan takapuskuriin. Alkaen ajovalon pyöreästä kohokuvioidusta reunasta, sivuseinän "sikari" sai luonnollisen viimeistelyn pyrstöevän muodossa, jossa oli usein pystysuuntainen takavalo.
Tämä korin muoto osoittautui erittäin onnistuneeksi, ja sitä kopioitiin myöhemmin useita kertoja, ja siitä tuli 50-luvun puolivälissä olennaisesti standardi autoissa, mukaan lukien kotimaiset Volga GAZ-21 ja Moskvich 402-407-403. Jopa General Motors vaihtoi mallivuosien 1949-54 kokeilujen jälkeen täysin samaan tyyliin vuoden 1955 malleissa.
Seuraava vaihe fin-tyylin kehityksessä on 1950-luvun puolivälissä. Toisin kuin 1940-luvun amerikkalaisten autojen "stukko"-muodot ja pyöristetyt linjat - 1950-luvun ensimmäisellä puoliskolla, 1950-luvun puolivälistä alkaen, erittäin tasaisesti kaarevat ääriviivat, lempeät muodostavat kaarteet, jotka lähestyvät suoraa linjaa ja yhä lähempänä pinnan taso, tyyli "teroitettu" - vastaavasti häntäevät pyöristyvät ja terävät. Sivuseinän ylälinja tämän aikakauden koneiden sivukuvassa on hyvin tasainen, takaosassa muuttuen vaakasuoraksi eväviivaksi, katkeaen äkillisesti ja äkillisesti. Toinen mallivuodesta 1955 valmistetuille autoille tyypillinen trendi on visiirien laaja käyttö ajo- ja takavaloissa, jotka visuaalisesti "venyttävät" koria pituuteen, ja takavalojen päällä olevat visiirit ovat usein evän jatke.
Vuodesta 1957 lähtien häntäevät pystysuorien sijasta alkavat kallistua kehosta ulospäin, ja niiden ylälinja alkaa nousta sivuseinän linjan yläpuolelle palaten "häntäkölin" teemaan uudelle tasolle - niin, että auton koko sivuseinämä saa hieman kiilamaisen profiilin, mikä luo vaikutelman nopeudesta ja korkeista dynaamisista ominaisuuksista. Samana vuonna käytettiin ensimmäistä kertaa neljän ajovalon ajovaloja, jotka mahdollistivat korin etuosan paremman mittasuhteen, jolloin autosta tuli visuaalisesti kyykkympi.
Ensimmäiset, jotka saivat kaikki "fin stylen" pääelementit tunnistetuimmassa versiossaan, olivat Chrysler-konsernin tuotteet - jo mallivuonna 1957 kaikilla sen merkeillä (Plymouth, Dodge, De Soto, Chrysler, Imperial) oli yltää noin kattopilarien keskikohtaan, vartalon ulkopuolella roikkuvat terävät evät ja neljä ajovaloa syvien visiirien "kulmakarvojen" alla (valtioissa, joissa neljän ajovalon valaistus ei ollut vielä laissa säädetty, suuret seisontavalot olivat asennettu sisäisten ajovalojen sijasta, mikä luo suunnilleen saman vaikutuksen ).
Popular Mechanics -lehti marraskuun 1956 numerossaan totesi profeetallisesti, että vuoden 1957 Plymouthsissa omaksutun evän muodon pitäisi tehdä lopullinen johtopäätös tälle tyylisuuntaukselle - juuri näin tapahtui. Lisäksi vain muutaman vuoden kuluttua "evätyyli" ” alkoi kokea selvää laskua. Sitä ennen hänen oli kuitenkin määrä saavuttaa kukoistusaikansa, jota leimasi joidenkin autoteollisuuden historian näyttävimmin ja ylellisimmin suunniteltujen autojen synty. Koska tärkeimpien amerikkalaisten valmistajien suunnittelussa vuosien 1957-1959 mallivuosina tapahtui erittäin radikaaleja muutoksia joka vuosi, on järkevää jatkaa yksittäisten mallivuosien esittelyä.
