Navigointia jokia pitkin Valko -Venäjän alueella on suoritettu muinaisista ajoista lähtien. Dneprin ja sen suurten sivujokien yläjuoksulla laivoja (veneitä) rakennettiin suurista puista, jotka taltisivat ja polttivat niiden sisäosan. Myöhemmin kanoottien kylkiä alettiin rakentaa puristetuilla laudoilla ja tällaisia aluksia kutsuttiin veneiksi . Ensimmäiset kansialukset ilmestyivät 1100- luvun puolivälistä [1] . Muinaisista ajoista lähtien he ovat harjoittaneet laivanrakennusta Dneprin, Pripyatin ja Berezinan yläjuoksulla
Liettuan suurruhtinaskuntaan kuuluvan Valko-Venäjän alueen läpi kulki useita kauppareittejä " varangilaisista kreikkalaisiin " Dneprin, Pripyatin, Bugin , Sozhin , Berezinan, Zapadnaja Dvinan , Nemanin ja muiden jokien läpi. Alusten kulku Itämeren ja Mustanmeren jokien valuma-altaiden välillä tehtiin raahaamalla maata pitkin. Myöhemmin luotiin vesiliikenneyhteydet Oginskaja , Berezinskaja , Augustovskaja , Dnepri -Bugskaja ja Sebezhskaja [2] . Dnepri-Neman-vesitie (Oginsky-järjestelmä) luotiin ensimmäisen kerran vuonna 1784, ja se kulki Dnepri-, Pripyat-, Yaselda- , Oginsky-kanavan, Vygonovskoye-järven , Shchara- ja Neman-jokien läpi. Vuonna 1805 rakennettiin Berezina-järjestelmä, joka yhdistää Berezina-joen Länsi-Dvinaan ja kulkee Serguchev-kanavan, Serguch -joen, Manets- ja Plavno - järvien , yhdistävän kanavan, Bereshcha-järven, Bereshcha- joen, Verebsky-kanavan, Essa - joki, Proshno -järvi, Lepel-kanava, Lepelskoye -järvi , Ulla -joki , Chashnik-kanava, jälleen Ulla-joen ja Länsi-Dvina-joen varrella. Vuonna 1839 rakennettiin Augustowin vesiväylä, joka yhdisti Neman-joen Veiksel -jokeen kanavien, kanavallisten jokien ja järvien kautta. Tällä hetkellä Augustowin kanavaa käytetään matkailutarkoituksiin. Dnepri-Bug-vesitie luotiin vuonna 1843. Tämä polku kulki pitkin Dnepri-, Pripyat-, Pina- , Royal Canal-, Mukhavets- , Western Bug- ja Veiksel-jokia yhdistäen kaksi suurta satamaa - Khersonin ja Danzigin (Gdansk) . Tätä vesiväylää käytetään navigointiin tähän päivään asti. Sebezh-vesitie ("kauppias Navinskin tie") rakennettiin 1800-luvulla ja se yhdisti Pihkovan alueen Sebezhskoje- järven Svolna- ja Drissa -jokien kautta Länsi-Dvinaan.
Vesiliikenteen valtion säätelyä varten Paavali I :n asetuksella 28. helmikuuta 1798 (vanha tyyli) perustettiin vesiliikenteen osasto, jolla on toimistoja eri vesistöalueille. Vuonna 1809 Aleksanteri I :n manifesti muodosti vesi- ja maaviestintäviraston.
Suuren kaupallisen lastin kuljetuksen varmistamiseksi 1400-luvulta lähtien rakennettiin tyyppialuksia, jotka koostuivat rungosta (sarjasta) ja lankkuista. Maininta sotatuomioistuinten rakentamisesta Valko-Venäjän alueelle viittaa Katariina II :n hallituskauden aikaan . Kreivi Potjomkin perusti telakan Sozh-joelle Kritševin kaupunkiin vuonna 1785 . Myöhemmin puisia jokiveneitä rakennettiin Pripyatin, Sožin, Berezinan ja Dneprin yläjuoksulla. Ennen höyrykuljetuksen tuloa rakennettiin puisia tammeja , kajakkeja ja berliiniläisiä . Berliinin kantokyky purjeineen ei ylittänyt 80 tonnia. Kanooteissa ei ollut purjehdusvarusteita ja ne liikkuivat airojen avulla. Myöhemmin ilmestyi proomuja , hieman pidempiä kuin kanootit, joiden mitat olivat 53 m pitkät, 17 m leveät ja sivukorkeus 1,7 m. Yllä luetellut alukset rakennettiin Vetkassa , Loevissa , Lyubechissa , Petrikovissa , Shatilkissa (Svetlogorsk). Joissakin jokien osissa laivat liikkuivat hevosten, toisinaan ihmisten ( proomukuljettajien ) avulla, vetäen laivoja hinausköydellä. 1700-luvun jälkipuoliskolla ilmestyi " hevosveneet " ( kapstanit ), jotka liikkuivat virtaa vastaan tuotujen ankkurien avulla . Hevonen käänsi akselia, johon köysi oli kierretty ankkurista. Tällaisten alusten käyttö jatkui 1800-luvun puoliväliin asti.
