Sekamerenkulkualus ( laiva "joki-meri" ) - alusluokka , joka on tarkoitettu navigointiin sekä merellä että sisävesillä (joki) [ 1] . Joki-meri-alusten erottaminen erilliseksi rakentavaksi tyypiksi tapahtui 1950-1960-luvulla Neuvostoliitossa, ja se liittyy maan eurooppalaisen osan vesiväylien maailmanlaajuisen jälleenrakennuksen päättymiseen . Ensimmäinen erityisesti pitkiin jokien ja meren ylityksiä varten suunniteltu alus oli Itämeren joki-meri kuivalastialus (projekti 781, 1959) [2] . Termi sekamerenkulkualukset (joki-meri) sisällytettiin ensimmäisen kerran Neuvostoliiton kauppamerenkulkusäännöstöön vuonna 1969, ja se on nyt virallinen. Joskus sekamerenkulkualuksiin kuuluvat myös matalasyväiset meri-joki -alukset, jotka pystyvät laskeutumaan jokien suulle niin kauan kuin aluksen kulkusyvyys ja mitat sallivat.
Sekamerenkulkualukset tarjoavat korkean taloudellisen tehokkuuden joki-merikuljetuksissa, koska rahtia ei siirretä mereltä jokilaivoille ja takaisin suistosatamissa, ja toisin kuin puhtaasti jokialukset mahdollistavat ympärivuotisen käytön jäättömillä merillä talvella. , kun joen navigointi pysähtyy. Sekamerenkulkualusten merikelpoisuus on pääsääntöisesti rajoitettua, minkä yhteydessä myös meriliikenteen sallittuja alueita rajoitetaan tiukasti, johtuen lähellä sijaitsevista turvasatamista sekä vesi- ja sääennusteiden laadusta [3 ] .
Rungon rakenne on yksi sekamerenkulkualuksen pääominaisuuksista. Rungon on täytettävä useita ristiriitaisia joki- ja merialuksia koskevia vaatimuksia. Kuten jokialuksella, sillä on oltava pieni syväys , jolla on rajoitettu leveys ja pituus, yleensä johtuen niiden sulkujen ja kanavien mitoista, joiden läpi on kuljettava jokien ja merialueiden vesistöjä ylitettäessä. Kuten merialuksenkin, rungon tulee tarjota hyvä vakaus ja riittävä jäykkyys kovassakin meressä liikkumiseen. Samaan aikaan rakenteiden massan tulisi olla minimaalinen kuljetuksen taloudellisen tehokkuuden varmistamiseksi ja rakennuskustannusten vähentämiseksi.
Taivutusjäykkyyden varmistamiseksi rungossa on yleensä ylivaralaita ja sekoitettu runkorakenne, jossa kannen ja pohjakerroksen kantavat liitokset rekrytoidaan pitkittäismallin mukaan ja sivukatot keula- ja perän päillä. teknologisesti kehittyneemmän poikittaisen kehystyskuvion mukaan. Aluksissa, joissa on suuri ruuman aukko, pitkittäisten kannen voimasiteiden roolia hoitavat vahvistetut sivujohtimet ja kannen sulkukomingit , jotka ovat jatkuvat aluksen koko lastiosan pituudella . Lisäksi rakentamisessa käytetään niukkaseosteisia teräksiä , joiden myötöraja on korkea, noin 4000 kg/cm2 [4] .
Joki-meri-alusten propulsio- ja ohjauskompleksi koostuu pääsääntöisesti kahdesta potkurista, jotka tarjoavat suurimman tehokkuuden rajoitetussa syväyksessä (potkureiden rengassuuttimia käytetään usein) ja tehokkaista potkureista keulassa ja perässä, mikä mahdollistaa turvallisen ohjaamisen kapeiden tilojen kanavia ja yhdyskäytäviä.