Vuosimallin 1958 autoja pidetään usein ensimmäisinä todellisina esimerkkeinä fin tyylistä. Heillä oli muun muassa täysin uusi etuosan muotoilu neljän parin kahden ajovalon käytön ansiosta. Ensimmäiset neljällä ajovalolla varustetut autot ilmestyivät jo mallivuonna 1957, nämä olivat käsin rakennettu Cadillac Eldorado Brougham ja jotkin Chrysler-mallit, mutta vasta vuonna 1958 tämä ratkaisu yleistyi asiaa koskevan lainsäädännön myötä. kaikki osavaltiot, jotka sallivat neljän ajovalon ajovalot.
Tämä innovaatio muutti suuresti autojen ulkonäköä, mahdollisti niiden etuosan visuaalisen mittasuhteen korjaamisen, mikä teki niistä ulospäin matalampia ja leveämpiä.
Tämän ajanjakson autosuunnitteluun vaikutti voimakkaasti paitsi ilmailun, myös avaruustekniikan tyyli - pihalla vallitsi massiivisen kiinnostuksen aikakausi raketti- ja avaruusaiheisiin. Esimerkiksi auton takaosaa yritetään muotoilla raketin hännän muotoiseksi, jossa on vakaimet ylä- ja alapuolella, minkä seurauksena joihinkin malleihin ilmestyy ylä- ja alarivien ohella kaksi vähemmän korostunutta alaevää. Takavalot alkavat jäljitellä rakettien pakokaasuja suuttimista ja vastaavista.
Yksittäisten valmistajien (Chrysler) mainoslausuntojen mukaan valtavilla eväillä oli myös käytännöllinen tehtävä - ne lisäsivät suuntavakautta aerodynaamisten vaikutusten ansiosta siirtäen auton painekeskiön taaksepäin .
Toinen uutuus, joka vaikutti voimakkaasti autosuunnittelun myöhempään kehitykseen vuonna 1958, oli tasakattopaneeli aiemmin hallitsevan pyöreän kupolikaton sijaan.
Evätyyli saavutti huippunsa vuoden 1959 malleissa.
Useimmat valmistajat ovat valmistaneet siihen täysin uudet rungot, jotka on varustettu ripoilla, jäähdyttimen säleikköillä ja muilla koriste-elementeillä, jotka ovat muodoltaan ja kooltaan aivan fantastisia. Joihinkin autoihin (Pontiac) ilmestyi jopa neljä evää - kaksi kyytiin.
Juuri vuonna 1959 ilmestyi auto, josta tuli koko tyylin symboli - vuoden 1959 Cadillac, jolla oli erittäin korkeat ja selkeästi määritellyt pyrstöjäljet sekä poikkeuksellinen, monimutkainen jäähdyttimen säleikkö kromatuilla leikattujen jalokivien jäljitelmillä.
Pian kävi kuitenkin selväksi, että monien ostajien näkökulmasta tällainen pörröinen muotoilu näyttää selvästi tarpeettomalta, ja monissa tapauksissa se osoittautui erittäin epäkäytännölliseksi käytössä (katso alla, osio "Hylkäämisen syyt") .
Mallivuotta 1960 leimasi melko kömpeleiden ja eklektisen näköisten mallien ilmestyminen, jotka luotiin etsimään uutta tyyliä ja yhdistävät, vaikkakin kooltaan pienennetyt, mutta silti melko suuret, edellisen vuoden mallien kaltaiset evät ja uusia. elementtejä, jotka olisivat tyypillisiä myöhemmän ajanjakson tyylille, esimerkiksi jäähdyttimen vuoraus "yhdessä rivissä" ja etulokasuojat, jotka muodostavat yhden tason konepellin kanssa (näkyy ensimmäisen kerran Oldsmobileissa ja Pontiaceissa jo mallivuonna 1959 ).
Tyypillisenä esimerkkinä tämän aikakauden autoista voidaan mainita vuoden 1960 Chevy (kuvassa) , jossa oli jo 1960-luvun tyyliin suunniteltu jäähdyttimen säleikkö, mutta samalla säilynyt arkaaisia elementtejä, kuten panoraamatuulilasi ja iso vaaka. evät nousevat muodoltaan selvästi edellisen vuoden malliin.
Täysikokoiset Ford-mallit koristeltiin samalla tavalla, ja niissä oli edelleen melko suuret evät, paitsi että niissä ei enää ollut panoraamalasia.