Ensimmäinen Dneprille ilmestynyt höyrylaiva kuului ruhtinas M. S. Vorontsoville ja rakennettiin hänen tilalleen Moshnyssa , Kiovan maakunnassa vuonna 1823 ; höyrylaivan rakentamisen tarkoitus oli hinata barokkia; myöhemmin hänet siirrettiin Dneprikoskien kautta Hersoniin. Vuonna 1835 perustettiin ensimmäinen höyrylaivayhtiö, ja sen rakentamat 2 höyrylaivaa tekivät matkoja pitkin Dnepriä vuoteen 1846 asti kuljettaen pääasiassa kiviä Kiovan linnoituksen rakentamista varten . Vuodesta 1846 lähtien Maltsevin höyrylaivat purjehtivat pitkin Dnepriä , ja myöhemmin (1850) Vladislav Puslovskyn "Vistula" -höyrylaiva alkoi liikennöidä Krementšugin ja Pinskin välillä ; vuonna 1858 perustettiin "Dneprin ja sen sivujokien merenkulkuyhdistys". Se sisälsi kiireellisiä höyrylaivamatkoja Dnepriä pitkin kosken yläpuolella. Myöhemmin perustettiin "Toinen seura Dneprin ja sen sivujokien varrella"; tämä seura toimi myös Dneprin sisällä kosken yläpuolella ja kilpaili jonkin aikaa edeltäjänsä kanssa. [3] Vuonna 1910 nämä kaksi yhteiskuntaa sulautuivat ja alkoivat työskennellä yhdessä joen varrella. Vuonna 1916 molemmat yhtiöt siirtyivät Hessen - Dyomkinin rahoitus-teollisuuskonserniin.
Vuonna 1910 höyrylaivat Dawn, Chicago, Voskhod ja Donetsk purjehtivat Sozh-jokea pitkin Gomelin ja Propoiskin välillä. Höyrylaivat Sokol ja Neshava purjehtivat Styr - jokea pitkin Pinskistä Starokoniin . Strumen- , Styr- ja Stokhod -jokia pitkin Pinskistä Lyubeševiin purjehtivat höyrylaivat "Pintšuk" ja "Strumen".
Ensimmäiset höyrylaivat ilmestyivät Nemanille vuodelta 1854.
Ensimmäinen yritys perustaa pysyvä laivayhtiö Länsi-Dvinaa pitkin syntyi 1800-luvun ensimmäisen puoliskon lopulla, mutta sitä ei toteutettu, ja vasta vuonna 1892 kaksi yhtiötä järjesti laivaliikenteen Vitebskin ja Velizhin välillä Beshenkovichiin ja Ullaan . . Vuonna 1910 Vitebskistä Veližin kautta kylään. Suut purjehtivat R. Emanin höyrylaivoilla "Dvina", "Toropa", "Dvinsk", "Vitebsk", "Kasplya" ja "Mezha"; Vitebskistä Dvinskiin oli Z. Gindinille ja L. Rakhmilevichille kuuluvia höyrylaivoja "Jättiläinen", "Urheilija", "Nadezhda", "Sankari", "Vahvamies", "Paini" ja "Druya". [3]
Ensimmäinen suuri telakka Valko-Venäjän alueella perustettiin vuonna 1884 Pinskiin ja kuului Patrick O Brien de Lacylle . Telakka rakensi monikauhaisia ruoppaajia ja höyrylaivoja. Vuoden 1900 väestönlaskennan mukaan Valko-Venäjällä oli 164 höyrylaivaa ja 590 muuta kuin höyrylaivaa.