Vakauden varmistamiseksi käytetään kehitettyä painolastijärjestelmää ja syviä tankkeja [5] . Koska pienisyväisten alusten rullausaika on lyhyt ja vaikuttaa haitallisesti hyvinvointiin, asennetaan tehokkaat liikevaimentimet.
Sekamerenkulkualuksissa on joukko radioviestintä- ja navigointilaitteita, jotka varmistavat toiminnan joki- ja meriolosuhteissa, ne on varustettu tehokkaammilla ja luotettavammilla ankkurilaitteilla , lastiluukkuilla, meripelastusvälineillä kuin jokialuksissa. Myös muissa laivan järjestelmissä ja mekanismeissa on ominaisuuksia .
(aallonkorkeus ilmoitetaan todennäköisyydellä 3 % ja kokonaistoistettavuuden ehto ≤5 %) [7] .
Kokonaismittojen mukaan
Koska aluksen kantokyvyn kasvaessa kuljetuksen tehokkuus kasvaa [8] , eniten käytettyjä aluksia ovat suurimmat mahdolliset koot, jotka sallivat nämä rataolosuhteet (sulujen mitat, syvyys).
Sekameren joki- ja meriliikenteen alusten rakentamisen alku Neuvostoliitossa juontaa juurensa 1960-luvun puoliväliin ja liittyy sisämaata yhdistävän maan Euroopan osan yhtenäisen syvänmeren järjestelmän luomisen päätökseen. vesiväylät, jotka kulkevat maan taloudellisesti kehittyneimpien alueiden Itämeren , Pohjoisen , Valkoisen , Kaspianmeren ja Mustanmeren läpi . Altaiden kaskadit, purjehduskelpoiset kanavat ja sulut Volga- , Don- ja Kama -joilla tarjoavat kulkuväylän suurille aluksille, joiden syväys on jopa 3,5 m. laivoille ja takaisin. Tähän meni paljon aikaa ja resursseja, laivat käyttivät uudelleenlastaukseen jopa 60 % matka-ajasta ja muuttuivat väliaikaisiksi varastoiksi, mikä aiheutti merkittäviä tappioita. Samanlainen ongelma oli Siperian joilla, joita pitkin pohjoinen toimitus suoritettiin pohjoisen merireitin kautta ja Amur -joen valuma-alueella , josta oli pääsy Okhotskin meren rannikolle , Sahaliniin , Japaniin ja Koreaan ja Kiinassa . Sekamerenkulkualusten luomista vaikeutti se, että joki- ja merilaivanrakennuksen kehitys on jo pitkään kulkenut eri polkuja, paitsi tekniset puolet, myös meri- ja jokirekisterien asettamat sääntelyvaatimukset erosivat toisistaan .
Krasnoje Sormovon tehtaan ja TsKB-51 Volgobaltsudoproektin suunnittelutoimistolla oli johtava rooli ensimmäisten sekamerenkulkualusten kehittämisessä . Vuonna 1947 WGC "Krasny Sormovo" johdolla V.M. Kerichev ) kehitettiin uusi Bolshaya Volga -tyyppinen jokikuivalastialus (projekti nro 11) , joka yhdisti onnistuneet suunnittelu- ja tekniset ratkaisut ja oli suunniteltu toimimaan Euroopan osan yhtenäisen syvävesijärjestelmän olosuhteissa. Neuvostoliitto. Tämän projektin jatkokehitys oli ensimmäiset Itämeren tyyppiset joki-meri-luokan alukset, projekti nro 781 (1959, A. A. Zhivotovsky, G. D. Zinenko), niiden vapauttaminen alkoi jo ennen kuin Volga-Baltic-kanavan rakentaminen saatiin päätökseen . Neuvostoliiton pohjois- ja etelämeret [9] yhtä syvänmeren reittiä pitkin .