Ford Thunderbird säilytti yleensä vanhan 1958 korirakenteen kaikkine tärkeimpineen ominaisuuksineen, mukaan lukien korkeat terävät evät ja "kaksirivinen" säleikkö.
Ensimmäistä kertaa vuonna 1960 esitellyllä "kompakti" mallilla Ford Falcon päinvastoin oli puhtaat vartalon muodot ja vain tuskin ääriviivat tuberkuloita evien tilalla. Falcon-pohjaisessa Mercury Cometissa evät olivat kuitenkin jopa suurempia kuin saman vuoden täysikokoisessa Mercuryssa.
Suurin osa Chrysler-brändin autoista, joka oli edellisen vuosikymmenen lopulla selkeä johtaja amerikkalaisessa tyylissä, vaikka ne saivatkin täysin uudet korit 1960-mallivuoteen, jäivät muotoilultaan jäljelle muista Detroit-tuotteista.
Esimerkiksi täysikokoiset Plymouthit olivat sinä vuonna raskaita ja eklektisiä, lähes pilapiirroksia nykystandardien mukaan, ja niissä oli erittäin korkeat evät, jotka erosivat epämiellyttävästi vuosien 1957-1959 mallien eleganteista muodoista. 1960 Dodges näytti 1950-luvun autoilta, joissa oli arkaainen "kaksirivinen" etupää; Samaa voidaan sanoa Chryslerin Imperial -yleisbrändistä .
Poikkeuksena oli jälleen uusin "kompakti" Plymouth Valiant .
Tähän mennessä suurin osa amerikkalaisista ostajista oli niin kyllästynyt häntäeviin, että niitä alettiin pitää ainutlaatuisen vanhentuneena vastenmielisenä suunnitteluelementtinä - vaikka monilla kölilajikkeilla on aerodynamiikan kannalta erittäin todellinen toiminnallinen tarkoitus.
Tänä aikana vain muutamat automallit säilyttivät jopa vaatimattoman kokoiset hännän evät - useimpien mallien yleinen korirakenne on jo muuttunut täysin erilaiseksi, yksinkertaisemmaksi ja kulmikkaammaksi, näen uuden "lineaarisesti toimivan" tyylin, joka korvaa sen vanhentuneen. suunnittelun paradigma. Tämän ajanjakson mallit ovat eräänlaisia "siirtymävaiheita", ne yhdistävät ulkonäössä yksittäisiä "fin"-tyylistä perittyjä elementtejä, joiden yleinen muotoilu on samanlainen kuin se, joka tulee tyypilliseksi amerikkalaisille autoille myöhemmin.
GM:n pääosastot siirtyivät lopulta uuteen tyyliin vuonna 1962 (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile), Ford vuonna 1964. Chrsyler piti pisimpään kiinni tietyistä vanhan tyylisistä elementeistä - jopa vuonna 1966 sen kallein Imperial -mallisarja säilytti osan niistä, kuten panoraamatuulilasi, mutta niissä ei enää ollut oikeita "ripoja".
Esimerkkejä amerikkalaisista malleista, jotka säilyttivät selkeät pyrstöevät muodossa tai toisessa tänä aikana, ovat lähes kaikki Chrysler-tuotteet vuoteen 1962 asti (joille on ominaista tänä aikana melko monipuolinen muotoilu), Ford Fairlane ja Ford Thunderbird (muut mallit Ford no pidempään oli rivat vuoden 1961 jälkeen), koko Mercury-mallisto, mukaan lukien kompakti Mercury Comet ja keskikokoinen Mercury Meteor , kaikki Cadillac - mallit , jotkut Buick- ja Oldsmobile -mallit ja niin edelleen.
Vuoden 1964 jälkeen amerikkalaisista autoista ei enää löytynyt ripoja niiden klassisessa muodossa.
Monet mallit kuitenkin säilyttivät alkeellisia muotojaan, pääsääntöisesti supistettuina suhteellisen pieniksi pitkittäisleimauksiksi takalokasuojassa tavaratilan kannen sivuilla aina 1980-luvulle asti. Cadillac säilytti tällaiset alkeet pisimpään - 1990-luvun loppuun asti, jolloin niistä tuli osa sen yritysidentiteettiä.