Kansankomissaarien neuvoston 26. tammikuuta 1918 antamalla asetuksella jokilaivaston suuret alukset kansallistettiin. Kansankomissaarien neuvoston asetuksella 20. helmikuuta 1918 perustettiin vesiliikenteen osasto. Kansankomissaarien neuvoston 18. toukokuuta 1918 antamalla asetuksella vesiviestintäosasto muutettiin vesiliikenteen pääosastoksi (Glavovod kansantalouden korkeimmassa neuvostossa). Valko-Venäjän joet kuuluivat Glavodin luoteeseen, jonka keskus oli Smolenskissa . Vuonna 1919 perustettiin Dnepri-joen laivue . 1. tammikuuta 1920 Glavod siirrettiin rautateiden kansankomissariaattiin . Vuonna 1923 perustettiin Verkhne-Dneprovskoe (johti M. L. Gurevich) ja North-Western Shipping Company kuljetuksia varten Valko-Venäjän halki. Samaan aikaan perustettiin Ylä-Dnepri ja Luoteis-vesiväylät. Purjehduskelpoisten vesiväylien pituus oli 3,5 tuhatta km. Vuonna 1923 alusten teknistä valvontaa varten perustettiin Venäjän rekisteri. Vuonna 1925 Valko-Venäjän joilla oli 17 rahtimatkustaja- ja 23 hinaajaa ja 20 proomua kantokyvyllä 150-300 tonnia. Rahtikuljetusten määrä oli 0,9 tuhatta tonnia. BSSR:n hallituksen asetuksella 13. lokakuuta 1930 nro 257 perustettiin Valko-Venäjän jokiliikennehallinto , joka sijaitsi Mogileviin (päällikkö Murashev). Kuljetukset suoritettiin pitkin Dnepriä, Berezinaa, Berezinaa, Sozhia, Pripyatia, Zapadnaya Dvinaa. Vuonna 1934 osasto nimettiin uudelleen Dnepri-Dvinsk River Shipping Companyksi . Varustamo perustaa toimiston pienten jokien kehittämiseen: Besyad, Drut, Iput, Pronya, Ptich. Vuonna 1932 Gomel River Technical School perustettiin kouluttamaan jokiliikenteen asiantuntijoita. Vuonna 1935 työpajojen pohjalta perustettiin Gomelin telakka . Shatilkiin (Svetlogorsk) on perustettu telakka teräsbetonirungoilla varustettujen laiturien rakentamiseksi. Sozh-joen yläjuoksulle rakennettiin vuonna 1934 kaksi laivaussulkua. Vuonna 1939, Länsi-Valko-Venäjän yhdistymisen jälkeen, Länsi-varustamo perustettiin Pinskin kaupunkiin, Nemanskoeen Kaunasin kaupunkiin. Vesistöjen koostumus sisältää Dnepri-Bug-vesijärjestelmän, joen. Neman, Augustowin vesijärjestelmä ja Oginsky-kanavat. Näiden vesiväylien palvelemiseksi Gomelin kaupunkiin perustetaan Dnepri-Dvinsk-tien osasto (johon kuuluu Kistanov B.I.). Syksyllä 1939 Neuvostoliiton jokilaivaston kansankomissaariaatti perusti rakennusorganisaation "Dneprobugvodstroy" Dnepri-Bugin vesijärjestelmän radikaalia uudelleenjärjestelyä varten. Rakentamista johtivat A. A. Savinkov ja G. I. Shifrin. Vuoden aikana rakennettiin 8 purjehduskelpoista sulkua ja oikaistiin kanavan pohja. Gomelin laivankorjaamolla ja Bobruiskin konepajoilla on aloitettu hinauskaasukanavien valmistus. Vuoden 1941 navigoinnin aikana