Ensimmäistä kertaa oli mahdollista luoda alus Neuvostoliiton merenkulkurekisterin luokkaan meriolosuhteiden navigointirajoituksilla, joissa otettiin huomioon sulkujen mitat ja tulevan vesijärjestelmän syvyys. Vuonna 1962 Krasnoe Sormovon tehdas rakensi ensimmäisen tämäntyyppisen laivan, Baltiysky-1, sarjarakennustyöt jatkuivat Kaliningradin ja Gorohovetsin telakoilla, myöhempiä aluksia kutsuttiin myös nimellä Baltiysky lisäten sarjaan numero.
Vuonna 1964 avattiin navigointi Volga-Baltic-vesiväylää pitkin, yksi ensimmäisistä sekamerenkulkualuksilla suoritettavista kuljetusoperaatioista oli White Sea-Onega Shipping Companyn Baltic-18 kuivalastialuksen matka. Laiva apatiittirikasteen lastineen teki matkan Murmanskin satamasta Bakuun 15 päivässä ohittaen 5540 km. Barentsin , Valkoisen ja Kaspianmeren , Valkoisenmeren ja Itämeren sekä Volga-Baltian kanavien kautta. Rahtikuljetukset ovat 30 % halvempia kuin rautatie [10] [2] .
Sekamerenkulkualusten jatkokehitys oli sarja niihin liittyviä projekteja (mukaan lukien RSFSR:n jokirekisterin luokat "O" ja "M"), joista massiivisin oli Sormovsky-tyyppinen joki-meri-moottorialus [ 11] kantokyvyllä 2700-3000 tonnia, valmistettu erilaisissa muunnelmissa vuosina 1967-1990, ne suorittivat pääkuljetuksen ulkomaisessa merenkulussa. Sekalaivoja rakennettiin useilla Neuvostoliiton telakoilla, myöhemmin tilauksia tehtiin myös Suomen , Tšekkoslovakian , Itävallan , Bulgarian ja Japanin telakoilla . Joskus jokirekisterin luokkien "O" ja "M" alukset jälkiasennettiin "joki-meri" -sekamerenkulkualusten vaatimuksiin.
Vuonna 1972 Neuvostoliiton valtionpalkinto myönnettiin sekamerenkulkualusten luomisesta ja aktiivisesta osallistumisesta erittäin tehokkaan ei-jälleenlaivauskuljetuksen kehittämiseen . Palkinnon saajat olivat Krasnoje Sormovon tehtaan johtaja Mihail Afanasjevitš Jurjev, tehtaan pääsuunnittelija Albert Abramovich Zhivotovsky, pääteknikko Georgi Nikolaevich Lotovich, projektin pääsuunnittelija Georgi Danilovich Zinenko, liikkeen johtaja Boris Petrovitš Shaydakov, Volgogradin laivanrakennustehtaan johtaja Viktor Ivanovitš Turbin, ministeriön pääosaston pääasiantuntija Juri Jevgenjevitš Gribanov, ministeriön osaston päällikkö Dmitri Dmitrievich Pokrovsky, moottorialusten kapteenit Leonid Lazarevitš Khotkin, Aleksandr Vasilyevich Petrov, kapteeni tankkeri Aleksanteri Petrovitš Iljin, Volga-Don-joen laivayhtiön johtaja Viktor Lvovitš Uspenski [12] .
Joki-meri-alusten navigointialue kattoi Euroopan ja Pohjois-Afrikan pohjois- ja Välimeren rannikot, Neuvostoliiton pohjois- ja Kaukoidän rannikot , Korean , Kiinan ja Japanin . Ei-rahdattavat vienti-tuontikuljetukset toivat suuria tuloja ja niistä tuli merkittävä valuuttatulojen lähde. Ulkomaiset rahtaajat vuokrasivat mielellään joki-meri-aluksia . Vuosina 1970-1990 vesiteitse kuljetettujen tavaroiden määrä ulkomaanliikenteessä kasvoi lähes kuusinkertaiseksi. Aktiivisimmat sekamerenkulkualukset käyttivät Luoteis-, Belomoro-Onegan-, Volga- ja Volga-Don-laivayhtiöt [13] .