"Toistumisen" tapahtuu meidän aikanamme: esimerkiksi joissakin saman Cadillacin malleissa ( Cadillac SRX ) on miniatyyri "evät" pystysuorien takavalojen ulkonevien yläreunojen muodossa.
Kiilamainen korin muoto, jonka painopiste on siirretty taaksepäin, toistaen "evä"-ajan tyypillisten näytteiden siluettia, palasi autoteollisuuden käytäntöön 70-luvulla ("aerodynaaminen kiila") ja sitä käytetään laajalti tähän päivään - Erona on se, että nyt he alkoivat nostaa koko korin takaosaa, mukaan lukien tavaratilan luukku, eikä vain sen sivuilla sijaitsevia köliä.
Syy "todellisen" evätyylin nopeaan unohdukseen Yhdysvalloissa, missä se oli äärimmäisimmissä versioissaan, oli ensisijaisesti sen epäkäytännöllisyys.
Usein suunnittelijat osoittautuivat kauniiksi, mutta täysin sopimattomiksi normaalikäyttöön. Esimerkiksi vuoden 1959 Chevyn valtavat vaakasuorat evät tekivät tavaratilan kannen tarpeettoman raskaan ja hankalan käyttää. Runsaat kromikoristeet johtivat vain kosteuden kerääntymiseen ja runkojen korroosion kiihtymiseen, koska ruosteenestosuojasta ei ollut erityistä huolta. Vuosi vuodelta yhä kaarevammat panoraamaikkunat vaikeuttivat autoon pääsyä, häikäisivät, vääristivat kuvaa ja heikensivät aukkoja, mikä johti rungon vakaviin muodonmuutoksiin onnettomuuden aikana.
Ostaja oli kyllästynyt valetyyliin, ja kun Ford yritti tuoda markkinoille erittäin ylellisesti suunniteltua Edsel -autosarjaa 1950-luvun lopulla , amerikkalaiset kieltäytyivät yksimielisesti "äänestämästä lompakoillaan" toista suunnittelijoiden villin mielikuvituksen kokeilua. joka teki teknisesti melko hyvästä (ei parempi tai huonompi kuin muut) auton yhdeksi historian suurimmista markkinointivirheistä. Toisaalta saman Fordin ja GM:n Euroopan sivukonttoreiden pienikokoiset ja taloudelliset autot olivat yhä vakaammin kysyttyjä, mikä sai suuren kolmion vakavasti miettimään mallistonsa jatkokehitystä.
Tähän lisättiin turvallisuusongelmat, joita esiintyi "fin" -tyylisissä autoissa. Valmistajia vastaan on nostettu useita oikeudenkäyntejä, kuten Hatch v. Ford (1958) ja Kahn v. Chrysler (1963). Molemmissa tapauksissa oli kyse lapsista, jotka loukkaantuivat pysäköityjen autojen sisustuksen terävistä reunoista. Ralph Naderin ylistämä kirja " Vaarallista millä tahansa nopeudella " käsitteli myös terävien evien ja vastaavien terävien koriste-elementtien lisääntynyttä vaaraa jalankulkijoille. Tämän seurauksena 60-luvun toisella puoliskolla otettiin käyttöön liittovaltion turvallisuusstandardit, muun muassa määrittämällä autojen ulkoisen suunnittelun yksityiskohdille vähimmäispyöristyssäteet, estäen terävien reunojen ja kulmien esiintymisen.
Lisäksi valmistajat itse ymmärsivät nopeasti, että niin monimutkaisen muotoisten leimattujen paneelien valmistus ja jopa kun otetaan huomioon vuosien 1957-1960 malleille tyypillinen runkoraudan kirjaimellisesti vuosittainen lähes täydellinen uusiminen, on liian kallista. Pitkään ei ollut mahdollista jatkaa samassa hengessä. Ei ole sattumaa, että jo 1960-luvun alussa voittanut uusi tyyli sai yksinkertaiset ja ytimekkäät, suhteellisen siistit muodot, suhteellisen vähän loistavaa sisustusta, vaatimatonta, lähes litteää lasia ja alkeellisia eväitä, jotka ulkonevat vain muutama senttimetri, ja mallisarjojen päivitysvauhti alkoi vähitellen hidastua, kunnes 1970-luvun lopulla amerikkalaiset autonvalmistajat palasivat "eurooppalaiseen" paradigmaan, joka sisälsi yhden mallin julkaisun useiden vuosien ajan ilman radikaaleja muutoksia. kolmen vuoden kokoonpanon päivitysjakso ja pakollinen vuosittainen uudelleenmuotoilu.