Valko-Venäjän joilla liikennöi 239 omalla käyttövoimalla kulkevaa alusta, joiden kapasiteetti oli 18,8 tuhatta litraa. Kanssa. ja 810 proomua, joiden kantavuus on 125 tuhatta tonnia. Vuosina 1940-1941 öljytuotteita ja viljaa kuljetettiin Dnepri-Bug-kanavaa pitkin Saksaan. Sotaa edeltävinä vuosina luotiin jokipuhelinyhteys, jonka kokonaispituus oli 1,2 tuhatta km. Satamissa oli 17 koneistettua lastauslaitteistoa, joiden kokonaiskapasiteetti oli 470 tonnia tunnissa. Suurin osa lastaustöistä tehtiin kuormaajat. Suuren isänmaallisen sodan alkaessa osa laivastosta siirrettiin Dnepriin Kiovan kaupungin alapuolelle, Gomelin laivankorjauslaitoksen laitteet kuljetettiin Stalingradin kaupungin lähellä asemalle. Beketovka , jonne rakennettiin telakka vuodessa . Pieni osa Valko-Venäjän laivastosta miehistöineen on myös siirretty Volgalle. Sodan aikana kuljetuslaivasto kuljetti sotilaslastia. Osa muunnetusta laivastosta tuli osaksi Dneprin laivastoa. Monet Valko-Venäjän jokimiehet menivät rintamalle ja partisaaniosastoille. Aluksen kapteeni Ipatenko I.I. sai Neuvostoliiton sankarin arvonimen . Sodan lopussa jokiliikenteen infrastruktuurin palauttamiseksi perustettiin Dnepri-Dvinskin sotilaallinen entisöintiosasto (johti I. E. Geronin). Lokakuussa 1944 tuhoutuneen Dnepri-Bug-kanavan palauttamiseksi perustettiin rakennusosasto "Dneprobugstroy" (johti Sobolev S. D.). Sisävesiväylien pituus vuonna 1945 oli 3473 km, josta 1420 km valaistuilla merkeillä. Syvyyden ylläpito suoritettiin räjäytystyöllä. Heinäkuussa 1945 sotilaallinen entisöintiosasto muutettiin Dnepri-Dvinsk-joen laivayhtiöksi ja Dnepri-Dvinskin vesiväyläosastoksi, joiden sisällä luotiin reitin tekniset osuudet. Lokakuussa 1945 perustettiin Belarusian Shipbuilding Trust. Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella 1. syyskuuta 1947 laivayhtiö ja vesiväyläosasto nimettiin Ylä-Dneprin laivayhtiöksi ja Ylä-Dneprin altaan vesihallinnoksi , joka on Neuvostoliiton jokiliikenneministeriön alainen . Samaan aikaan BSSR:n ministerineuvoston alaisuudessa perustetaan pienten jokien liikenteen kehittämisen osasto (Dnepr-joki Zhlobinin kaupungin yläpuolelle, Sozh-joki Slavgorodin kaupungin yläpuolelle, Berezina-joki Borisovin kaupunki, Zapadnaja Dvina -joki). Gomelin, Pinskin ja Bobruiskin telakoilla metallilaivojen rakentaminen on alkanut. Vuodesta 1951 lähtien Krivoy Rogin rautamalmin kuljetus Brestiin aloitettiin, DDR:n ja Sleesian hiilen määränpäähän Puolasta vastakkaiseen suuntaan. Avgustovskajan, Aginskajan ja Berezinskajan vesijärjestelmät ovat menettäneet liikenteen merkityksensä. Jälkimmäistä käytettiin sodan jälkeisinä vuosina satunnaisesti laivojen kuljettamiseen Dneprin ja Länsi-Dvinan altaiden välillä.
