Helsinki-Tallinna-tunneli on hanke, joka yhdistää Viron ja Suomen pääkaupungit vedenalaisella rautatietunnelilla Suomenlahden pohjan alla . Tällä tavoin Suomen rautatiejärjestelmä liitetään eurooppalaiseen rataverkkoon.
Tämän tunnelin vedenalainen osa ylittää pituudeltaan kaikki olemassa olevat vastaavat tunnelit. Alustavien arvioiden mukaan tunnelin rakentamisen budjetti on 9-13 miljardia euroa, ja käyttöönotto voidaan tehdä 5-7 vuoden kuluessa rakentamisen alkamisesta [1] .
Esiselvitysten tulosten mukaan Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin pituuden tulisi reitin valinnasta riippuen olla vähintään 60-80 km, josta 50-70 km kulkee veden alla. Tunneli joutuu kulkemaan paikoin jopa 200 metrin syvyydessä alla olevasta kalliosta riippuen. Tutkimuksen tekijöiden mukaan tunnelin kunnossapito edellyttää 6 hehtaarin pinta-alaltaan keinosaaren rakentamista, jolle tulisi sijoittaa tuuliturbiinit tuottamaan sähköä tunneliin. Suomen ja Viron rautatiet käyttävät 1520 mm raideleveyttä , mutta tunnelin raideleveyden odotetaan olevan 1435 mm Rail Baltica -radan suuntaiseksi . Tunnelin arvioitu rakennusaika on 5-7 vuotta [2] .
Viimeisimpien, maaliskuussa 2019 julkaistujen suunnitelmien mukaan Tallinnan ja Helsingin välille rakennetaan kaksi tunnelia - tavara- ja matkustajajunia varten. Noin puoliväliin Suomenlahden toiselle puolelle suunnitellaan rakentavan viisiterälehtisen kukan muotoinen keinosaari, jonne sijoitetaan rakennuksia ja laituripaikkoja . Tunnelin myötä lahden rannoille rakennetaan infrastruktuurikomplekseja Virossa ja Suomessa. Suurnopeusjunan matka-aika tunnelin läpi lyhenee 20-30 minuuttiin verrattuna puolitoista kolmeen tuntiin meritse [3] . Hankkeen takaisinmaksuajaksi on laskettu 17 vuotta, mikäli edestakaisen matkan hinta on vähintään 100 euroa .
Hankkeen heikko kohta on kohtuullisten ennusteiden puute keskipitkän aikavälin tulevaisuudesta tavaravirtojen osalta . Helsingin pormestari uskoi vuonna 2013, että tunnelilla olisi järkeä vain osana tulevaa Helsingin, Tallinnan ja Berliinin yhdistävää Rail Baltica -rautatien rahtireittiä.
Tunnelihankkeella on alusta alkaen kaksi vaihtoehtoista suuntaa: Grass - Tallinna tai Masala - Porkkala[ selventää ] .
Grass-Tallinna-reittihankkeen pituus on 105 kilometriä, josta 83 kilometriä on itse tunnelia. Merenpohjan alla olevan tunnelin pituus on 66 kilometriä.
Masala-Porkkala-valtatien hankkeen pituus on 120 km, josta itse tunneli on 67 km. Tässä vaihtoehdossa reitin tulee kulkea Porkkala Masalan asemalta. Merenpohjan alla olevan tunnelin pituus on 50 kilometriä.
Molemmissa vaihtoehdoissa reittisuunnitelmissa oletetaan, että tunneli nousee pintaan Viron Rohuneemessä, jonka jälkeen rautatie kulkee Maardun kautta suoraan Tallinnan keskustan läpi.
Kansainvälisillä foorumeilla tunnelin hanketta intensiivimmin mainostivat Tallinnan kaupunginjohtajat Edgar Savisaar ja Helsingin kaupunginjohtajat Jussi Pajunen . Maaliskuun 28. päivänä 2008 kahden pääkaupungin pormestarit allekirjoittivat aiesopimuksen. Molemmat kaupungit ovat tarjonneet 100 000 euroa esitutkimuksiin [4] , vaikka niiden ministerit ovat kieltäytyneet myöntämästä rahoitusta. Hankkeen alullepanijat suunnittelivat jättävänsä EU :lle hakemuksen 500-800 tuhannen euron hankkeen toteutettavuustutkimuksen rahoittamiseksi . 13. tammikuuta 2009 jätettiin hakemus EU:lle, mutta hanketta ei rahoitettu.
Ruotsalainen konsulttiyritys Sweco teki vuonna 2015 alustavan toteutettavuustutkimuksen. Vuosille 2016-2017 Tutkimuksen jatkamiseen osoitettiin 1,3 miljoonaa euroa (josta ¾ EU:n Interreg Central Baltic -ohjelmasta) [5] .
Vuonna 2016 Viron presidentti Kersti Kaljulaid ilmaisi tapaamisessaan tasavallan presidentin Sauli Niinistön kanssa kiinnostuksensa hankkeen toteuttamiseen [6] .
Viron pääministeri Jüri Ratas allekirjoitti 31. elokuuta 2017 Los Angelesissa aiesopimuksen Hyperloop Onen edustajien kanssa yhteistyöstä tunneliprojektissa [7] .
25.11.2017 Suomessa allekirjoitettiin aiesopimus tunnelin rakentamisesta (tunnelin rakentamisen ideologi on suomalainen yrittäjä Peter Vesterbacka). Rakentamisen arvioitu valmistumisaika on 24.12.2024 [8] .
Maaliskuussa 2019 tuli tiedoksi, että kiinalainen rahasto Touchstone Capital Partners aikoo investoida jopa 15 miljardia euroa tunnelin rakentamiseen osana One Belt, One Road -projektia, jonka arvioitu alkamispäivä on 2019 lopussa. 2024 [3] [9] .
Viron viranomaiset hylkäsivät heinäkuun lopussa jälleen urakoitsijan Finest Bay Arean suunnitteluhakemuksen - heidän mielestään suomalaisyrityksen hankkeesta ei käy ilmi, maksaako vedenalainen valtatie ja millainen omistusmuoto se on. tulee olemaan. [kymmenen]
Vuonna 1994 avatun Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisen 51 kilometriä pitkän Eurotunnelin (vedenalainen osa 39 kilometriä) rakentaminen maksoi hankkeen sijoittajille 4,6 miljardia puntaa ja kesti kuusi vuotta.
Maailman pisin tunneli on tällä hetkellä Japanissa sijaitseva Seikan -rautatietunneli, jonka pituus on 53,85 km (vedenalainen osa 23 km). Se avattiin vuonna 1988 ja maksoi 3,6 miljardia dollaria. Kanaalitunnelin tavoin sen on taisteltava kannattavuudestaan halpojen lento- ja lauttayhteyksien aiheuttaman kilpailun edessä .