Amerikkalaiset valmistajat fin tyylin vuosina sanelivat maailman automuotia, joten tämän tyylin vaikutus tuntui kaikkialla maailmassa.
Yleensä näytteeksi otettiin tietyn amerikkalaisen mallin suunnittelu. Samaan aikaan, varsinkin tyylin alkuvuosina, hyvin usein uusia ominaisuuksia (tasakattopaneeli, evät) yhdistettiin etuosan arkaaiseen muotoiluun, kuten esimerkiksi vuosien 1957-63 Opel Kapitanissa, tai jopa vanhan mallin modernisoidulla rungolla.
Hännän evät vaihtelivat pienistä ( GAZ-13 , ZIL-111 ) tai tuskin havaittavista koristeellisista ( GAZ-21 III -sarja parannetulla viimeistelyllä, BMW 700 , Moskvich-408 ja 412) suuriin, vyötärön yläpuolelle kohoaviin ( Vauxhall Cresta , Fiat ) 2100 Coupe , Auto Union 1000 Sp ). Yleisesti ja yleisesti ottaen kuitenkin eurooppalaiselle räpylän styling-haaralle on ominaista sen elementtien paljon vähemmän äärimmäinen käyttö, mikä johtuu myös useimpien eurooppalaisten autojen huomattavasti pienemmästä koosta, jossa suuret räpylät ja runsas kromi vain näyttäisivät. sopimaton, samoin kuin valmistajien vaatimattomammat tekniset valmiudet.
Monet eurooppalaiset valmistajat "sairastuivat" tänä aikana "amerikkalaiseen" tyyliin, mutta tyypillisin intohimo räpylöihin oli Ranskan ja Englannin autoteollisuutta kohtaan, ja jälkimmäisessä tapauksessa lainatut elementit yhdistettiin hyvin orgaanisesti puhtaasti brittiläisiä, luoden suunnittelussa täysin omaperäisen ja omaperäisen suunnan, joka kesti 60-luvun loppuun asti.
Autojen pidemmän valmistusajan vuoksi Euroopassa tämä tyyli kesti täällä keskimäärin 1960-luvun puoliväliin asti ja joissakin vähiten äärimmäisissä versioissa (sama Moskvich-408, Fiat 1800 , jotkin Mercedes-Benzin tai Ford Cortinan mallit Mark I ) - vuosikymmenen loppuun asti ja "Lokki" GAZ-13 - vuoteen 1981.
Suhteellisen äskettäin tarkasteltuna Lancia Kappa Coupéssa oli miniatyyri pyöristetyt evät. Pieniä evävihjeitä voidaan haluttaessa havaita joissakin moderneissa eurooppalaisissa autoissa, esimerkiksi neljännen sukupolven Ford Mondeossa .
Usein hyvin samankaltaisia kuin amerikkalaiset alkuperäiskappaleet suunnittelultaan, mutta kooltaan huonompia ja ilmestyivät muutamaa vuotta myöhemmin. Esimerkkejä evätyylistä loivat kerran Australian autoteollisuudessa sellaiset yritykset kuin Holden ja Fordin ja Chryslerin paikalliset haarat. Esimerkiksi australialainen Chrysler Royal -malli, jota valmistettiin vuosina 1960-1964, muistutti ulkoapäin edellisen vuosikymmenen toisen puoliskon yrityksen amerikkalaisia autoja ja vastasi kooltaan suunnilleen Neuvostoliiton Volgaa ja FB-sarjan hieman pienempää Holdenia. (1960-62) vastasi suunnilleen Chevrolet-mallivuosia 1956-1957.
Suurimmissa japanilaisissa malleissa 50-luvun lopulla ja 60-luvun alussa kopioitiin usein myös tiettyjä "amerikkalaisen tyylin" piirteitä, mukaan lukien evät - jälleen pienessä mittakaavassa ja hieman yksinkertaistetussa muodossa - kun taas noiden vuosien kompaktimmat japanilaiset mallit, kuten sääntö, polveutuivat eurooppalaisista autoista.