Neuvostoliiton yhdistetyn meri- ja jokilaivaston ministeriön muodostamisen jälkeen ministerin määräyksellä 25. kesäkuuta 1951 Ylä-Dnepri- ja Dnepri-joen varustamot yhdistettiin yhdeksi Dnepri-laivayhtiöksi , jonka keskus oli Kiovassa. Myös reitin valuma-aluehallinnot yhdistyivät ja Gomeljoen teknillinen koulu purettiin . Pienjokien hallinto nimettiin 7. elokuuta 1954 BSSR:n ministerineuvoston alaisen jokiliikenteen hallinnoksi. Vuodesta 1954 lähtien hiilen ja viljan kuljetus Ukrainasta Valko-Venäjälle järjestettiin jälleenlaivauksella Gomelin sataman rautateille ja puutavaraa toimitettiin vastakkaiseen suuntaan. BSSR:n ministerineuvoston asetuksella 17. heinäkuuta 1956 Glavrechflot muodostettiin BSSR :n ministerineuvoston alaisuudessa (johtaja Geronin I.E.). Samanaikaisesti vuonna 1956 perustettiin Ylä-Dneprin merenkulkutarkastusvirasto, BSSR:n jokirekisteri, työn tarjonnan ja kaupan toimisto, osaston puolisotilaallinen vartija ja sanomalehti "Rechnik of Belarus". Jokiliikenteen asiantuntijoiden koulutus aloitettiin Gomelin ammattikorkeakoulussa ja Leningradin vesiliikenneinstituutin Gomelin koulutus- ja neuvontakeskuksessa. BSSR:n ministerineuvoston 10. elokuuta 1960 antamalla määräyksellä Gomeliin perustettiin suunnittelutoimisto. Vuonna 1962 VRDRP:n kelluvat osastot lakkautettiin, koska puun kelluminen tasavallan jokien varrella lakkasi. Vuodesta 1962 lähtien matkustajalaivaston uusiminen aloitettiin. Höyryveneiden sijaan tasavallan joille ilmestyivät Moskvich-tyyppiset dieselmoottorialukset ja Raketa-tyyppiset nopeat moottorialukset. Vuodesta 1964 lähtien Gomelin telakalla on rakennettu "Belarus"-tyyppisiä kantosiipialuksia Gorkin keskussuunnittelutoimiston suunnitelmien mukaan. Turistilaiva "Emelyan Barykin" kulkee Gomelin ja Kiovan välillä . Vuonna 1971 Korchevsky A. G. nimitettiin BSSR:n Glavrechflotin päälliköksi. Tasavallan jokikuljetusten määrä vuonna 1975 oli 10 miljoonaa tonnia. Vuonna 1976 toteutetun jälleenrakennuksen jälkeen Rechitskaya- ja Petrikovskaya-telakat nimettiin uudelleen laivanrakennus- ja laivankorjaustelakoiksi. Samana vuonna otettiin käyttöön Mikaševitšin jokisatama . Vuodesta 1976 lähtien tasavallan matkustajalaivastoa on täydennetty Moskva-tyyppisillä moottorialuksilla . Vuonna 1976 Granit Production Associationin tuotteiden viennin varmistamiseksi rakennettiin Mikaševitšin kanava, pituus 7 km, työt aloitettiin Dnepri -Bug-kanavan syventämiseksi ja laajentamiseksi . V. M. Novitsky nimitettiin BSSR:n pääjoen laivaston päälliköksi vuonna 1978. Dnepri-Bug-kanavan jälleenrakentamista varten vuonna 1980 perustettiin Pinskiin vedenalaisten ja vesirakennustöiden retkikunta (EOPGR). Vuonna 1982 Mozyriin rakennettiin matkustajajokiasema. Vuodesta 1984 lähtien Gomelin telakalla on rakennettu Polesye-tyyppisiä kantosiipialuksia . Vuosina 1983-1985. Valtion varojen kustannuksella tasavallan tehtailla on meneillään kuljetuslaivaston laivojen massarakennus. 1. tammikuuta 1986 Bobruiskin laivanrakennustehdas lopetettiin. Tshernobylin ydinvoimalassa vuonna 1986 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen tavarakuljetukset Ukrainasta keskeytettiin. Neuvostoliiton hallituksen päätöksellä merkittävä osa laivastosta siirrettiin Ukrainan SSR:n Glavrechflotille suorittamaan onnettomuuden eliminointitöitä. BSSR:n korkeimman neuvoston puheenjohtajiston 16. kesäkuuta 1988 antamalla asetuksella perustettiin BSSR:n liikenneministeriö lakkautetun BSSR:n Glavrechflotin ja BSSR:n Minavtotransin pohjalta. Osana ministeriötä ollaan perustamassa jokiliikenteen ja vesiväylien osastoa (johtaja Rakitsky E.A.). Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen vuonna 1991 tasavaltojen väliset taloudelliset suhteet romahtivat, hiilen, kvartsiitin ja malmin kauttakulkukuljetukset loppuivat. Varustamon, tehtaiden ja rautatieyritysten pohjalta perustetaan PO Belrechtransin, PO Belvodputin, PO Belsudostroyremontin yhdistyksiä. Vuonna 1995 River Fleet Administration sulautui Merchant Marine Administrationin kanssa muodostaen Water Transport Administration. Vuodesta 1992 lähtien maata vallannut talouskriisi johti jokikuljetusten määrän laskuun, joka vuoteen 1996 mennessä oli pudonnut 1 miljoonaan tonniin. Käytettävissä olevien sisävesiväylien pituus on lyhennetty 1,5 tuhanteen kilometriin. Vuonna 1997 vesiliikenteen osastoa johti B. I. Govorovsky. Taloudellisten suhteiden muutos maassa johti tarpeeseen luoda perusteellisesti uusi lainsäädäntö jokiliikenteen alalla ja syntyi uusi toimiala - meriliikenne, vaativat kauppamerenkulkua koskevan lainsäädännön luomista. Vuodesta 1997 lähtien jokikuljetusten määrä alkoi kasvaa, mikä vuonna 2003 oli yli 2 miljoonaa tonnia. Jokiliikenteen kestävän kehityksen varmistamiseksi sen toiminta laajenee kehittämällä vesirakennusteollisuutta yrityksissä. Rechitsan telakalla rakennetaan merialusten runkoja hollantilaisille asiakkaille. Potaskalannoitteiden kuljetus Mozyrin satamasta Mustanmeren Nikolaevin satamaan on alkanut ja vastakkaiseen suuntaan rakeistetut kuonat tasavallan sementtitehtaille. Näitä tarkoituksia varten Mozyrin satamaan rakennettiin jälleenlaivauskompleksi, ja 42 proomua, joiden kantokyky oli jopa 1 tuhat tonnia, varustettiin uudelleen. jokainen. Vuonna 2001 perustettiin vesiliikenteen osasto (johtaja Govorovsky B. I.) Gomelin telakalla Belsudoproektia kehitettäessä rakennettiin vuonna 2002 "joki-meri" -navigointia käyttävä kuivalastialus ja matkustaja-aluksia nähtävyyksiin tutustumista varten. Pinskin telakalla rakennettiin kuljetus tasavallan jokia pitkin ja hinausveneet O-luokan moottorialukset. Vuonna 2003 Valko-Venäjän tasavallan ministerineuvosto hyväksyi sisävesi- ja meriliikenteen kehittämisohjelman vuoteen 2010 asti. Ohjelman mukaisesti Dnepri-Bug-kanavalla on aloitettu Euroopan luokan sulkujen rakentaminen. ja aiemmin rakennettujen puisten tilalle rakennetaan teräsbetonirumpuja. Vuonna 2005 vesiliikenteen osaston tilalle perustettiin meri- ja jokiliikenteen osasto (johonen kuuluu Govorovsky B.I.). Vuosina 1999–2010 luotiin lähes koko lainsäädäntöperusta meri- ja jokiliikenteen alalla. Vuoteen 2010 mennessä tasavallan jokikuljetusten rahtikuljetusten määrä oli 6,2 miljoonaa tonnia. Valko-Venäjän tasavallan ministerineuvoston 24. joulukuuta 2010 antamalla asetuksella nro 1895 hyväksyttiin sisävesi- ja meriliikenteen kehittämisohjelma vuosille 2011-2015.
Tasavallan joki- (sisävesi) kuljetuksia edustavat organisaatiot, jotka harjoittavat kuljetus- ja teknisen laivaston laivojen suunnittelua, rakentamista ja korjausta, matkustajien kuljetuksia, tavaroiden kuljetuksia ja jälleenlaivauksia, ei-malmirakennusten louhintaa. materiaalit, vesiväylien ja navigointilaitteiden kunnossapito, laivojen suunnittelun, rakentamisen, korjauksen ja käytön tekninen valvonta, merenkulun turvallisuuden valvonta, hydraulisten rakenteiden suunnittelu ja rakentaminen. Osana jokiliikennettä: "Valko-Venäjän jokivarustamo", Bobruiskin, Brestin, Gomelin, Mikaševitšin, Mogilevin, Mozyr, Pinsk, Rechitsa jokisatamat, tasavaltaiset vesiväylien yhtenäisyritykset: "Dnepro-Berezinskoye", "Dnepro-Dvinskoye" kanssa sivuliike Grodnossa, "Dneprobugvodput" ja sivuliikkeet: "Vitebskvodtrans", "Nizhne-Pripyatsky", "Petrikovsky RSU", laivanrakennus- ja laivankorjauslaitokset ja -korjauslaitokset Pinskissä, Gomelissa, Rechitsassa, suunnitteluorganisaatio "Belsudoproekt", "Valko-Venäjän tarkastusvirasto" River Navigation", "Belorusskaya River Register Inspectorate. Yhdistynyt vesiliikennetyöntekijöiden ammattiliittojärjestö. Vesiliikenteen asiantuntijoiden koulutusta toteutetaan Valko-Venäjän kansallisessa teknisessä yliopistossa, Valko-Venäjän valtion liikenneyliopistossa, Svetlogorsk Industrial Collegessa ja Gomel River Collegessa.
Valko-Venäjän tasavallan sisävesiväylät sijaitsevat Dnepri-, Neman-, Zapadnaya Dvina- ja Bug-jokien altaissa. Maan jokien pituus on yli 50 tuhatta km. Näistä noin 3,5 tuhatta km soveltuu liikenteen navigointiin. Tällä hetkellä käytössä on noin 1,6 tuhatta km, mukaan lukien noin 390 km Dnepr-joella, 300 km Berezina-joella, 120 km Sozhissa, 390 km Pripyatissa, 60 km Nemanissa, 50 km Länsi-Dvinassa ja 50 km Dneprillä - Bug-kanava - 244 km, muut altaat - 50 km. Dnepri-Bug-kanavalle tehtiin useita kunnostustöitä navigointiolosuhteiden parantamiseksi. Viimeisin kunnostus tehtiin vuosina 1997-2015. Tänä aikana rakennettiin 5 purjehduskelpoista sulkua Novosadyn, Duboin, Kobrinin, Trishinin ja Zaluzyen vesilaitoksella. Kanavaan on rakennettu useita rumpuja säätelemään virtausta. Vesiväylä Bug - Dnepri-Bug -kanava - Pripyat - Dnepri kuuluu kansainvälisesti merkittäviin vesistöihin. Valko-Venäjän vesiväylät ovat avoinna navigointia varten maaliskuusta marraskuuhun ilmasto-olosuhteiden vuoksi. Vesiliikenneorganisaatiot takaavat 1000 km:n raitemitat. Merenkulun aikana vesistöille asennetaan navigointilaitteita, väylää troolataan, ruoppaus- ja ruoppaustöitä sekä kuljetuskalustoa informoidaan vesiväylien mittojen tilasta.
Tasavallan jokilaivasto koostuu kuljetus-, teknisen ja apulaivaston aluksista. Kuljetuslaivastoon kuuluu hinausaluksia, joiden kapasiteetti on 250-370 kW, proomut, joiden kantavuus on 900 tonnia, sekä matkustaja-aluksia, joiden kapasiteetti on 53-243 henkilöä. Tekniseen laivastoon kuuluvat ruoppaajat, joiden kapasiteetti on 250-800 m³/h, kelluvat nosturit, joiden nostokapasiteetti on 5 tonnia, moottorialukset ja huoltopisteet. Apulaivasto sisältää kelluvia telakka-, palomuureja, öljytankkereita, proomunostureita, kelluvia työpajoja ja muita aluksia.
Vuonna 1776 hyväksyttiin rajaohje, jossa määrättiin 10 sylin leveän (21,3 m) maakaistan jakamisesta jokien rannoille hinauspolkuja varten . Merkittävin valtiollinen merenkulkuasiakirja, jonka Katariina II hyväksyi 25. kesäkuuta 1781, oli kauppamerenkulun peruskirja. Syyskuun 11. päivänä 1784 annetulla asetuksella kenraalikuvernöörejä kehotettiin järjestämään purjehduskelpoisten jokien syvyyksiluotaukset matalikolla. Keisari Nikolai I:n asetuksella 10. maaliskuuta 1837 hyväksyttiin ensimmäiset höyrylaivojen navigointisäännöt. 26. tammikuuta 1918 V. I. Lenin allekirjoitti asetuksen laivaston kansallistamisesta. Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto hyväksyi 27. toukokuuta 1934 peruskirjan vesiliikenteen työntekijöiden ja työntekijöiden kurinalaisuudesta. Vuonna 1937 hyväksyttiin laivaston teknisen toiminnan säännöt. Vuonna 1977 hyväksyttiin BSSR:n sisävesiväylillä navigointisäännöt. Uuden valtiomuodostelman - Valko-Venäjän tasavallan - syntymisen jälkeen oli tarpeen luoda kansallinen lainsäädäntö sisävesi- ja meriliikenteen alalla. Vuosina 1999-2011 luotiin lähes koko Valko-Venäjän tasavallan sisävesi- ja meriliikennettä koskeva lainsäädäntökehys.